Aconteceu em 14 de outubro de 2004: A queda do voo 3701 da Pinnacle Airlines - "Eles só queriam se divertir"

No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão. 

Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo. 

Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação. 

Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.

O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente

A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados ​​por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997. 

A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo). 

No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo. 

Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).

Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado. 

Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.

Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados. 

Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite. 

Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse. 

Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita. 

Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos. 

Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas. 

Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural. 

O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado. 

O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias. 

Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante. 

Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente. 

Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor. 

Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa. 

Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.

Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar. 

No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada. 

A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil. 

"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!" 

"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!" 

"Essa merda é louca!" 

Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.

“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele. 

"Quarenta e um isso!" 

"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes. 

"Vamos!" 

"Olha a altitude da cabine, cara!" 

"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra." 

Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude. 

"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!" 

Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência. 

A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante. 

Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda. 

Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?" 

“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz. 

"Uma Pepsi?", disse Rhodes. 

“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."

"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou. 

Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou. 

“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz. 

"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes. 

“Não temos gelo." 

"Isso é bom." 

"Eles estão frios pra caralho, meu caro." 

Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos. 

“Está acelerando?”, perguntou Rhodes. 

“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz. 

“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes. 

"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz." 

Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.

Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa. 

“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou. 

“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes. 

“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador. 

“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.” 

"Entendi." 

“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes. 

Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara." 

Ele fez uma pausa. 

“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?" 

“Não pode, cara”, disse Cesarz. 

"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."

“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”

Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.” 

Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”. 

Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol. 

“Droga”, disse Rhodes.

"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.

Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão. 

“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol. 

Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência. 

“Não temos motores”, disse Cesarz.

“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.

Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós. 

No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados ​​no CRJ-200 eram vulneráveis ​​a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo". 

Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor. 

Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo. 

Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.

O sistema de partida de ar de purga da APU

A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.

"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.” 

Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo. 

Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar. 

Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU. 

O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.” 

Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.

Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente. 

A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência. 

Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real. 

O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.

Esboço do momento do impacto

Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe. 

“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes. 

"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.

"Onde está agora? Eu não sei!" 

"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!" 

“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes. 

"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!" 

Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"

“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo. 

“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.

“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz. 

"Onde?"

"Vez, vire...”

“Vire onde?” 

“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”

“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”

"Não posso fazer isso."

“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”

“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes. 

Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda. 

Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana. 

Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.

Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.

O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional. 

Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?

Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo. 

Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso. 

Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701? 

O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.

Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu. 

O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo. 

Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros. 

Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros. 

Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.

Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum. 

Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude. 

Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião. 

Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.

Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas

A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante). 

Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio. 

Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.

A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri. 

Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).

Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco. 

Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada". 

Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.

Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa. 

A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade. 

Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados ​​por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.

As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.

Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência. 

Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas. 

Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.

Aconteceu em 14 de outubro de 2004: Queda do voo 1602 da MK Airlines na decolagem no Canadá

O voo 1602 da MK Airlines foi um voo de carga do Boeing 747-200F da MK Airlines em um voo do Aeroporto Internacional Halifax Stanfield , na Nova Escócia, Canadá para o Aeroporto de Zaragoza, na Espanha. Ele caiu na decolagem em 2004, matando 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal. 

O Boeing 747-244BSF, prefixo 9G-MKJ, da MK Airlines (foto acima), foi originalmente fabricado para a South African Airways em 1980 como ZS-SAR, fazendo seu primeiro voo em 24 de outubro do mesmo ano e sendo entregue em 6 de novembro. Em algum ponto durante seu serviço com a SAA, o ZS-SAR foi convertido em um cargueiro. Em 11 de novembro de 1992, o ZS-SAR foi alugado para a Garuda Indonesia como 3B-NAS. Em algum momento antes de setembro de 1995, a aeronave foi devolvida à SAA e, em março de 2000, foi vendida à MK Airlines . 

O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania Sul-Africano-Reino Unido. 

O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo. 

O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabué.

Às 00h03, hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional Windsor-Locks-Bradley. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.

O voo 1602 taxiou para a Pista 24 (agora designada como '23'), e a rolagem de decolagem foi iniciada às 06h53m22s. 

Quando a aeronave atingiu 130 nós (150 mph), a coluna de controle foi movida para trás para 8,4° para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 5.500 pés (1.700 m) da Pista 24; com 3.300 pés (1.000 m) restantes na pista, a aeronave começou a girar. 

A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 144 nós (166 mph). Como o 747 ainda não havia decolado da pista, a coluna de controle foi movida mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°; neste momento, um golpe de cauda ocorreu. 

A aeronave estava aproximadamente na marca de 8.000 pés (2.400 m) e ligeiramente à esquerda da linha central. A coluna de controle foi então ligeiramente relaxada, a 9° à ré. A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos próximos quatro segundos, e o golpe de cauda diminuiu como resultado. 

Com aproximadamente 600 pés (180 m) de pista restantes, as alavancas de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com 420 pés (130 m) restantes, ocorreu um segundo ataque de cauda. 

Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° nariz para cima e a velocidade no ar era de 152 nós (175 mph). A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 155 nós (178 mph). 

A aeronave decolou aproximadamente 670 pés (200 m) além da superfície pavimentada e voou uma distância de 325 pés (99 m).

A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma vala de terra atingindo uma antena localizadora do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pés) além do final da pista, separando-se do avião. 

O avião então avançou em linha reta por mais 370 m (1.200 pés), quebrando-se em pedaços e explodindo em chamas ao atingir o solo. Todos os sete tripulantes morreram no acidente.

Mais de 80 bombeiros e 20 aparelhos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. Demorou quase três horas para extinguir o incêndio pós-acidente.

Investigação 

Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo (cálculo incorreto da velocidade V, como resultado do teste - usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilogramas (530.000 lb) da decolagem anterior da aeronave em Bradley , em vez do peso correto de 353.000 quilogramas (778.000 lb). 

O relatório oficial culpou a empresa por não conformidade com o voo e o tempo de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.

A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine (CVR) foi muito danificado no incêndio pós-colisão para fornecer qualquer informação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

A rota de um avião precisa considerar a rotação da Terra?

Na maior parte das vezes, não. Mas há alguns instrumentos de voo que precisam ser corrigidos pela rotação terrestre.

Não, porque a atmosfera se move junto com a Terra. Quando o planeta gira, ele carrega a massa de ar que está em seu entorno. E como é o ar que sustenta o avião, ele é carregado junto. O piloto não precisa se preocupar se está indo contra ou a favor da rotação terrestre. Caso contrário, uma viagem para o Oeste seria mais rápida que uma para o Leste.

Dá para fazer o experimento sozinho: você pula para cima e cai no mesmo lugar. Se o ar não estivesse se movendo com a Terra, bastaria pular por tempo suficiente e esperar que o Chile chegasse até você. A cada segundo no ar, seu corpo avançaria 465 m. Um avião comercial atinge algo entre 11 e 12 mil m do solo, mas ainda é como se ele estivesse dando um longo pulinho.

Segundo Jorge ​​Bidinotto, professor de engenharia aeronáutica da USP, esse problema só começa a aparecer em altitudes muito elevadas, superiores a 15 mil metros, em que o ar é bem mais rarefeito. Os aviões costumam usar pontos de referência na superfície terrestre para se guiar, chamados waypoints. Essas referências estão em repouso em relação à atmosfera, então não precisam levar em conta o movimento terrestre.

A única parte do avião que se preocupa com a rotação da Terra é o chamado Sistema de Navegação Inercial, um conjunto de instrumentos que indicam a direção da aeronave com auxílio de um giroscópio – um dispositivo que é imune até ao movimento do planeta, e por isso precisa ser reajustado para compensá-lo. Nesse caso, deve ser aplicada uma correção de 15 graus por hora na direção leste-oeste, para compensar a rotação terrestre. Na maior parte das vezes, essa correção é automática.

Por Maria Clara Rossini (super.abril.com.br)

Infarto Boni: até que ponto voar aumenta o risco de um problema no coração?

Todos os dias, perto de 180 voos registram uma emergência médica a bordo e, entre eles, oito são obrigados a desviar a rota para pousar no aeroporto mais próximo, Entenda, são casos de emergência médica pra valer e não uma dorzinha de barriga ou algo assim.

De acordo com uma revisão de nada menos do que 317 estudos sobre o tema, realizada pela Universidade de Pittsburgh, nos Estados Unidos, e publicada na revista científica JAMA, um terço dos casos são síncopes ou perda de consciência, e 14,8% têm a ver com sintomas gastrointestinais intensos, envolvendo fortes dores, vômitos e diarreias.

Outros 10% são problemas respiratórios e, finalmente, 7% são emergências cardiovasculares — sendo que somente 0,2% é parada cardiorrespiratória levando à morte súbita.

Apesar disso, de certa maneira podemos soltar os cintos, reclinar a cadeira e relaxar: todos esses números são um nada quando a gente lembra que 107 mil aviões de passageiros decolam diariamente e que um mal-estar assim, mais perigoso, acontece com 130 pessoas, no máximo, entre 1 milhão de passageiros.

O que ocorreu na semana passada com o ex-diretor de televisão José Bonifácio de Oliveira Sobrinho (foto ao lado), o Boni — por anos alto executivo da Globo e pai do também diretor Boninho —, não deixa de ser um azar daqueles e, ao mesmo tempo, uma sorte danada.

Ele infartou durante um voo dos Estados Unidos para o Brasil e, em vez de aterrissar no Rio de Janeiro, o piloto deu meia-volta para Orlando. Lá, Boni implantou um stent na coronária obstruída e agora está em plena recuperação em Miami.

Foi um azar, porque a proporção de passageiros que infartam nas alturas não é muito diferente daquela de quem sofre um ataque do coração enquanto atravessa uma rua, dirige um veículo, passeia no parque, está sentado no sofá de casa ou fazendo outra coisa qualquer em terra firme. E Boni foi infartar justo em um avião.

Mas ele também teve muita sorte porque a aeronave não tinha decolado há tanto tempo e voltou, com o perdão do trocadilho, voando para desembarcar o passageiro, levado do aeroporto para o hospital.

"A maioria das pessoas que sofrem um infarto morre na primeira hora quando nada é feito", explica Agnaldo Piscopo, diretor do Centro de Treinamento em Emergências Cardiovasculares da SOCESP (Sociedade de Cardiologia do Estado de São Paulo). Daí eu dizer que Boni foi sortudo.

Ora, viajar de avião não aumenta risco de infarto, mas é capaz de tornar um infarto mais perigoso por razões óbvias: ambulância não chega no céu.

Segundo Piscopo, não conseguir ir para um hospital depressa é a grande ameaça: "Imagine se alguém passa mal enquanto está sobrevoando o Atlântico, sem conseguir pousar nesse intervalo de uma hora", diz o cardiologista.

Se está sentido dor torácica, não embarque

Essa é a primeira recomendação. Ao que se sabe, não foi o caso do diretor global. Segundo o seu relato, ele só sentiu mal-estar quando já estava sobre as nuvens. "No entanto, quem está percebendo qualquer desconforto no peito antes de voar deveria passar por exames cardiológicos, pedindo a um médico a liberação para a viagem", avisa o doutor.

Ele vai além: "Quem sente de fato uma angina, a dor no peito, ou descobre que está com um problema nas coronárias, as artérias do coração, não poderia embarcar em um voo internacional nem mesmo para repatriar, isto é, para voltar para o seu país."

Um voo doméstico seria diferente — em geral, há sempre um aeroporto próximo onde, em último caso, o avião será capaz de pousar dentro daquele intervalo de uma hora. Porém, nas longas distâncias, na hora do aperto a aeronave pode se encontrar lá em cima de um deserto, de uma floresta ou de um oceano, criando uma situação bem mais complicada.

"Infelizmente, já aconteceu de eu aconselhar um paciente que sentiu dor no peito quando estava fora do país para procurar um serviço de emergência por lá", lembra o cardiologista. "Infelizmente, ele insistiu que queria voltar e passar em consulta comigo. Sofreu um infarto enquanto voava. O avião não conseguiu pousar a tempo."

Afinal, então voar não aumenta o risco cardiovascular?

Há quem especule que, se você estava prestes a infartar em terra, a viagem poderá se tornar um empurrãozinho para isso acontecer nas alturas. Por razões que passam pelo estresse do aeroporto — vamos combinar que, cada vez mais, eles estão longe de ser um lugar livre de aborrecimentos — a medo de voar, incluindo o ambiente da cabine.

De fato, a cabine não é o lugar mais favorável para o sistema cardiovascular. "Mas, em relação ao infarto especificamente, isso não faz diferença", informa Piscopo.

Acontece que infarto não é o único problema cardiovascular. A trombose, por exemplo, é outro. E sua ocorrência é favorecida na aeronave, principalmente em voos longos.

Na altitude, começa por aí, o ar é rarefeito. Por isso, a pressão na cabine pode ficar no mínimo razoavelmente bem tolerado pelo corpo humano — algo 30% menor do que a pressão atmosférica no nível do mar. Se não fosse assim, pela enorme diferença entre o lado de dentro e o lado de fora, a fuselagem talvez fosse para o espaço, explodindo.

A questão é que, nesse ambiente pressurizado, há menor disponibilidade de oxigênio. "O ar que respiramos normalmente tem 21% desse gás", informa Piscopo. "Dentro da aeronave, no entanto, encontramos cerca de 19% apenas." Logo, a saturação de oxigênio no sangue também acaba caindo ligeiramente. O organismo saudável, claro, não sente tanto o sufoco.

Mas não para por aí. No avião, o ar é mais seco. A umidade relativa fica em torno de 20%, tornando o sangue mais viscoso. Isso, somado à leve hipóxia — como os médicos chamam a falta de oxigênio para as nossas células exercerem suas funções —, torna a circulação venosa mais lenta.

A receita da encrenca se completa quando o passageiro fica muito tempo sentado e mal tem espaço para mexer as pernas. Todos esses fatores favorecem a formação de trombos, ou coágulos, nas pernas. Eles podem migrar perigosamente para os pulmões, para o coração e até mesmo para o cérebro, causando um AVC.

Só um detalhe: de acordo com a revisão do JAMA, os casos de trombose venosa não se refletem nos números levantados no artigo porque a maioria ocorre de poucas horas até quatro dias depois de a pessoa descer do avião.

Ainda assim, desse ponto de vista, podemos dizer que voar longas distâncias, ainda mais no aperto da classe econômica, sem esticar as pernas por muito tempo, aumenta o risco cardiovascular. E, se a gente for pensar, a própria síncope, que é a emergência número 1 nos voos, pode ser favorecida pela oxigenação menor na aeronave.

O que fazer

As dicas são antigas. Procure se levantar de vez em quando e caminhar um pouco pelo corredor em voos mais longos — esta é uma delas. Vista meias de compressão — é outra. O cardiologista pode receitar, inclusive, uma medicação especial para ser usada à véspera do voo por pacientes que sabidamente têm maior risco de formar trombos.

Beber água com frequência durante a viagem é importante. Aliás, parte dos desmaios tem a ver com desidratação também devido ao clima seco.

Mas muita atenção: segundo Agnaldo Piscopo, o mais fundamental de tudo é, além de apertar o botão para chamar a aeromoça, levantar as mãos. Aprenda que, com esse gesto, você sinaliza que não está chamando um comissário de bordo para pedir algo para comer, nem para tirar dúvidas sobre o voo e, sim, que é uma provável emergência.

"Atualmente, a tripulação está muito bem treinada para prestar atendimento, embora a primeira medida seja perguntar se há algum médico a bordo", diz o cardiologista. Por normas internacionais, há sempre dois kits de primeiros socorros na aerovave.

Um deles é para leigos, caso não haja nenhum profissional de Medicina entre os passageiros. "Ali, há remédios mais simples, como a aspirina para evitar coágulos", exemplifica Piscopo O outro é para ser aberto exclusivamente por médicos, que saberão como empregar o que há ali dentro.

"Muitos voos têm equipamento para fazer até mesmo um eletrocardiograma, apontando para o comandante se dá para esperar ou se ele deve pousar", conta o cardiologista.

O melhor: hoje, a maioria das companhias aéreas contam com assistência de serviços de telemedicina, especialmente em voos de longa duração, para orientar nas emergências mais graves. Afinal, mesmo que um médico se ofereça para ajudar na hora do perrengue, ele pode não ser um cardiologista,. "Aí, nada melhor, até para o próprio profissional, do que um especialista sugerindo o passo-a-passo em um infarto."

Diga-se que, ainda de acordo com o levantamento da JAMA, quase a totalidade dos médicos passageiros não omite a sua profissão, muito menos nega socorro. Era só o que faltava, não é? Afinal, eles fizeram o famoso juramento de Hipócrates e o pai da Medicina não discriminou a altitude.

Via Viva Bem / UOL

Sob gestão da Aena, Congonhas pode abrir mais slots a aviões comerciais

O segmento de aviação executiva, que opera com aeronaves de menor porte, trabalha com a possibilidade de perder espaço em Congonhas a partir da entrada da Aena, operadora espanhola que venceu o leilão da concessão do aeroporto paulistano, realizado em agosto deste ano. Se isso ocorrer de fato, a aviação comercial, que opera aviões de grande porte, terá mais espaço em Congonhas.

A projeção não tem relação com o acidente do último domingo, quando um avião de pequeno porte bloqueou a pista principal por quase 9 horas, causando o cancelamento de mais de 320 voos. A perda de espaço em Congonhas já era um temor do setor de aviação executiva — que tentou, por meio de liminares, barrar a licitação.

As empresas do setor que operam em Congonhas têm contratos que vencem entre 2025 e 2027. A preocupação dos grupos é que, depois disso, a Aena priorize a aviação comercial, que é mais rentável.

A Aena ainda não assumiu o contrato de Congonhas e dos outros 10 aeroportos conquistados. A assinatura, em geral, leva de quatro a seis meses (ou seja, seria entre dezembro e fevereiro), segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Depois, há um período de transição de três a quatro meses.

O Valor questionou a Aena a respeito de sua visão sobre a retirada de aviões menores em Congonhas, mas a empresa disse em nota que, por não ter assumido, não poderia responder pelo aeroporto.

A Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), que na última semana se reuniu com a Aena para apresentar seus planos, trabalha com a expectativa de ter “uma construção colaborativa”, afirmou o diretor-executivo Flavio Pires. Ele defendeu que o caos aéreo gerado pelo acidente não pode ser atribuído à presença da aviação executiva no aeroporto, e que o episódio releva a “fragilidade do sistema”.

Antes do leilão de Congonhas, as empresas de aviação executiva tentaram incluir no edital uma “reserva de espaço”, mas não tiveram sucesso. À época, o governo argumentou que a nova concessão não levaria à expulsão das empresas.

O aeroporto de Congonhas tem capacidade máxima de 55 slots (pousos ou decolagens) por hora. Mas há uma “margem de segurança”, caso condições climáticas impactem a operação. Por isso foi fixado o limite de 44 slots para voos regulares. Os demais onze horários excedentes são os chamados “slots de oportunidade”, que deverão ser destinados à aviação geral.

Depois de um caos que se estendeu por dois dias em Congonhas, a operação já estava perto da normalidade na terça-feira, informaram Gol, Latam e Azul. Como forma de ajudar a escoar os voos, a Infraero ampliou o horário de funcionamento do terminal. Do domingo para segunda a operação foi até uma da manhã. Na segunda-feira os voos foram operados até meia noite — normalmente, o aeroporto é fechado às 23h.

No domingo, por volta das 13h35, o pneu de um Learjet 75 estourou durante o pouso e impediu a continuidade da operação do terminal até por volta de 22h. O avião da empresa Supermix Concreto transportava cinco pessoas e não houve feridos.

Via Valor Econômico - Foto: Divulgação/Aeroporto de Congonhas

Associação quer restringir voo de pequenas aeronaves em Congonhas (SP)

(Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Cinco dias após o acidente que bloqueou a pista de Congonhas, a situação no aeroporto já começa a se normalizar. Na manhã desta quinta-feira não houve cancelamentos nem atrasos registrados.

A associação brasileira das companhias aéreas, a Abear, no entanto, estima que o acidente com o avião de pequeno porte tenha causado um prejuízo de R$ 15 milhões às companhias aéreas afetando mais de 35 mil passageiros.

Por isso, a associação solicitou à Infraero que haja restrição ao uso da pista de Congonhas pelos aviões de pequeno porte, especialmente nos horários de pico.

De acordo com nota da Abear, a solicitação já tinha sido feita à Infraero no dia 29 de setembro, antes do acidente.

Em nota, a Infraero informou que recebeu a demanda da Abear e fará uma reunião nesta sexta-feira, para tratar do tema.

E para quem vai viajar de avião nos próximos dias, as companhias aéreas pedem aos passageiros para sempre conferir o status de seu voo antes de sair de casa.

Edição: Nádia Faggiani / Guilherme Strozi (Agência Brasil)

Retirados os últimos destroços de avião que caiu no Guaíba. Laudo sobre a morte do piloto ainda não tem data

A retirada de partes da fuselagem, painel de comando, motor e trem de pouso marcou o encerramento oficial das buscas a destroços submersos do monomotor que caiu, no fim da tarde do dia 3, em trecho do Guaíba nas imediações da Zona Sul de Porto Alegre. Ainda sem data de conclusão, um laudo deve apontar a causa da morte do piloto, cujo corpo apareceu quatro dias depois, boiando a 2 quilômetros do local do acidente.

Outras partes da aeronave de pequeno porte e pertences da vítima, Luiz Cláudio Albert Petry, já haviam sido resgatadas por equipe do Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Sul (CBM-RS) na região entre os bairros Ipanema e Ponta Grossa. Participaram da operação a Polícia Civil, Brigada Militar (BM), Defesa Civil e Força Aérea Brasileira (FAB), em uma varredura aquática, terrestre e aérea.

Houve momentos em que os trabalhos para localizar Petry precisaram ser interrompidos, devido a aspectos como correnteza, turbidez e profundidade em alguns pontos do Guaíba, dificultando o rastreamento na área de buscas.

Na tarde de sexta-feira (7), quando finalmente o cadáver apareceu parcialmente submerso nas imediações de um sítio na Ponta Grossa, também havia documentos de Petry. Ele tinha 43 anos, era casado, pai de dois filhos e sócio de uma empresa de plásticos na capital gaúcha.

Conforme o Instituto-Geral de Perícias (IGP), o fato de o corpo estar em decomposição poderá exigir exames de impressões digitais, arcada dentária ou material genético para confirmar oficialmente a identidade da vítima. Também se poderá determinar, por exemplo, se o piloto

Via O Sul - Foto: Divulgação/CBM-RS

Como funcionam os drones kamikaze que estão sendo usados na guerra na Ucrânia

Alguns modelos atingem até 5,5 mil metros de altitude, voam a 200 km/h e podem inspecionar uma região antes de realizar um ataque.

Destroços de um Shahed-136, rebatizado de Geranium-2, em Odessa, na Ucrânia
(Foto: Armed Forces of Ukraine / AFP)

No início de setembro, as forças da Ucrânia relataram ter abatido o primeiro drone "kamikaze" de fabricação iraniana utilizado pela Rússia. Embora o Irã negue que forneça os equipamentos ao exército russo, alegando neutralidade na guerra, o jornal norte-americano Washington Post reportou a primeira entrega em agosto. Para evitar inserir o país aliado diretamente no conflito, a Rússia teria repintado os drones e os renomeado como Geranium 2. Até agora, a Ucrânia informou ter abatido dezenas deles, incluindo um a 80 quilômetros de Kiev.

Os drones kamikaze receberam este apelido em referência aos soldados japoneses que sacrificavam as próprias vidas em ataques suicidas, durante a Segunda Guerra Mundial. Os pilotos da "Unidade de Ataque Especial" eram instruídos a "jogar" as aeronaves contra navios dos Estados Unidos.

A diferença no caso dos drones é que não é necessário sacrificar a vida de piloto algum. O equipamento, operado remotamente, é leve, barato, voa em baixas altitudes e tem a capacidade de inspecionar uma região antes de atacar. Alguns modelos, como o iraniano Mohajer-6, podem atingir até 5,5 mil metros de altitude, voar a 200 km/h e carregar bombas aéreas para serem disparadas.

Além disso, como são destruídos no processo, dificultam a identificação, pelo exército inimigo, da tecnologia empregada. Os custos de produção, em média abaixo de US$ 20 mil por unidade, também são muito inferiores ao valor necessário para produzir qualquer outro avião de combate convencional.

As limitações do armamento, por outro lado, são o poder destrutivo relativamente baixo, uma vez que a carga explosiva para realizar o ataque é pequena, e o uso de GPS comercial, o que pode comprometer a capacidade de navegação e tornar o drone sujeito a bloqueios de sinal.

O uso dos drones kamikaze não chega a ser novidade em conflitos, ocorrendo desde meados dos anos 1980. O uso de "veículos aéreos não-tripulados" já ocorreu nas duas guerras mundiais do século 20, mas com o controle ocorrendo por meio de ondas de rádio.

A Rússia tem utilizado os drones em um momento em que há pouco pessoal disponível — ou disposto — a lutar na Ucrânia e de grandes perdas de equipamentos militares, segundo informações das inteligências ocidentais.

Segundo informou uma autoridade americana, sob condição de anonimato, ao Washington Post, em agosto, o acordo entre Rússia e Irã determinou que especialistas técnicos iranianos viajassem para a Rússia para ajudar a configurar os sistemas, e oficiais militares russos passaram por treinamento no Irã para manusear os drones.

Segundo o vice-chefe do Departamento Operacional Principal do Estado-Maior ucraniano, general de brigada Oleksi Hromov, até o momento a Ucrânia conseguiu abater cerca de 60% dos Shahed-136, um dos modelos usados pela Rússia, lançados pelas tropas inimigas na invasão. Ele afirma também que Moscou já usou ao menos 86 desses drones. Segundo o Instituto para Estudo da Guerra, a Rússia não está utilizando estes equipamentos diretamente no front — atualmente concentrado no Leste e no Sul.

Via GZH

Especialistas detalham últimos minutos do voo AF447 no 3º dia de julgamento do acidente

Imagem do momento da descoberta das caixas-pretas do voo AF447, em maio de 2011, mostrada no documentário "A Caça ao Voo Rio-Paris", do diretor francês Simon Kessler (Imagem: Fabrice Gardel / Simon Kessler)

No terceiro dia do julgamento por homicídios involuntários da Airbus e da Air France, acusadas pela queda do voo AF447, entre Rio-Paris, nesta quarta-feira (12), quatro especialistas nomeados pela Justiça descreveram os quatro minutos e meio que antecederam a tragédia, ocorrida em 1º de junho de 2009.

Os engenheiros designados pela Justiça francesa foram encarregados de analisar o FDR (Flight Data Recorder), que traz os parâmetros do voo, e o CVR (Cockpit Voice Recorder), com a gravação do diálogo dos pilotos.

As duas caixas-pretas do A330 foram descobertas quase dois anos após o acidente, em 2011, a 3.900 metros de profundidade no oceano Atlântico.

Após um pedido das famílias das vítimas, que solicitaram a divulgação da conversa da tripulação antes da queda, a Justiça decidiu que o conteúdo sonoro do CVR será revelado na próxima segunda-feira (17). No entanto, essas gravações serão apresentadas apenas aos envolvidos no processo, sem a presença da imprensa ou do público.

O conteúdo escrito do CVR já foi divulgado quase integralmente em 2011 pelo piloto Jean-Pierre Otelli. Ele é o autor do quinto livro da série "Erros de Pilotagem: a queda do voo AF447", publicado em francês. O lançamento da obra, que traz detalhes sobre os últimos instantes do voo, provocou polêmica na época, já que as famílias nunca tiveram acesso à gravação.

Na audiência desta quarta-feira, os especialistas descreveram, com a ajuda de um mapa e gráficos, o que ocorreu após o avião entrar na Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), no meio do oceano Atlântico, área conhecida pelas chuvas e tempestade violentas que provocam fortes turbulências.

O comandante estava descansando e o avião estava sob controle dos dois copilotos. Às 2h10 GMT, três toques curtos sinalizaram a desativação do piloto automático. Um dos copilotos assumiu então o controle da aeronave e, em um intervalo de dez segundos, "seis alarmes se sucederam".

Velocidades errôneas

Os pilotos rapidamente perceberam que haviam perdido velocidade, mas as indicações eram errôneas. A altitude também estava subitamente a cerca de 122 metros abaixo dos 10.700 metros mostrados anteriormente no painel.

"Isso não correspondia à realidade", explicou o especialista. "Era um efeito do congelamento dos tubos de Pitot, que, obstruídos por cristais de gelo, deixaram de funcionar em menos de um minuto".

Em resposta, o copiloto fez com que o avião subisse, e ele passou a ganhar altitude e oscilar para os lados. O alarme de estol soou, "um primeiro elemento que desestabilizou a tripulação", indicou. Logo em seguida, soou o alarme de desvio de altitude, que já havia tocado antes, devido à falsa perda de altitude. Dessa vez, o motivo foi "altitude maior" do que o normal.

No meio da noite, "podemos imaginar que o piloto não percebe, necessariamente," essa diferença, explicou o especialista. Logo, o alarme de estol, ou perda de sustentação, voltou a tocar, por 54 segundos. O avião, após atingir uma altitude de 11.600 metros, perdeu sustentação e caiu.

"Os pilotos estavam agitados e agiam de maneira desordenada", comentou o especialista. O capitão retornou à cabine, chamado por seus colegas. "Perdemos o controle do avião", disseram a ele.

Avião caiu a 4,5 km por minuto

O aparelho "estava caindo a 4,5 km por minuto, o que é considerável", comentou o especialista. "Nos dois minutos seguintes, e até o impacto, a situação era confusa." Quando o alarme de proximidade do solo soou, os pilotos tentaram "levantar o avião." "Até o final, houve um diálogo entre a tripulação, que tentava descobrir o que estava acontecendo", destacou o especialista. A aeronave atingiu o mar a 300 km/h, quase na horizontal.

Após as explicações, os especialistas divulgaram uma reconstituição digital. Durante quatro minutos e meio, o silêncio tomou conta da sala. No restante da audiência, surgiram divergências entre um dos especialistas e os outros três em determinados aspectos do relatório. Suas conclusões, no entanto, questionam claramente o papel da Air France e da Airbus no que diz respeito ao congelamento dos tubos de Pitot.

Via RFI / UOL com informações da AFP

Avião faz pouso forçado em rodovia na zona rural de União, no Piauí

Um avião de pequeno porte Van's RV-4 , prefixo PT-ZII, fez um pouso forçado no final da tarde desta quinta-feira (13) na PI-111, zona rural do município de União no Piauí. O episódio aconteceu por volta das 17h e chamou atenção dos moradores do povoado Buriti Alegre.

Segundo a Polícia Militar, o piloto estava acompanhado por uma mulher. Os dois não sofreram ferimentos após o pouso.

Ainda segundo a PM, testemunhas informaram que o avião perdeu força no motor enquanto sobrevoava a região e precisou fazer o pouso.

“Segundo informações que colhemos, o avião começou a perder força no motor e ele precisou fazer esse pouso forçado. Ninguém se machucou”, relatou o sargento Carlos Neves, da Polícia Militar.

A aeronave foi retirada da rodovia com ajuda de moradores das proximidades. “O avião ficou em uma residência e um mecânico deve ir até o local para fazer uma avaliação”, disse.

Via Natanael Souza (cidade verde.com)

Piloto constrói avião experimental e morre ao cair em voo teste, na Argentina

Um piloto de 57 anos morreu nesta quarta-feira em um acidente aéreo com o avião que ele mesmo havia construído, em Córdoba, na Argentina. Daniel Rodriguez fazia um voo teste com a aeronave experimental quando perdeu o controle e caiu perto do Aeroclube de Jesús María.

A Justiça argentina abriu uma investigação para identificar as causas do acidente. Piloto há mais de 30 anos, Rodriguez era experiente mas mesmo assim seu avião atingiu o solo em cheio.De acordo com o jornal Clarín, a aeronave pilotada por Rodriguez era um ultraleve experimental que o próprio havia projetado e havia saído para testar.

Rodriguez chegou a ser socorrido e levado para o Hospital Vicente Agüero, em Córdoba. Mas ele apresentava múltiplas lesões no crânio, tórax e membros inferiores.

Segundo o Clarín, o piloto sofreu um choque hipovolêmico quando deu entrada na unidade de saúde. Pouco depois os médicos confirmaram sua morte.

O Aeroclub Alianza Jesus Maria lamentou a morte do piloto.

Via Extra e Clarin