FAB já interceptou e atirou contra a Marinha do Brasil por domínio da aviação

As rixas entre a Marinha e a FAB marcaram a trajetória da aviação naval do Brasil por vários anos e envolveu até tiro.

Por anos a turbulenta relação entre Marinha e FAB na aviação deixou marcas na história do Brasil

O Brasil há mais de um ano não conta mais com porta-aviões, desde que a Marinha do Brasil fundou o A-12 São Paulo em fevereiro de 2023, após meses de indefinições e ter sido rebocado em círculos na costa brasileira.

O A-12 São Paulo estava fora de serviço havia um bom tempo, a embarcação, arrematada em um leilão por pouco mais de dez milhões e meio de reais, drenava vultuosos recursos apenas para se manter em condições mínimas de segurança – trata-se de uma máquina flutuante fabricada no fim dos anos 1950.

Mas, alheia à decisão, há uma história nem sempre amistosa em relação à operação de aeronaves militares no Brasil.

Apesar do que se vê em torno do Projeto H-XBR Caracal – o primeiro envolvendo Marinha, Exército e Aeronáutica na compra de um helicóptero novo capaz de atender, simultaneamente, aos interesses das três forças –, a integração operacional entre os militares brasileiros já teve solavancos.

A atual sinergia nasceu depois de um longo processo de amadurecimento, e conflitos, com muitas diferenças, sobretudo, entre Marinha e Aeronáutica, que protagonizaram episódios de extrema tensão por quase 25 anos, entre 1941 e 1965.

O primeiro piloto militar

O histórico voo de Alberto Santos Dumont com seu 14-bis, no Campo de Bagatelle, na França, em 1906, marcou o início de um desenvolvimento exponencial da aviação mundial. Em território nacional, apenas cinco anos depois, o próprio Santos Dumont criou e se tornou presidente do Aeroclube do Brasil.

O tenente Jorge Henrique Moller foi o primeiro piloto militar latino-americano a receber
um brevê após curso na École Farman, tradicional escola de aviação da França

No mesmo ano, em 1911, por iniciativa e recursos próprios, o tenente da Marinha brasileira Jorge Henrique Moller se matriculou na École Farman, tradicional escola de aviação da França, tornando-se o primeiro piloto militar latino-americano a receber um brevê.

O feito do jovem oficial abriu caminho para a aviação militar brasileira e culminou na criação da Escola de Aviação Naval, em 1916.

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), os brasileiros fizeram parte do 10º Grupo de Operações de Guerra da inglesa Royal Air Force, realizando operações reais de patrulha nos céus da Europa.

No Brasil, nessa fase inicial, aeronaves Curtiss modelos C-1, F-5-L, HS-2L e N-9H, além dos Macchi M-7 e M-9, foram pioneiras na patrulha aérea do litoral brasileiro e na integração do recém-criado Correio Aéreo Naval. Nesse período, os militares também plotaram as primeiras cartas de navegação aérea para apoiar os aviadores em suas rotas pelo litoral.

A Marinha do Brasil criou a Escola de Aviação Naval, em 1916, sendo uma das pioneiras
no mundo no emprego da aviação como arma de guerra

Do então Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (hoje base aérea do Galeão), fundado em 1923, surgiram as oficinas gerais de aviação naval. Ali eram fabricados, ainda, sob licença, os primeiros modelos de aeronaves do país, com destaque para o Fw 58B Weihe e o de Havilland D.H.82 Tiger Moth.

Fim da Aviação Naval, início da FAB

Nos anos seguintes, a Marinha seguiu voando e aprimorando sua operação. Até 1941, quando o então presidente Getúlio Vargas, por meio de um polêmico decreto, interrompeu as atividades da Aviação Naval e da Aviação de Exército, criando a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira (FAB), o que gerou um mal-estar generalizado, momentaneamente irreversível.

Por um lado, começava a ser escrita uma das mais belas páginas da aviação mundial, com o 1° Grupo de Aviação de Caça “Senta a Pua”, representando o Brasil na Segunda Guerra Mundial. Por outro, a Marinha não se conformava em perder tudo o que havia conquistado.

O contra-almirante Paulo Renato Rohwer Santos, atual comandante da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, diz que a posição da época fazia sentido, sobretudo pelo pioneirismo nos ares da aviação naval.

“Em 1942, o Estado-Maior Naval salientava as grandes dificuldades da Marinha para cumprir o seu papel institucional, citando o êxito inicial da esquadra japonesa na campanha do Pacífico e os sucessos norte-americano e britânico durante a guerra muito em função do aproveitamento do potencial aeronaval destas nações e da sua integração com as forças de superfície e submarinas”, diz.

Apesar dos argumentos, até 1952, a Marinha permaneceu proibida de operar qualquer tipo de aeronave.

Novos atritos entre azuis e brancos

O renascimento da Aviação Naval acontece com a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAERM), viabilizada por um decreto presidencial. Assim, abriu-se a possibilidade de a Marinha adquirir, inicialmente, aeronaves de asas rotativas, o que desagradou o então Ministério da Aeronáutica, que não aceitava dividir com a força coirmã o domínio do ar.

A aquisição do navio-aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais (em 1956) e as inúmeras adequações da futura nau capitânea realizadas em um estaleiro holandês fariam com que o “porta-aviões” estivesse operacional somente em 1960.

Enquanto isso, no Brasil, a Marinha se preparava para voar, adquirindo helicópteros Bell HUL-1 (Model 47) e Bell-Kawasaki HTL-6 (Model 47G), além de aeronaves de asas fixas, já pensando em operá-las no A-11 Minas Gerais, incluindo seis Pilatus P-3 e oito North American T-28 Trojan.

O problema é que a FAB não abria mão de atuar no Minas Gerais, posição corroborada pela criação do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1° GAE), em 1957, bem como a aquisição de 13 aviões Grumman Tracker (P-16) novos em folha.

A vinda do navio Minas Gerais ao Brasil traduziu os embates políticos da época, a ponto de os militares atrasarem sua chegada para que ocorresse somente após 31 de janeiro de 1961, data da posse do presidente Jânio Quadros.

Nos anos 1960 TBM Avenger era completamente ultrapassado, mas a Marinha
comprou três para operar de forma inicial no A-11 Minas Gerais

A entrada triunfante do navio-aeródromo na baía de Guanabara, trazendo no convés três veteranos aviões TBM Avenger e nove helicópteros Bell HTL-5 (Model 47D) e Westland S-55 Whirlwind Srs.1, e a estratégica parada da embarcação em frente à Escola Naval (e ao Aeroporto Santos Dumont) caracterizavam uma a clara demonstração de força, além de uma provocação tácita à Aeronáutica. A diferença entre as cores azul e branca só aumentava.

Objetos voadores não identificados

A escalada da rivalidade entre Marinha e Força Aérea registrou um episódio marcante envolvendo a proximidade geográfica entre o 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral da Marinha e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, controlado pela Aeronáutica.

A FAB argumentava que a base da Marinha localizada na Avenida Brasil,
no Rio de Janeiro, era uma ameaça a segurança aérea

A FAB argumentava que a operação de aeronaves naquela unidade da Marinha implicava em sérios riscos de ocorrência de acidentes aeronáuticos devido ao aumento do tráfego aéreo no Galeão.

Por outro lado, a Marinha via na unidade localizada na tradicional Avenida Brasil uma base de fundamental importância para expandir seu poderio aéreo. Até porque seu centro de instrução havia sido transferido para a base aérea de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), também no Rio de Janeiro, depois de um grave acidente, em 1951, envolvendo um treinador T-21 da FAB e um Vickers Viscount de passageiros, que se aproximava para pouso no Galeão.

Rixas à parte, a circulação aérea no entorno do aeroporto internacional precisava, sim, mudar, urgentemente. Como represália, a Aeronáutica não reconhecia as aeronaves da Marinha, referindo-se a elas como “objetos voadores não identificados”.

A FAB interceptou a Marinha

A FAB chegou a interceptar um helicóptero Widgeon da Marinha do Brasil

Nessa linha, um caso marcante aconteceu em 1961, quando um North American T-6 da FAB abordou em voo um helicóptero Widgeon da Marinha, interceptando e obrigando a aeronave naval a se afastar das imediações do Galeão.

Em 7 de setembro de 1962, em meio às celebrações pelo Dia da Pátria, houve uma tentativa por parte da FAB de conciliação do conflito, após uma visita de cortesia do então comandante do Comando Aerotático Naval ao NAeL Minas Gerais. O brigadeiro da FAB viajou de helicóptero, pousou NAeL e levou uma mensagem de apreço à Marinha pela data nacional.

Até 1965, seria a única vez em que uma aeronave da FAB pousaria no Minas Gerais antes de uma solução definitiva do imbróglio. Pelo menos pelo lado da Marinha, o gesto dos coirmãos não teve o resultado esperado, muito pelo contrário.

Contrabando de aviões

Ainda em 1962, sem autorização prévia do governo brasileiro, a Marinha adquiriu, diretamente de fabricantes suíços e norte-americanos, doze aeronaves, sendo seis Pilatus P-3 e outros seis North American T-28C Trojan, este um modelo amplamente utilizado pela US Navy em seus navios-aeródromo.

Com a compra do A-11 Minas Gerais a Marinha do Brasil comprou ainda oito North American T-28 Trojan

A chegada dessas aeronaves ao Brasil, em 1963, ganhou repercussão nacional e a interpretação de que a Marinha “contrabandeou seus aviões” estampou a capa dos principais jornais do Rio de Janeiro na época. Uma operação noturna teve de ser organizada para o desembarque das caixas contendo as partes dos aviões desmontados e o transporte delas até a unidade naval na Avenida Brasil.

Lá os aviões foram montados e voaram para São Pedro da Aldeia, de madrugada, a fim de não chamarem a atenção do controle aéreo da FAB. O episódio ficou conhecido como “a revoada”.

Tensão e tiros em Tramandaí

O ponto alto da tensão entre militares da Marinha e da FAB aconteceu em Tramandaí, no Rio Grande do Sul, em 1964, com um incidente que ganharia ares pitorescos.

O almirante Rohwer conta que “um piloto da Marinha havia pousado o seu helicóptero Widgeon N-7001 na cidade gaúcha para reabastecer quando se deparou com três oficiais da FAB pertencentes ao 2º Esquadrão de Comando e Controle da base aérea de Canoas, que estavam em exercício fora de sede. Eles comunicaram ao comandante do helicóptero, um capitão de fragata, que a aeronave seria apreendida. Diante da negativa do militar da Marinha, este recebeu voz de prisão, que também não foi cumprida. O piloto até chegou a iniciar a decolagem, mas o helicóptero acabou alvejado por tiros de metralhadora vindos dos militares da FAB e teve o rotor de cauda danificado, impedindo o seu voo”, conta o atual comandante da Força Aeronaval.

Decreto presidencial do presidente Castelo Branco determinava que a Aeronáutica
deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha ficaria com os helicópteros

O incidente acabou resultando na emissão de um decreto presidencial, que colocou ponto final em anos de animosidade entre Marinha e Aeronáutica sobre o Poderio Aeronaval. O “Decreto do Castelo” (em alusão ao então presidente Castelo Branco, que o assinara) determinava que a Aeronáutica deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha, helicópteros.

O Esquadrão Cardeal da FAB (1° Grupo de Aviação Embarcada) recebeu os Pilatus P-3 e os T-28 e repassou à Marinha os helicópteros antissubmarino Sikorsky SH-34, em uma troca vantajosa para ambos.

Tinha início uma fase de desenvolvimento da Aviação Naval com a cooperação efetiva entre Marinha e Aeronáutica. Também a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) foi transferida para a BAeNSPA, onde permaneceu por 30 anos até a sua desativação, em 1995.

Após período de Guerra Fria entre o Ministério da Aeronáutica e a Marinha, os
Grumman Tracker P-16 da FAB passaram a operar no A-11 Minas Gerais

Após um período de tanta animosidade, que durou quase 25 anos, manteve-se no ar o temor de que a operação conjunta no NAeL Minas Gerais não tivesse sucesso. Porém, aconteceu exatamente o contrário.

Desde o primeiro toque e arremetida de um Grumman Tracker P-16 da FAB, no dia 22 de junho de 1965, foram mais de 14 mil pousos e decolagens, demonstrações de extrema técnica e profissionalismo dos dois lados, durante os 32 anos seguintes, com elevados índices de segurança e operacionalidade.

Marinha volta a operar asas fixas

Em 1998 a Marinha do Brasil adquiriu um lote de 20 unidades do veterano
A-4 Skyhawk que eram utilizados pelo Kuwait

Em 1998, foi desativado o 1° Grupo de Aviação Embarcada e o NAeL Minas Gerais passaria a ser um porta-aviões sem aviões, mas por pouco tempo. No mesmo ano, o então presidente Fernando Henrique Cardoso assinou um decreto devolvendo à Marinha o direito de operar aeronaves de asas fixas.

A Marinha agiu rápido e, atenta às oportunidades de mercado, soube que o Kuwait estaria interessado em vender seus A-4 Skyhawk. Apesar de relativamente antigos, os aviões haviam voado muito pouco.

Assim, foram adquiridas 20 unidades monoposto e outras três biposto, que, pelas configurações, seriam capazes de decolar do NAeL Minas Gerais, ainda que o porta-aviões estivesse com sua aposentadoria à vista.

Chegada dos primeiros A-4 da Marinha do Brasil, as aeronaves haviam sido entregues ao Kuwait
a partir de 1977 e acumulavam quase 20 anos de uso, mas tinham poucas horas voadas

Os Skyhawk chegaram a realizar suas primeiras operações no veterano navio no dia 11 de setembro de 2000. Eis que, no ano seguinte, chegou ao Brasil, para integrar a frota, o navio-aeródromo São Paulo, um vetor mais moderno, com uma pista de pouso cerca de 100 metros maior do que a do Minas Gerais.

Infelizmente para a Marinha, a carreira do NAe São Paulo acabou sendo bem mais curta do que os oficiais aeronavais gostariam. Aconteceram dois acidentes sérios em uma de suas caldeiras, inclusive com mortes a bordo.

Considerado um dos cinco maiores porta-aviões do mundo, o São Paulo contava com até 1.500 tripulantes. Entre os anos de 2005 e 2010, o navio passou por um programa de revitalização, mas havia sérias deficiências em motores, eixo e catapultas para lançar aviões.

Por um breve período o Brasil teve dois porta-aviões, o A-12 São Paulo (acima) e o A-11 Minas Gerais

Assim, o São Paulo deixou de navegar em 2014, tendo realizado no Brasil 566 operações de pousos e decolagens de aeronaves tripuladas, incluindo as do AF-1, designação da MB para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operados a partir da base de São Pedro da Aldeia.

Em 2017, decidiu-se pela aposentadoria do A-12, uma vez que os gastos empregados na embarcação eram muito altos.

Depois de décadas de idas e vindas, a Aviação Naval vive um momento de integração plena com as demais forças armadas do país. No fim de 2020, Marinha, Exército e Aeronáutica realizaram pela primeira vez o que chamaram de Adestramento Conjunto de Emprego de Helicópteros.

Aeronaves das três forças armadas voaram a partir do porta-helicópteros multipropósito (PHM) Atlântico, principal vetor do poderio naval brasileiro. O objetivo da operação foi prover a qualificação de equipagens do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) em pousos e decolagens a bordo de navios da Marinha do Brasil, responsável por cerca de 5,7 milhões quilômetros quadrados de águas oceânicas, que estão sob jurisdição brasileira, denominada Amazônia Azul.

Desde sua criação, no longínquo ano de 1916, até os dias atuais, incluindo o período de interrupção de suas atividades entre 1941 e 1952, a Aviação Naval da Marinha do Brasil se organiza em unidades aéreas.

Elas passaram por diversas reestruturações até a atual configuração, com dez esquadrões de aeronaves, sendo seis deles sediados na BAeNSPA, a morada da Aviação Naval, além de outros quatro esquadrões localizados em Belém, no Pará, Ladário, no Mato Grosso do Sul, Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e Manaus, no Amazonas.

Via Marcelo Migueres (Aero Magazine)

Vídeo: Acidentes avião da DHL na Lituânia e Honda Jet EUA, 1º voo do eCTOL ALIA

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 8 de dezembro de 2005: Voo Southwest Airlines 1248 - Diretrizes Desconsideradas

O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.

Aeronave e tripulação 

A aeronave,  com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, (foto acima) que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.

O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.

O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).

O acidente 

Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)

Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran. 

A rota do voo 1248 da Southwest Airlines

O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.

Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).

Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.

O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.

O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.

No detalhe,  Joshua Woods, de seis anos, a única vítima fatal do acidente

Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.

Investigação 

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.

Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.

O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.

Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."

Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis ​​para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo. 

O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola." 

O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem. 

Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados ​​como informações conclusivas sobre as condições da pista.

Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso. 

Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.

A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso. 

O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.

O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, ​​o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.

Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."

Resultado 

Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.

Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor. 

Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.

O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.

O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.

Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.

A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro

Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente. 

A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 8 de dezembro de 1987: A tragédia com o time de futebol peruano Alianza Lima

A tragédia aérea do Club Alianza Lima foi um acidente ocorrido na terça-feira, 8 de dezembro de 1987 e que deixou 43 mortes de pessoas associadas ao Club Alianza Lima. Foi a segunda tragédia ocorrida no futebol peruano, a primeira tragédia ocorreu com o Club Juan Aurich, em 1953.

Em 1987, o Alianza Lima ocupava o primeiro lugar da classificação do Campeonato Nacional e tinha uma partida marcada na cidade de Pucallpa, contra Deportivo Pucallpa.

Às 6h15 do feriado de terça-feira, 8 de dezembro de 1987, Dia da Imaculada Conceição, os 16 jogadores, a equipe técnica, um casal de dirigentes, médicos e adereços partiram para o aeroporto, onde se juntariam ao grupo itinerante, os árbitros que estavam iriam dirigir o jogo, como o síndico da ADFP (Associação Desportiva de Futebol Profissional) que iria verificar a bilheteria do jogo e também alguns torcedores que normalmente ficavam na arquibancada oeste, muitos deles do bairro Pueblo Libre, perto do aeroporto, por isso iriam sozinhos ao terminal aéreo.

A partir das 7h todos já estavam no aeroporto para iniciar os procedimentos de embarque para viajar a La Selva. 

A equipe fretou o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo AE-560, da Marinha do Peru (Servicio Aeronaval de la Marina Peru) (foto acima), para fazer tanto a viagem de ida e volta quanto a de volta. 

O avião partiria inicialmente às 8h30 conforme planejado. Alguns problemas na fiscalização do avião atrasaram sua saída de Lima. 

Esse mesmo avião Fokker já havia transportado a equipe do Club Universitario de Deportes, que havia jogado no dia 29 de novembro de 1987 contra o Club Carlos Manucci, na cidade de Trujillo, o próprio Alianza Lima, algumas semanas antes, no dia 22 de novembro, quando enfrentou o Club Sportivo Cienciano, em Cusco.

Assim, após uma espera tensa e irritante, o avião finalmente conseguiu decolar de Lima depois das 9h, após quase 2 horas de espera. 

A chegada a Pucallpa ocorreu por volta das 10h30 e ao chegar ao terminal aéreo daquela cidade, ao perceberem o atraso do ônibus que os levaria ao alojamento que haviam contratado, tiveram que contratar vários táxis para se locomoverem até a cidade. 

A partida contra o Deportivo Pucallpa começou às 14h00 e correspondia à data 18 do torneio descentralizado de 1987. O Deportivo havia empatado em 0 a 0 seu jogo anterior, no sábado, dia 5, na província adjacente de Loreto, contra Hungaritos, e o Alianza Lima também vinha de um empate em 0 a 0 contra o Deportivo San Agustín, no domingo, 6 de dezembro.

O Deportivo, treinado pelo ex-jogador do Alianza Lima, o ex-glória Víctor "Pitín" Zegarra, foi formado naquela tarde com: Efraín Álvarez, Javier Rovai, Lizandro Navarro, Roger Pinchi, Javier Pérez, Alberto Cano, Gerardo Camacho, German Garagay, Méndez, Bardales, "Mememe" Carpio.

O Alianza que chegou ao estádio às 13h15, o que mal lhes deu tempo de aquecimento, troca de roupa e descanso para o almoço, entrou no campo do Estádio Oficial de Pucallpa com quase 5.000 pessoas que deixaram 387 milhões de soles em receita. 

O time foi a campo com José Gonzáles Ganoza, Gino Peña, Daniel Reyes, Tomás Farfán Farfán, Cesar Sussoni, Carlos Bustamante, Jose Casanova, Aldo Chamochumbi, Luis Antonio Escobar, Alfredo Tomassini e Miltón Cavero, depois Johny Watson entraria quase no final do jogo no lugar de Miltón Cavero. A arbitragem foi realizada por Samuel Alarcón e Miguel Piña e Pucallpino Efraín Salas como juízes de linha.

O Alianza venceu a partida por 1 a 0 com gol de Carlos Bustamante. O Alianza Lima chegou aos 27 pontos, um ponto a mais que o Unión Huaral que com o empate contra o Utc em casa, por 1 a 1, perdeu a liderança. 

Após o término da partida, por volta das 16h, o time se dirigiu ao hotel Komby a poucas quadras do estádio Oficial, tomou banho e se dirigiu ao aeroporto, também próximo ao hotel, o voo deveria sair para Lima às 17h30h. 

A delegação estava pronta para partir, mas como naquela manhã também haveria inconvenientes, desta vez não aspectos técnicos da aeronave, mas sim o contador do clube, Sr. Jorge Chicoma, que se atrasou no estádio para receber a parte do clube, estava desaparecido. 

Depois de quase uma hora de espera por Jorge Chicoma, o voo finalmente conseguiu partir para Lima, às 18h30, horário incomum para sair daquela região do país, principalmente para aquele classe de aviões por ter que cruzar a serra à noite. 

Durante a aproximação para Lima, a tripulação notou uma indicação de que o trem de pouso do nariz não travava. Um sobrevoo baixo foi realizado para permitir que a torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Jorge Chávez verificasse se o equipamento estava completamente abaixado.

O equipamento parecia bom e o voo foi reposicionado para outra aproximação, porém, às 20h10, a comunicação com a torre de controle foi completamente perdida.

Em meio à escuridão, por volta das 20h15, a aeronave colidiu com a água, a poucos quilômetros do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, próximo ao povoado Chalaca de Ventanilla. 

A notícia só foi do conhecimento de militares da Marinha, que enviaram pessoas especializadas em busca de sobreviventes e parte do navio no mar. 

A primeira pessoas fora da esfera militar que soube da notícia foi Teófilo Cubillas, que chegou naquela meia-noite vindo de Montevidéu, no Uruguai. em que havia competido com a seleção master peruana junto com alguns dos que poderiam ter viajado naquela tarde, Javier Castillo, ex-zagueiro do Alianza Lima e na época assistente técnico de Marcos Calderón que estava de licença para poder ir jogar aquele torneio em Montevidéu. Cubillas não acreditou na notícia que lhe deram na saída dos voos internacionais do aeroporto.

Outro dos primeiros a saber da notícia foi Alfonso Rospigliosi, que recebeu um telefonema às 00h30 de quarta-feira, 9 de dezembro, em sua casa, de responsáveis ​​​​pelas operações do avião, para lhe dar a notícia, ligando para ele no número sua casa. Este meio adormecido recebeu a notícia e tentou entrar em contato com o presidente da Alianza, Agustín Merino para confirmar o fato, mas não conseguiu localizá-lo. 

O presidente do clube havia ouvido um boato sobre o acidente poucos minutos antes, em um restaurante onde jantava naquela noite. Ao saber desse boato, dirigiu-se imediatamente ao aeroporto, e de lá a notícia começou a se espalhar até que, à 1h da madrugada, a Rádio RPP (Programas de Rádio do Peru) lançou uma notícia urgente, indicando que o avião onde viajava a equipe Alianza havia se perdido, sem que se soubesse nada sobre eles.

O jornal "El Nacional" foi o único que publicou na primeira página o desaparecimento do avião do Alianza Lima, na quarta-feira, dia 9 pela manhã. Nenhum outro jornal noticiou o assunto, até no dia seguinte, para quem já havia fechado as redações mais cedo naquele feriado de terça-feira.

A manhã de quarta-feira, dia 9, amanheceu convulsionada pelas notícias, não só em Lima, mas em todo o Peru, pois a RPP manteve todo o país informado sobre o acontecimento e na televisão o noticiário matinal "Buenos Días Perú" fez o mesmo. 

A incerteza naquela manhã era total, nada se sabia se tinham encontrado o avião considerado desaparecido, se havia sobreviventes, nada se sabia, a informação era nula ou restrita. O pouco que os familiares e o público em geral foram informados através dos boatos que passaram de "boca a boca" vindos de pessoas próximas a La Marina, mas não houve informação oficial.

Às 4h30, o piloto da aeronave e último sobrevivente, Edilberto Villar Molina, foi encontrado flutuando sobre os restos da fuselagem. Inicialmente três ocupantes sobreviveram ao impacto, mas apenas o piloto foi resgatado com vida.  

Pouco depois do meio-dia daquela quarta-feira, 9 de dezembro, começou a saber-se que não havia mais sobreviventes, pois era muito improvável que conseguissem aguentar mais de 16 horas na água, correndo o risco de morrer por hipotermia ou afogamento. 

As esperanças eram mínimas, mas isso não fez com que a maioria dos familiares, por não receberem notícias de seus entes queridos, começassem a percorrer diversos hospitais da capital. 

Era época de repressão militar e as famílias receberam várias ameaças por parte de agentes da Marinha quando questionavam sobre o paradeiro de seus entes queridos desaparecidos no acidente.

As famílias começaram a perder a esperança depois de dias sem conseguir encontrar seus entes queridos e tudo virou tristeza e decepção, passando rapidamente da esperança à decepção e à dor. 

Até que o mar começou a empurrar para a costa os primeiros corpos. Eram os da aeromoça Carmen Quiñones, o de Rafael Ponce, um primeiro-tenente aposentado que viajava como torcedor, o do tripulante Domingo Mercedes, uma amiga próxima chamada Nora Sánchez, dois membros do clube, o auxiliar Andrés Eche e o médico Orestes Suárez, que substituía Ramón Aparicio que, por sorte, não pôde viajar, pois estava no tour da equipe master assim como  Javier Castillo. Foram os primeiros seis corpos que chegaram à costa na tarde de quarta-feira, 9 de dezembro. 

O primeiro corpo de jogador devolvido pelo mar foi o de Tomás Farfán, no dia 15 de dezembro, junto com o corpo de César Lozano e Miguel Piña. No dia 16, o mar levou os corpos de Ignacio Garretón, Braulio Tejada, Daniel Reyes e Santiago Miranda, o líder da equipe, Na quinta-feira, dia 17, apareceram os corpos de Gonzáles Ganoza, Johny Watson, Milton Cavero, César Sussoni, Aldo Chamochumbi e do torcedor Oscar Colmenares. No dia 20 encontraram o corpo de José Casanova e José Vergara, um auxiliar de 15 anos. Poucos dias depois encontraram o corpo de José Mendoza e no dia 25, o de Marcos Calderón.

Alfredo Tomassini Aita, Luis Escobar Aburto, Gino Peña Escudero, William León e Carlos 'Pacho' Bustamante nunca apareceram. Cinco corpos nunca puderam descansar em paz e se despedir de familiares e amigos. A caixa preta do avião nunca foi encontrada.

No total, 43 pessoas perderam a vida no acidente: 16 membros da equipe, 6 membros da comissão técnica, 4 assistentes, 8 membros da torcida, 3 árbitros e 6 tripulantes.

Após o acidente, sentiu-se no Peru um sentimento de confusão e profunda tristeza geral. Milhares de pessoas estiveram presentes em missas, festas de homenagem e romarias; Segundo eles, foram "da vitória à glória”. 

Tanto políticos como representantes de instituições também expressaram as suas condolências. O então presidente do Peru, Alan García Pérez, bem como o cardeal Juan Landázuri Ricketts e vários ministros de Estado foram aos eventos públicos e a maioria deles se declarou membros da torcida do Alianza desde crianças. 

A notícia do acidente correu o mundo. Bobby Charlton, de Londres, expressou publicamente sua tristeza ao saber do ocorrido. Pessoalmente, ele viveu algo semelhante com a tragédia de Munique, em 6 de fevereiro de 1958, onde morreu parte do time do Manchester United. Da mesma forma, o clube uruguaio Peñarol disputou a Copa Intercontinental em Tóquio com crepes pretos na camisa, num gesto de solidariedade à seleção peruana. 

Um drama muito forte cercou a Cerimônia de Despedida. A última bola com que os Colts jogaram em Pucallpa foi resgatada do mar e exposta aos olhos de todos os torcedores da Aliança como a última lembrança dos que morreram em Ventanilla. 

Em amistoso, o Alianza enfrentou o Independiente da Argentina no estádio Alejandro Villanueva, onde o time azul e branco perdeu por dois gols a um. José Velásquez Castillo marcou o único gol do Alianza, que foi o momento mais emocionante da partida.

A investigação e o acobertamento

As investigações sobre o acidente foram iniciadas pelo Ministério Público Civil, que recolheu o depoimento do piloto - quando este ainda se encontrava no Hospital Naval -, até que os militares intervieram e não permitiram o prosseguimento da investigação, dificultando qualquer tipo de contato com a polícia, impedindo que o piloto fornecesse mais informações, além do que já havia dado no seu primeiro depoimento.

A investigação passou então para as mãos do “Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos da Aviação Naval”, que estava a cargo do capitão Edmundo Mercado Pérez, e que por fim escondeu o relatório final, que só veio a público em 2006, 19 anos após o acidente, através de uma reportagem veiculada pelo programa político "La Ventana Indiscreta".

Aí então ficaram verdadeiramente conhecidos os motivos deste horrendo acidente que ceifou a vida de 43 pessoas.

A reportagem dos jornalistas Enrique Flor e César Hildebrant Chávez (veja os vídeos abaixo) indicou que Mercado Pérez escondeu o relatório final e o levou consigo quando se aposentou em 1988, um ano depois do acidente e por essa aposentadoria recebeu uma indenização tão boa que se mudou para Miami comprando uma casa naquela cidade, levando consigo a verdade sobre a tragédia. 

Ative a legenda em português nas configurações dos vídeos

Esse relatório foi apresentado aos seus superiores, Contra-Almirante Roberto Duboc Meza e Vice-Almirante Juan Soria Díaz. Os oficiais Fernando Zavala Claux, Carlos Arana Tenorio, Lorenzo Vargas Alfaro, Juan Koster Arauzo e Jorge Morante Bardell também tiveram conhecimento do relatório silencioso e esconderam todo tipo de informação sobre isso.

Vergonhosas também foram as declarações do ex-presidente da Alianza Lima, Agustín Merino, que, ao ser questionado pelo repórter César Hildebrandt Chávez sobre a possibilidade de a Alianza processar a Marinha se o relatório oculto fosse conhecido em 1988, destacou o seguinte: “O clube é um clube esportivo, não é um clube de provas ou de lutas ou qualquer uma dessas coisas. Cada família tem que resolver isso, é poder de cada família resolver os seus problemas. Não precisamos resolver problemas que não são nossos. Por mais que tenha acontecido o que aconteceu com o clube, ele não se envolveu em nada. Menos com a Marinha, em nenhum sentido.”

Entre os documentos encontrados na casa do responsável pela investigação, em West Palm Beach, estava um compêndio do Relatório Final do acidente elaborado por Mercado Pérez e que foi submetido ao então Comandante Geral da Marinha, em 10 de maio de 1988, com o objetivo de tramitar o acervo da apólice com a Companhia de Seguros Popular y Porvenir.

Num resumo de 11 páginas, Mercado conclui que o Fokker 27 caiu no mar devido a “erro humano”. Em resumo, a responsabilidade recaiu sobre o piloto, o Tenente Edilberto Villar, e o copiloto, Tenente Fernando Morales Dapuetto.

Mas as poucas horas de voo registradas pelos pilotos da Marinha não foram um problema apenas para os pilotos do Fokker 27. O relatório secreto do Comandante do Grupo Aeronaval Número 2, Capitão Gustavo Salcedo Williams, detalhava a falta de peças de reposição e a disponibilidade limitada de voos de helicóptero para treinar pilotos em voos reais neste tipo de aeronave.

Segundo relatórios da Marinha, Villar registrou 1.170 horas de voo no F-27, das quais 102 foram como comandante de aeronave. Quando ocorreu o acidente, Villar era comandante de aeronave há um ano.

Segundo a investigação, o F-27 decolou de Pucallpa em direção a Lima na terça-feira, 8 de dezembro, às 18h31 e não às 17h20 como previsto, porque um membro da delegação da Alianza Lima, responsável pela coleta no bilheteria do jogo contra o Deportivo Pucallpa, atrasou e só embarcou no F-27 às 18h15. Isso significava que parte do voo para Lima e o pouso ocorreriam à noite.

A este respeito, a investigação do Mercado Pérez detalha que nos três meses anteriores ao acidente, Villar realizou apenas 12 horas de voo por instrumentos no F-27. Voando à noite mal acumulou cinco horas. No último mês ele não registrou uma única hora de voo noturno.

Durante essa investigação, os chefes de Villar garantiram que o então tenente tinha capacidade suficiente para comandar a aeronave. Em relação a Morales, as opiniões foram mais conservadoras. Mas a verdade é que os relatórios oficiais da Marinha detalham que ele mal registrou uma hora de voo noturno nos três meses anteriores ao acidente.

Segundo a investigação do Mercado Pérez, ocorreu uma série de eventos: a luz do trem de pouso dianteiro ficou laranja (indicando que algo estava errado); Villar começou a revisar os manuais de procedimentos – que estavam escritos em inglês, língua que ele não dominava – e entregou o comando a Morales; Sem perceber, pilotou a aeronave descendo em direção ao mar; e quando Villar tentou retificar, já era tarde demais. O avião caiu nas águas de Ventanilla.

Contudo, a conclusão desta soma de fatores não incluiu a negligência dos comandos da Marinha em oferecer um serviço de transporte para civis sem destinar o orçamento necessário para oferecer treinamento adequado aos seus pilotos. As acusações focaram em Villar e não na manutenção da aeronave. Em 29 de julho de 2008, Mercado Pérez, investigador da Marinha, morreu de câncer generalizado em um hospital de West Palm Beach.

Muitas polêmicas foram tecidas em relação à queda do avião, muitas hipóteses, obviamente nunca esclarecidas, dizia-se, por exemplo, que o avião trazia drogas da selva para Lima, como essas declarações polêmicas de pessoas próximas aos jogadores de futebol falecidos.

“Para mim está claro: o avião transportava drogas e os marinheiros desceram do avião. Eu tenho pistas. A caderneta eleitoral do meu marido estava quase intacta, só com um pouco de água. Você acha que com a água salgada do mar aquele caderno vai ficar assim? Não, com tantos dias no mar, aquele caderno teria que ser destruído. Certamente os marinheiros colocaram um pouco de água para passar despercebido. Tenho certeza que sequestraram os meninos com a intenção de fazê-los desaparecer, e foi isso que fizeram. Houve outro fato: a cueca de Marcos Calderón tinha uma mancha de sangue que, segundo sua esposa, já existia antes do acidente. Como é possível que depois de tantos dias no mar aquela mancha de sangue ainda esteja lá? Por outro lado, as pastas e os chimpanzés estouraram, que estranho não é? Acredito que os jogadores que não apareceram porque foram baleados. Certamente eles se opuseram aos militares. “Meu marido apareceu 8 dias depois, mas não sei como o mataram.” declarou Ofelia Bravo, viúva do jogador Tomas “Pechito” Farfán, em entrevista.

Outros afirmam ter visto o corpo de José Gonzáles Ganoza com buracos de bala no necrotério de Lima, tudo sem confirmação, é claro.

A reconstrução do time de futebol

Muitos clubes, dirigentes, em geral todo o mundo do futebol, manifestaram solidariedade ao Club Alianza Lima, que estava quase arrasado, sem nada, apenas alguns dirigentes e alguns outros membros médicos, um membro do comando técnico e apenas oito jogadores que conseguiram se salvar não viajando com a equipe.

Alguns clubes peruanos concordaram em emprestar jogadores para o novo Alianza Lima que estava por vir, como Utc, Manucci, Universitario de Deportes, Deportivo Municipal entre outros e até clubes estrangeiros como o Colo Colo do Chile.

A última bola tocada pelo falecido foi trazida de Pucallpa por “Pitín” Zegarra e doada ao clube

O Universitario deu aos jogadores Luis Carmona e um muito jovem Juan Carlos Bazalar, que devido à sua juventude recusou-se a transferir-se para o seu rival de longa data, pois esperava lutar para ser titular no seu clube. Devido a coisas do destino, anos depois ele iria para a Alianza Lima como uma figura altamente respeitada e reconhecida.

O Colo Colo enviou 4 jovens jogadores como José Luis Letelier, terceiro goleiro do time "cacique", atrás do argentino Daniel Morón e do "Rambo" Marcelo Ramírez, Parcko Quiróz, zagueiro com boa projeção mas pouco utilizado na seleção chilena, o atacante René Pinto e o meio-campista Juan "Candonga" Carreño, jogadores que, não tendo lugar na equipe principal do "cacique" comandado por Arturo Salah, concordaram em viajar a Lima com todas as despesas pagas pelo Colo Colo, exceto Carreño que recusou-se a viajar e nem queria saber de sair de Santiago. Assim, Francisco Huerta o substituiu, outro jovem meio-campista como Carreño, mas com grande desejo de glória.

E foi assim que se formou o novo Alianza. Vários jogadores que estavam livres em 31 de dezembro de 1987 e muito próximos do clube se ofereceram para poder montar o novo time, jogadores como Teófilo Cubillas que voltou ao clube de seus amores, Jose Velasquez que estava no Deportes Iquique do Chile e rescindiu contrato para voltar ao clube que lhe deu glória, e outros como Roberto Rojas do Sporting Cristal, que rescindiu contrato no dia 31 e voltou também, e mais alguns como Maurinho Mendoza do Cni de Iquitos, Eduardo "Sampri" Saavedra e Osvaldo Flores do Deportivo Municipal, Luigi Dietz do Sport Boys também foram emprestados, assim como o retorno de Wilmar Valencia do futebol salvadorenho, e jogadores juvenis como Manuel Vinces, Jorge Vallejos e vários outros também foram promovidos ao time titular.

Uma nova equipe foi formada

Com o apoio do diretor técnico do "cholo" Rafael Castillo, que era responsável pela parte de treinamento do clube nas divisões menores, é que esse novo Alianza foi montado e eles fizeram o clube renascer das cinzas e voltar a ser o maior e mais popular do país como no passado, como desde 1901.

E aquele novo Alianza, reforçado por alguns jogadores e ex-jogadores, voltou a pisar um campo de futebol, na quinta-feira, 17 de dezembro de 1987. nove dias depois desse doloroso incidente, com uma partida de homenagem contra o Independiente de Avellaneda, que deu uma grande mão enviando gratuitamente seu time quase titular, além das despesas operacionais e de transporte para poder jogar em Lima, aquele time comandado pelo "pato" José Pastoriza. 

Amistoso contra o Independiente em 17 de dezembro

A Universidade Católica do Chile e a Universidade de Esportes também fizeram isso naquela tarde, todo o dinheiro arrecadado foi para os familiares das vítimas, não só os jogadores, mas também árbitros, torcedores, etc. Foi tudo solidariedade naquela noite de dezembro antes do Natal.

O Alianza Lima terminou o campeonato de 1987 jogando com jovens jogadores e alguns jogadores emprestados pelo clube chileno Colo-Colo. A opinião pública chilena ficou sensibilizada com isso, devido ao acidente de avião em que grande parte do elenco da Cruz Verde perdeu a vida em 1961 e ao acidente dos jogadores de rugby uruguaios em 1972.

O novo time do Alianza em 1988

Todas as vítimas do acidente foram:

* Seus corpos foram encontrados dias após a tragédia.

** Seus corpos nunca foram encontrados.

Jogadores

• José "Caíco" González Ganoza *
• César Sussoni *
• Tomás “Pechito” Farfán *
• Daniel Reis *
• Johnny Watson *
• Bráulio Tejada *
• José “Sombra” Mendoza *
• Gino Pena **
• Aldo Chamochumbi *
• Carlos “Pacho” Bustamante **
• Milton Cavero *
• Luís Antonio Escobar **
• Ignácio Garretón *
• José Casanova *
• Alfredo Tomassini **
• Guilherme Leão **

Equipe técnica

• Marcos Calderón (diretor técnico) *
• Andrés Eche Chunga (adereço)
• Washington Gómez (líder)
• Rodolfo Lazo Alfaro (cinesiologista)
• Rolando Gálvez Niño (preparador físico)
• Orestes Suárez Galdós (traumatologista)
• Santiago Miranda Mayorga (líder de equipe) *
• José Vergara (assistente de cena de 15 anos) *
• Jorge Chicoma (tesoureiro)

Árbitros

• Manuel Alarcón
• Samuel Alarcón
• Miguel Pina *
• Víctor Barco (membro da ADFP)
• Nora Sánchez Díaz (parente)

Torcedores

• Eugênio Simonetti Gonzales
• José Errea Pintado
• Júlio Cáceres Rey
• Óscar Colmenares Urteaga *
• Rafael Ponce Gonzales
• Alemão Lozano Merea
• César Lozano Merea *
• Miguel Ruiz Espejo

Tripulação

• Fernando Morales Dapuetto (copiloto)
• Abraão del Portal
• José Vicente Rivas
• Domingo Mercedes Miranda
• Carmem Quiñonez Chávez

Especulações e rumores

Embora o relatório de 2006 tenha deixado claro o que aconteceu naquela noite de 8 de dezembro de 1987, muitas histórias surgiram como resultado do acidente. Em diversas entrevistas sobre o assunto, as narrativas concordam que a tragédia foi construída de forma suspeita em meio a um clima de políticos corruptos, traficantes de drogas e da Marinha Peruana. Além disso, o ambiente que existia naquele país nos últimos anos da década de 1980 era caracterizado pela derrocada económica, bem como pela corrupção, pelo terrorismo e por uma forte recessão.

Outra especulação foi que o jogador Alfredo Tomassini teria sobrevivido junto com o piloto do avião, e inclusive teria tido uma conversa ainda nos destroços do avião. Também foi dito que tudo se deveu à inexperiência de alguns jogadores da Aliança, que ao pousarem ficaram nervosos e espalharam o pânico entre os companheiros. O piloto, diante desse fato, saiu da cabine por alguns instantes para se acalmar. Porém, ao retornar não conseguiu recuperar o controle, causando o acidente. 

Foi feito um filme inspirado na queda do avião, o F-27, porém este filme é inspirado nos fatos, mas não pretende ser uma narração fiel dos mesmos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e O Anacrônico