Espião chinês tenta roubar segredos do maior motor de avião do mundo e será julgado

Um agente de inteligência chinês pode pegar até 50 anos de prisão nos EUA, depois de tentar obter dados sobre o GE9X, o maior motor de aviação do mundo, que impulsiona o Boeing 777X. Para atingir seu objetivo, o espião se aproximou de um funcionário da GE, cuja identidade é mantida em segredo e recebeu alguns documentos.

História de filme

O espião manteve um diário detalhado de todos os seus passos e conversas em seu IPhone, além de ter carregado todos os documentos importantes para a nuvem. Quando foi capturado, os agentes americanos tiveram acesso a tudo e o material foi incluído nos autos do processo, que será julgado em novembro.

Toda a história tem como protagonista o agente identificado como Xu, que trabalha para o serviço secreto chinês há mais de dez anos. Os documentos mostram que ele entrou em contato com as pessoas de quem esperava informações, por meio da ajuda de um colega da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjing. Um deles é um engenheiro da GE com raízes chinesas, especialista em materiais compósitos.

Esses materiais têm papel central no GE9X. As pás e a nacele do motor são feitas de materiais compósitos: fibras de carbono endurecidas impregnadas com resina de grande leveza e resistência. Motores mais leves significam que os aviões podem transportar mais passageiros ou mais carga e voar mais longe com menos combustível. Adicionado a isso está a segurança: a fadiga do material se instala mais tarde.

Jornalistas da Bloomberg Businessweek revisaram os documentos do tribunal, que certamente poderiam ser transformados em um filme de espionagem de sucesso, por revelar em detalhes como funciona industrial chinesa.

Foco no Xu

O primeiro contato de Xu com seu contato se deu através de um convite para uma palestra na China, que aparentemente se assemelharia a um compromisso normal. No entanto, rapidamente os interlocutores chineses começaram a demonstrar uma atitude suspeita, perguntando detalhes do trabalho do funcionário da GE e pedindo mais detalhes.

O engenheiro apontou repetidamente que não tinha permissão para compartilhar informações não públicas sobre sua empresa. Após a palestra, ele recebeu Xu em seu hotel, que o presenteou com duas caixas de chá, juntamente com uma taxa de US$ 3.500 pela palestra e reembolso das despesas de viagem. Os dois mantiveram contato.

Mas de repente algo mudou. Depois de inicialmente não querer revelar nenhum segredo, o engenheiro de repente se mostrou mais do que disposto a fazê-lo, mesmo perguntando o que exatamente Xu poderia precisar. O engenheiro da GE chegou a dizer que precisava “vazar” os documentos com agilidade, antes que a empresa suspeitasse de algo. Era uma isca.

A mudança repentina de opinião não deixou Xu desconfiado, mas isso era parte da estratégia do FBI, que apoiou o funcionário da GE em cada passo da comunicação com o agente chinês.

Como o FBI chegou no caso

Como tudo pode ser rastreado na era digital, ao preparar sua apresentação, o engenheiro da GE baixou cinco arquivos da empresa que estavam sob proteção de controle de exportação dos EUA para seu laptop.

Isso imediatamente fez com que os alertas de vazamento de dados soassem na área de segurança da informação da GE. Embora ele não tenha compartilhado os arquivos com mais ninguém na China, levá-los ao país violou a lei dos EUA. Ele também violou a política da empresa ao não notificar a GE Aviation sobre a palestra e, então, perdeu o emprego.

Dada a suspeita de vazamento de informações industriais, o FBI foi acionado pela empresa de aviação. Os policiais, então, organizaram a investigação e chamaram o engenheiro para uma reunião inicial, quando contratou um advogado e concordou em cooperar com a investigação. Foi assim que as autoridades conseguiram atrair o agente chinês Xu para fora da China.

Já interpretando um papel, o ex-funcionário da GE convidou Xu para uma reunião para entregar informações importantes diretamente. “Existe alguma outra informação que possa lhe interessar?”, perguntou em uma das conversas. “Quero dizer, eu posso olhar ao redor e me preparar“.

A prisão e descobertas

Na segunda-feira de Páscoa de 2018, houve uma reunião em Bruxelas e Xu foi capturado, junto com seu telefone e laptop. Em seu iPhone, Xu documentara detalhadamente por anos como ele e seus colegas trabalhavam. Para os EUA, esta informação é extremamente valiosa e um acordo de extradição firmado com a UE garantiu que o chinês fosse levado ao território americano.

Enquanto vasculhavam o celular de Xu, os investigadores também resolveram outro caso de espionagem. O motor Leap do Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, desenvolvido pela GE em conjunto com a Safran, também foi alvo do serviço secreto chinês. Em 2013, Xu tentou obter informações do computador de um funcionário da Safran através de um arquivo Trojan. A tentativa falhou.

Julgamento

Em 5 de novembro de 2021, o júri condenou Xu por conspiração e tentativa de cometer espionagem industrial e roubar segredos comerciais. Ele enfrenta uma sentença máxima de 50 anos de prisão e uma multa de US$ 5 milhões se sua sentença for anunciada em 15 de novembro de 2022.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Dez maiores tragédias aéreas do mundo deixam 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife

Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão de uma bomba e no meio de uma terríve, confusão, os dois Boenings 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan America World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL

O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville

Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India

O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines

Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air

No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã

Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines

Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines

Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação

Você pode ler o relato completo desses e de outros 

acidentes aéreos no Site Desastres Aéreos.

Aconteceu em 23 de setembro de 1999: Voo 1 da Qantas - Pouso acidentado na Tailândia

Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.

Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.

Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990. 

O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.

Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso. 

A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok. 

Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.

O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa. 

Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA). 

Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal. 

Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.

O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista. 

Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.

A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.

Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.

A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.

Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas). 

Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.

A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.

A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Aviation-accidents.net)

Aconteceu em 23 de setembro de 1983: Voo 771 da Gulf Air: 112 mortos em explosão por bomba em voo

Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros. 

A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.

Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.

Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem. 

O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.

A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico. 

O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.

Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados de avião em um local
da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News

O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto. 

A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.

Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.

A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.

Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Boeing 737 é danificado ao ser atingido por equipamentos em solo na Alemanha

Um Boeing 737 da Sun Express foi atingido por equipamento terrestre no Aeroporto de Colônia Bonn, na Alemanha, danificando a lateral da aeronave. O TC-SOG ainda estava no solo 12 horas após o incidente.

Avião das Nações Unidas sai da pista no Sudão do Sul

Um Dash 8-400 das Nações Unidas sofre excursão na pista do aeroporto de Malakal, no Sudão do Sul. Não está claro se a aeronave estava tentando pousar ou decolar. Nenhum ferimento relatado.

Passageiro ataca comissário de bordo durante voo nos EUA

Um homem de Orange County está enfrentando uma acusação federal depois que um vídeo o capturou socando uma comissária de bordo durante um voo do México para Los Angeles na quarta-feira (21).

Alexander Tung Cuu Le, 33, de Westminster, foi acusado de uma acusação de interferência com tripulantes e comissários de bordo, anunciou o Departamento de Justiça na quinta-feira .

O incidente aconteceu no voo 377l da American Airlines, que estava destinado a pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles após decolar de Cabo San Lucas.

O vídeo do ataque no ar mostrou o passageiro dando um soco na parte de trás da cabeça do comissário de bordo enquanto eles estavam no corredor.

Um vídeo de 30 segundos postado nas redes sociais mostrou o comissário de bordo aparecendo para conversar com o passageiro antes que ele virasse as costas. O suspeito então caminha em direção ao atendente e lhe dá um soco antes de se afastar.

Passenger arrested after assaulting an American Airlines flight attendant on a flight between San Jose del Cabo aiport, Mexico and Los Angeles. The passenger wanted to use the free first class seats but was denied to do so. https://t.co/fHxLrKNK4Z

📹 Donald Hoover pic.twitter.com/OXi1ec9owN

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 23, 2022

O Departamento de Justiça disse que vários passageiros prenderam Le perto de uma fila de saída. Ele foi então movido para uma fileira diferente enquanto suas mãos e pernas estavam amarradas.

"Le continuamente desafivelou o cinto de segurança, fazendo com que os comissários de bordo o prendessem ao assento com extensores de cinto de segurança", disse o DOJ em comunicado.

A filmagem capturou a reação atordoada de outros passageiros no avião. Um passageiro do avião disse à Eyewitness News que o comissário de bordo não parecia estar gravemente ferido e ninguém mais no voo ficou ferido.

A testemunha, chamada Kevin, acrescentou que o suspeito foi contido por outros passageiros e suas mãos estavam amarradas. Antes do ataque, Kevin disse que o suspeito começou a sussurrar e disse: "Há 10 assassinos no avião".

"Naquele momento, a comissária de bordo ouviu isso e o levou de volta para o ônibus. Ele ficou sentado lá por alguns momentos, e então o comissário de bordo voltou lá e confrontou o cara", disse Kevin. “A parte do vídeo que você vê com ele sendo atingido na parte de trás da cabeça é ele se virando, voltando para a frente do avião, e o cara pulou e o acertou”.

A American Airlines disse em comunicado sobre o ataque que atos de violência contra tripulantes não serão tolerados. Sua acusação acarreta uma sentença máxima de 20 anos de prisão federal, de acordo com o DOJ.

Via abc7.com - Imagem: Reprodução da internet

Startup de táxi aéreo do cofundador do Google está encerrando operações

Kittyhawk operou em segredo até 2017, quando apresentou publicamente sua primeira aeronave – um avião elétrico ultraleve, projetado para voar sobre a água.

Larry Page, um dos homens mais ricos do mundo, teria investido US$ 100 milhões em
startups de carros voadores, incluindo Kittyhawk (Foto: Reprodução/ Kittyhawk)

Kittyhawk, a startup de táxi aéreo elétrico apoiada pelo cofundador do Google, Larry Page, anunciou na quarta-feira (21) que planeja “desacelerar” as operações.

“Tomamos a decisão de encerrar o Kittyhawk. Ainda estamos trabalhando nos detalhes do que vem a seguir”, escreveu a empresa em um breve comunicado compartilhado em suas páginas do LinkedIn e Twitter.

Kittyhawk não respondeu imediatamente a um pedido de mais comentários.

We have made the decision to wind down Kittyhawk. We're still working on the details of what's next.

— Kittyhawk (@kittyhawkcorp) September 21, 2022

A Kittyhawk tinha a missão de “construir táxis aéreos autônomos, acessíveis, onipresentes e ecologicamente corretos”, de acordo com seu site. Foi fundada por Sebastian Thrun, um ex-executivo do Google que liderou os esforços de carros autônomos da empresa. A startup operou em segredo até 2017, quando apresentou publicamente sua primeira aeronave – um avião elétrico ultraleve apelidado de Flyer, projetado para voar sobre a água.

Page, um dos homens mais ricos do mundo, teria investido US$ 100 milhões em startups de carros voadores, incluindo Kittyhawk. O Flyer acabou sendo aposentado em 2020, após mais de 25 mil voos de teste bem-sucedidos, segundo a empresa, e teria demitido muitos dos que trabalhavam no Flyer na época. A empresa lançou outros protótipos de aeronaves elétricas e anunciou uma parceria com a Boeing em 2019.

O fechamento da Kittyhawk não afetará sua joint venture com a Boeing, que foi apelidada de Wisk. Em um tweet, Wisk disse que permanece “em uma forte posição financeira”, com Boeing e Kittyhawk como investidores. 

Assim como a Kittyhawk, a Wisk está desenvolvendo um “táxi aéreo totalmente elétrico e autônomo” que, segundo ela, “sobe como um helicóptero e voa como um avião”, de acordo com seu site. Esta “aeronave irá remover a necessidade de uma pista e permitir que você pouse onde precisa estar”, segundo a empresa.

Via CNN

Boeing paga US$ 200 milhões por ter afirmado que 737 MAX era seguro

Empresa disse repetidas vezes que não havia risco à segurança do avião e escondeu falha de acionistas, diz SEC. Dois acidentes com aeronave mataram 346 pessoas.

Boeing 737 MAX na feira de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Jason Alden/Bloomberg)

A Boeing concordou em pagar US$ 200 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) para encerrar processo aberto pela SEC, o órgão regulador de mercado de capitais americano, no qual é acusada de não ter revelado falhas de segurança dos aviões 737 MAX. Dois acidentes com a aeronave resultaram em morte de 346 pessoas.

De acordo com a SEC, a Boeing e seu então presidente-executivo, Dennis Muilenburg, divulgaram comunicados que esconderam de acionistas os problemas detectados em um software que foram a causa dos acidentes. As tragédias envolveram um avião da Lion Air, em outubro de 2018, na costa da Indonésia, e um avião da Ethiopian Airlines, em março de 2019, que caiu no país.

Após o primeiro acidente, Boeing e Muilenburg sabiam que o software representava risco à vida dos passageiros e da tripulação, mas garantiram ao público que o 737 MAX era "tão seguro quanto qualquer avião que já tenha voado", lembrou a SEC.

O comunicado foi "editado e aprovado por Muilenburg". De acordo com o órgão regulador, a empresa já havia feito uma revisão interna de segurança do sistema de controle de voo chamados MCAS e já estava redesenhando software do sistema. Isso não foi revelado ao público na época.

Foram repetidas notas em que a segurança da aeronave era reafirmada. "Após o segundo acidente, Boeing e Muilenburg afirmaram que não havia erros nem lacunas no processo de certificação do MCAS, apesar de relatos no sentido contrário", disse a SEC.

EX-CEO paga multa de US$ 1 milhão

Nem a Boeing nem Muilenburg admitiram ou negaram os fatos elencados pela SEC. Além dos US$ 200 milhões pagos pela companhia, o acordo prevê o pagamento de US$ 1 milhão pelo executivo.

Fizemos amplas e profundas mudanças na companhia, em resposta a esses acidentes. Mudanças fundamentais que fortaleceram nosso processos de segurança e supervisão de questões de segurança e que enriqueceram nossa cultura de segurança, qualidade e transparência, disse a Boeing em nota.

O acerto com a SEC ocorre um ano e meio depois de um acordo entre Boeing e o Departamento de Justiça dos EUA, pelo qual a empresa pagou R$ 2,5 bilhões, após o fim das investigações. Muilenburg não foi localizado pela equipe da Bloomberg para comentar o acordo.

O montante envolveu uma multa criminal de US$ 243,6 milhões e US$ 500 milhões em indenizações para parentes das vítimas. Na investigação do Departamento de Justiça, foi identificado que funcionários da Boeing enganaram autoridades da aviação americana e que, por isso, o governo dos EUA não conseguiu avaliar corretamente a segurança das aeronaves 737 MAX.

Por O Globo, com agências internacionais

Após passageiros se ferirem em evacuação de avião, MPF investiga ação de empresas

Ministério Público Federal (MPF) iniciou investigação para apurar um incidente durante um dos voos realizados no Aeroporto Internacional Marechal Rondon em Várzea Grande.

Por meio de portaria assinada pela procuradora da República Denise Nunes Rocha, tanto a empresa Azul Linhas Aéreas quanto a Concessionária Centro Oeste Airports (COA) - responsável pelo aeroporto - são investigadas.

Conforme consta no documento, o incidente ocorreu durante a madrugada do dia 25 de novembro de 2021. Na data, um dos voos, que seguia de Cuiabá a Guarulhos (SP), teve sua decolagem abortada.

O fato ocorreu após verificação de uma pane elétrica que fez com que todos os passageiros fossem retirados às pressas da aeronave pela saída de emergência. Durante a evacuação, muitos dos populares se feriram.

Dessa forma, a procuradora destacou que "tal evento danoso é considerado fato do serviço para os fins do artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor, acarretando responsabilidade objetiva do fornecedor".

Diante desta situação, a procuradora emendou dizendo que o incidente aponta falha na prestação do serviço "sendo necessário esclarecer se se trata de evento isolado ou associado à falha no estabelecimento e fiscalização das condições mínimas de operação pela autoridade aeronáutica".

Neste contexto, foi instaurado o procedimento para apurar o que teria provocado o incidente e quais medidas foram adotadas pelas empresas diante do fato.

Via Gazeta Digital - Foto: Reprodução

Empresário brasileiro relata clima dentro do Boeing que soltou peças nos EUA

Por sorte, nenhum dos 256 passageiros do Boeing 777 que soltou peças incandescentes depois de decolar no Aeroporto Internacional de Newark, Nova York, na noite de quarta-feira (21), viu o que aconteceu do lado de fora do avião.

Os passageiros, a maioria brasileiros, só souberam que havia algo errado quando o piloto anunciou ao microfone que a aeronave passava por problemas mecânicos e precisaria voltar ao aeroporto. O Giz Brasil conversou com um dos passageiros presentes no voo. Acompanhe:

“Não teve tensão. O voo ia normal e o piloto falou que foi avisado pela torre de controle sobre um problema mecânico em uma das turbinas e que precisávamos voltar”, disse o empresário brasileiro Nilton Fernando Trivelato, que estava no voo UA149, que vinha em direção ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

Antes do retorno, o piloto informou que a aeronave precisaria liberar combustível, pois o tanque do avião estava muito cheio. “Eu estava em cima da asa. Olhei pela janela e pude ver os jatos de combustível saindo. Mas, fora isso, ninguém viu nada”, relatou Trivelato.

Ainda assim, ele agradeceu por nada ter acontecido. “A sensação é de alívio”, riu ao falar ao telefone.

Segundo Trivelato, os passageiros só tiveram a dimensão de que algo mais grave poderia ter acontecido quando chegaram ao aeroporto e viram pelo menos cinco veículos de resgate aguardando o retorno da aeronave, que pousou em segurança.

“Mas só soubemos disso porque vimos. Até agora, ninguém da United Airlines deu qualquer informação sobre o que aconteceu durante o voo”, disse.

O que aconteceu

Um vídeo registrou várias peças em chamas caindo do Boeing 777 logo depois da decolagem, quando a aeronave terminava de recolher seu trem de pouso.

United Airlines Boeing 777-200 (N787UA, built 1996) emit a shower of sparks shortly after getting airborne on runway 22L at Newark-Intl AP (KEWR). Flight #UA149 to Sao Paulo entered a holding pattern about 70 NM southwest of New York and returned to land safely. @aeroxplorer pic.twitter.com/99sZaSqeJd

— JACDEC (@JacdecNew) September 22, 2022

Depois do incidente, os pilotos mantiveram a aeronave em trajetórias circulares de espera a 7,3 mil metros de altitude por quase 50 minutos. Em seguida, o avião voltou ao aeroporto e pousou com segurança.

O site Aviation Herald apurou que comissários de bordo também teriam visto faíscas saírem do motor e, por isso, optaram por interromper o voo que seguia para São Paulo. Depois do pouso, o voo foi cancelado.

Uma inspeção inicial teria sugerido que o problema mecânico teve relação com uma das bombas hidráulicas. No dia 2 de setembro, a mesma aeronave teria tido a decolagem rejeitada em um voo à Amsterdã por causa de fumaça à bordo.

Passageiros embarcaram às 15h

Os passageiros do voo UA149 embarcaram para o Brasil às 15h (horário de Brasília). Segundo Trivelato, a United Airlines informou cinco horários diferentes de embarque desde o retorno ao aeroporto.

“Eles nos deram macas e estamos aqui desde ontem. Agora, acabou de ter um princípio de tumulto porque uma pessoa precisava de remédio e estão todos nas malas. Outros estavam indo ao velório da mãe e provavelmente vão perder”, relatou o empresário.

(Imagem: Nilton Fernando Trivelatto/Arquivo pessoal/Reprodução)

Em resposta aos questionamentos do Giz BR, a United Airlines lançou o seguinte comunicado:

“Depois que nossa aeronave teve uma ocorrência mecânica logo após a decolagem, permaneceu no ar para queimar combustível e pousou com segurança. Os passageiros desembarcaram e uma nova aeronave está programada para partir nesta manhã”.

Via Julia Possa (Gizmodo)

Com 15 pessoas e um corpo a bordo, avião tem trem de pouso colapsado na hora do pouso

Um voo de transporte de passageiros e de um corpo terminou em um acidente aeronáutico na última segunda-feira, 19 de setembro, quando a aeronave apresentou problema em uma das pernas do trem de pouso principal.

O avião envolvido, segundo reporta o The Aviation Herald, é o bimotor turboélice Beechcraft 1900C registrado sob a matrícula TN-AIQ, operado pela companhia Equaflight Service, baseada no aeroporto de Pointe-Noire, na República do Congo.

A aeronave realizou o voo E7-512, de Brazzaville, capital do Congo, a Pointe-Noire, com 15 pessoas a bordo, e pousou pela cabeceira 17 da pista do destino após o pôr do sol, por volta das 18:30 locais (17:30Z), quando o trem de pouso principal colapsou.

Sem um dos trens, o Beech 1900C virou para a direita e saiu da pista antes de parar. Não houve feridos, mas a aeronave sofreu danos substanciais.

NOTAMs (avisos aos aeronavegantes) emitidos para o aeroporto de Pointe Noire indicavam sequência de luzes do balizamento e do auxílio visual ao pouso inoperantes na pista 17, portanto, embora não haja imagens, aparentemente o avião atingiu as luzes durante o incidente.

O voo havia sido fretado por uma empresa petrolífera para transportar o corpo de um funcionário, que havia morrido no Marrocos, e sua família de volta para casa.

Além desse avião, a frota da Equaflight possui mais dois equipamentos, sendo um Embraer 135 VIP e um Embraer 135ER, segundo a empresa informa em seu site.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Fotos: Troubador of Brazzaville, via AvHerald

Aconteceu em 22 de setembro de 1993: Cinco aviões civis são atingidos por mísseis em conflito na Geórgia

De 20 a 23 de setembro de 1993, durante o massacre de Sukhumi como parte da guerra na Abkhazia, os separatistas em Sukhumi, Abkhazia, bloquearam as rotas de abastecimento terrestre das tropas georgianas.

Mapa da região em conflito em 1993

Em resposta, o governo georgiano usou o aeroporto Sukhumi Babushara para que as tropas estacionadas em Sukhumi pudessem continuar a receber suprimentos. As forças da Abkhaz atacaram o aeroporto em uma tentativa de bloquear ainda mais as rotas de abastecimento.

Vista geral do aeroporto de Sukhumi

Cinco aviões civis Tupolev pertencentes à Transair Georgia e Orbi Georgian Airways foram atingidos por mísseis supostamente disparados por separatistas em Sukhumi. Mais de 150 pessoas morreram nos ataques.

20 de setembro

O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65809, da Orbi Georgian Airways, estacionado no Aeroporto Sukhumi Babushara, foi destruído por fogo de armas leves e mísseis Abkhaz. Não havia ninguém a bordo.

21 de setembro

O Tupolev Tu-134A, prefixo 65893, da Transair Georgia (foto acima), estava voando para Sukhumi vindo do Aeroporto Internacional de Sochi, na Rússia. A tripulação de voo era composta pelo capitão Geras Georgievich Tabuev, o primeiro oficial Otar Grigorievich Shengelia e o navegador Sergey Alexandrovich Shah, além de dois comissários de bordo. 

Os 22 passageiros eram principalmente jornalistas. Às 16h25, a uma altitude de 980 pés (300 m), a aeronave foi atingida ao se aproximar do Aeroporto Sukhumi-Babusheri por um míssil superfície-ar Strela 2 . 

O míssil havia sido disparado de um barco da Abkhaz comandado por Toriy Achba. O avião caiu no Mar Negro, matando todos os cinco tripulantes e 22 passageiros. Outras fontes relataram 28 pessoas a bordo (seis membros da tripulação e 22 passageiros).

22 de setembro

A aeronave Tupolev Tu-154B, prefixo 85163, da Orbi Georgian Airways (foto acima), voando de Tbilisi, também na Geórgia, transportando civis e forças de segurança interna estava se aproximando do Aeroporto Sukhumi-Babusheri quando foi atingido em voo por mísseis. 

O avião caiu na pista de pouso, e o incêndio que se seguiu matou 108 do total de 132 passageiros e membros da tripulação, tornando o incidente o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Geórgia. 

O que restou da aeronave após o ataque terrorista

A mídia georgiana afirmou que o voo transportava refugiados, mas não havia nenhuma evidência factual para apoiar essas afirmações. Outro Tupolev Tu-154 foi atacado no final da noite, mas pousou em segurança.

23 de setembro

Os passageiros estavam embarcando no Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, da Transair Georgia, no Aeroporto Sukhumi, para um voo até Tbilisi, quando o avião foi atingido por foguetes Abkhaz BM-21 Grad que partiram de um lançador. 

O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, destruído por foguetes

O Tu134A pegou fogo e queimou, deixando um membro da tripulação morto. Os 24 passageiros e os outro cinco membros da tripulação escaparam com vida.

No mesmo dia, o Tupolev Tu-154B-2, prefixo 85359, da Orbi Georgian Airways (foto acima), que estava estacionado no aeroporto, foi destruído por morteiro ou fogo de artilharia. A aeronave estava vazia e ninguém em solo se feriu.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 22 de setembro de 1981: Voo 935 da Eastern Air Lines - Vazamentos Catastróficos

Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.

 

A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da  Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.

Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL. 

O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra. 

A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível. 

A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes. 

Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada. 

Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento. 

A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados ​​por mau acoplamento das superfícies do abutment.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e fss.aero)

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Voo 149 da Ansett-ANA - Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima),  decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência. 

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.

O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1. 

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave. 

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.

A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância. 

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos. 

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine. 

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.

A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores. 

A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente. 

O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado. 

O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.

O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.

Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.

Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.

A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."

"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."

A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967. 

Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12  milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)