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O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral, na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)
Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.
O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.
O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)
O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares.
As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.
Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)
O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series.
O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.
O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.
A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)
Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.
Piloto ficou ferido e foi encaminhado a um hospital particular. Aeronave estava carregada com defensivos agrícolas.
Um piloto ficou ferido após o avião Neiva EMB 201 Ipanema, prefixo PT-GFH, da Jaiba Aviação Agrícola, operado pela Precisão Aeroagrícola, que pilotava fazer um pouso forçado às margens da GO-305, em Catalão, no sudeste goiano. As informações são do Corpo de Bombeiros. Vídeos mostram parte da aeronave destruída.
O acidente aconteceu na manhã desta segunda-feira (1º). Os bombeiros foram acionados e encaminharam o piloto, que não teve o nome divulgado, para um hospital particular. Ele teve ferimentos leves, segundo os bombeiros.
Segundo os bombeiros, a aeronave estava carregada com defensivos agrícolas e precisou pousar, batendo contra duas árvores. Testemunhas contaram aos bombeiros que a aeronave perdeu potência, o que teria obrigado o piloto a descarregar os defensivos antes do pouso de emergência.
O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)
Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras.
O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos.
Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.
Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas.
Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Em caso de óbito, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da administradora do aeroporto já deve estar aguardando a aeronave para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.
Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?
Separação vertical
A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".
Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)
A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.
A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)
Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.
Como funciona o TCAS?
TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.
Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.
O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)
Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.
Um acidente que poderia ter sido evitado
Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.
A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.
O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996 (Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)
Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.
Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.
Catástrofe como consequência da confusão
No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.
Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)
Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.
O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying
Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921
A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.
As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.
As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.
O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.
Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.
Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.
Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.
Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.
A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.
Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.
Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.
Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.
Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.
A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.
Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.
Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".
Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.
Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.
Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.
Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.
Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.
Um par de amplificadores enormes usados pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.
Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.
Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.
O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.
Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.
Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM
Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)
Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.
Com que frequência acontecem emergências médicas?
Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.
Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.
De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.
Que tipo de emergência?
Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .
A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)
A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.
O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?
A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.
Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.
A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.
Qual assistência médica está a bordo?
As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.
A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)
Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.
Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.
Kit de primeiros socorros da companhia aérea
As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)
No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.
Existe um médico a bordo?
Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.
Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.
CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)
Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.
Desviando o voo
Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.
Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.
O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)
Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.
Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.
Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar.
Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.
Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.
O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.
A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.
O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.
O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02.
Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.
Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.
Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.
Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.
Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.
O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.
Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.
De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.
A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto.
O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente.
O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro
Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.
A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo.
O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.
Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso.
Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.
Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto.
Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.
Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas.
O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu.
Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.
Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso.
Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda.
Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.
No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião.
Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo.
O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.
O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos.
Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.
O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.
Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo.
O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado.
Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.
No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano.
Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência.
A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas.
Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.
Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada.
Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014.
Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião.
Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar.
Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe.
Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro.
Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada?
Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis.
E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
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