As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A Itália devolveu à Etiópia sua "primeiro avião", que as tropas fascistas de Benito Mussolini levaram há quase 90 anos, anunciou no último dia 30 de janeiro o primeiro-ministro etíope. "Hoje é um dia de grande orgulho para os etíopes, pois celebramos a restituição oficial de 'Tsehay' pelo governo italiano", anunciou Abiy Ahmed em sua conta na rede social X.
A publicação do mandatário estava acompanhada de fotos da aeronave de dois lugares de cor vermelha, estreada durante o reinado do imperador Haile Selassie. O avião foi devolvido à Etiópia durante uma visita de Abiy a Roma para a cúpula de dirigentes africanos organizada na segunda-feira pela Itália.
Today is a day of great pride for Ethiopians as we celebrate the official handover of “Tsehay” by the Italian Government. I extend my immense gratitude to Prime Minister @GiorgiaMeloni for her support over the past year in facilitating its return.
"Expresso minha imensa gratidão à primeira-ministra, Giorgia Meloni, por seu apoio há um ano, que facilitou esta restituição", acrescentou o primeiro-ministro etíope. "Tsehay é o primeiro avião construído na Etiópia em 1935 graças à colaboração do engenheiro e piloto do imperador, Ludwig Weber, e dos etíopes da época", explicou. A aeronave recebeu esse nome em homenagem à princesa Tsehay, filha do imperador Selassie, de veículo Fana BC, simpático ao poder, em sua página na internet.
O avião voou pela primeira vez em dezembro de 1935, quando Weber o levou a cerca de 50 km da capital, Adis Abeba, durante aproximadamente sete minutos. Segundo os historiadores, o aparelho foi levado à Itália após a invasão de Etiópia, então chamada Abissínia, pelas forças do ditador fascista Benito Mussolini em 1935. "Tsehay é tudo o que resta das conquistas da aviação dos anos 1930", indicou a Fana BC.
O voo 703 da Saratov Airlines era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Domodedovo de Moscou, para o aeroporto Orsk, na Rússia. Em 11 de fevereiro de 2018, a aeronave que servia o voo, um Antonov An-148-100B, caiu logo após a decolagem, matando todas as 71 pessoas a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-148-100B, prefixo RA-61704, da Saratov Airlines (foto acima), construído pela Voronezh Aircraft Production Association. Ela voou pela primeira vez em maio de 2010 e foi entregue à Rossiya Airlines em junho de 2010.
Este Antonov esteve envolvido em dois incidentes menores anteriores em serviço: um motor foi desligado em 28 de julho de 2013 após um pico durante o voo e sofreu uma falha na roda do nariz na decolagem em 23 de agosto de 2013. A aeronave estava alugada para Saratov Airlines desde fevereiro de 2017, um ano antes do acidente.
Passageiros e tripulantes
De acordo com o manifesto, o voo 703 transportava 65 passageiros e 6 tripulantes. A maioria dos passageiros eram residentes de Orenburg. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia disse que todos, exceto dois dos passageiros, eram cidadãos russos. Um dos passageiros estrangeiros era azerbaijano, enquanto o outro era suíço.
O capitão era um russo de 51 anos chamado Valery Gubanov que acumulou 5.000 horas de experiência total de voo, das quais 2.800 foram no Antonov An-148, mas apenas 58 horas como piloto em comando. Seu atestado médico havia expirado dois dias antes do acidente. O primeiro oficial russo Sergei Gambaryan tinha 35 anos.
Acidente
O voo era um serviço doméstico regular de passageiros do Aeroporto Domodedovo de Moscou para o Aeroporto Orsk, em Orsk, uma cidade perto da fronteira com o Cazaquistão, operado pela transportadora regional russa Saratov Airlines. A hora de partida programada de Moscou era às 14h.O voo 703 decolou de Moscou às 14h21.
A rota do voo 703 da Saratov Airlines
Vários minutos depois de decolar de Moscou, a velocidade e a altitude da aeronave começaram a flutuar. Momentos antes da queda, o voo 703 ganhou uma altitude de 1.800 metros (5.900 pés) e uma velocidade no ar de 600 quilômetros por hora (320 kn). Em seguida, perdeu altitude rapidamente até desaparecer do radar a uma altitude de cerca de 900 metros (3.000 pés).
A conversa entre o capitão Valery Gubanov e o copiloto Sergei Gambaryan, publicada pela RBC, uma agência de mídia russa, mostrou que Gubanov disse a seu copiloto para ganhar altitude em vez de inclinar o avião para baixo enquanto lutavam para evitar a tragédia.
"Eu entendi que você queria ... mas, em vez disso, você vai cair", Gubanov pode ser ouvido dizendo.
"Por que você está indo para baixo? Onde? Altitude! Altitude! Altitude! Para cima!", mais tarde ele pediu a seu co-piloto.
A gravação do áudio foi cortada quando ele disse: 'É isso aí, estamos f *****.'
A aeronave caiu perto das aldeias de Argunovo e Stepanovskoye no distrito de Ramensky no Oblast de Moscou. Todos os 71 a bordo morreram. As equipes de resgate chegaram ao local 2,5 horas após o acidente.
O acidente ocorreu às 14h27, hora local (11h27 UTC), seis minutos após a decolagem do aeroporto Domodedovo de Moscou.
Local da queda do avião
De acordo com uma fonte dentro da investigação, poucos minutos antes da queda, o piloto da aeronave disse aos controladores de tráfego aéreo sobre um defeito e que planejava fazer um pouso de emergência em Zhukovsky. Este relatório foi posteriormente rejeitado pela comissão de investigação.
Testemunhas relataram que a aeronave estava em chamas durante a descida ao solo. O acidente foi capturado por uma câmera de vigilância em uma casa próxima. A filmagem mostrou que a aeronave se chocou contra o solo e imediatamente explodiu em chamas.
A promotoria russa lançou um processo criminal por suspeitas de violação das regras de segurança do tráfego aéreo. Ele encontrou relatos de que a companhia aérea havia sido proibida de operar rotas internacionais em 2015, e que estas foram retomadas após uma mudança na política em 2016.
O Serviço Federal Russo de Supervisão de Transporte (Rostransnadzor) afirmou que durante seu exame na aeronave acidentada, a companhia aérea havia violado o procedimento de troca de óleo nas caixas de câmbio e o procedimento de lavagem do filtro de partida de ar.
Investigação
O Comitê de Aviação Interestadual Russo (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O presidente Vladimir Putin também criou uma comissão especial para investigar o acidente. Nas primeiras horas da investigação, o Ministério dos Transportes anunciou duas teorias sobre o acidente - condições climáticas e fatores humanos.
Os destroços do voo 703 foram espalhados por uma vasta área. Oficiais afirmaram que o raio da área do local do acidente era de cerca de um quilômetro, o que aumentou a suspeita de que a aeronave possivelmente havia se desintegrado durante o voo.
Uma vez que uma testemunha afirmou que estava em chamas durante a sua descida, uma teoria da bomba foi apresentada por vários investigadores. Ambos os gravadores de voo (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram encontrados em 12 de fevereiro.
O Gravador de dados de voo (FDR)
Os documentos da Saratov Airlines relacionados à aeronave foram apreendidos como parte da investigação de rotina. O acidente também fez com que o Ministério de Emergência russo discutisse se todos os Antonov An-148s deveriam ser aterrados temporariamente. Pessoal no Aeroporto Domodedovo de Moscou também foi entrevistado.
Agência de notícias russa Rambler News Service (RNS) informou que o piloto do voo 703 tinha declinado para ter a aeronave de-gelado antes da partida. De acordo com um relatório meteorológico METAR, o tempo às 11h00 incluiu aguaceiros de neve e uma temperatura de -5° C no Aeroporto Domodedovo.
Em 13 de fevereiro, o IAC relatou que a análise inicial dos dados do gravador de dados de voo mostrou que os aquecedores de tubo pitot não estavam ligados e havia discrepâncias nas velocidades do ar sendo exibidas para os pilotos, com um indicador de velocidade mostrando o aumento da velocidade do ar, outro mostrando diminuindo a velocidade no ar e o terceiro mostrando nenhuma velocidade no ar.
Altitude e velocidade do voo 703 da Saratov Airlines
Os dados também mostraram que a aeronave estava sob controle manual quando inclinou o nariz cerca de 30° abaixo da horizontal e permaneceu nessa atitude até atingir o solo. O primeiro oficial tentou impedir a descida brusca, mas não conseguiu persuadir o capitão da perda de controle.
Um centro de crise foi instalado no aeroporto de Orsk, para onde os parentes das vítimas foram transportados. A segunda-feira, 12 de fevereiro, foi designada como dia de luto pelo governo de Orenburg.
O chefe do Ministério do Trabalho e Assuntos Sociais, Maxim Topilin, afirmou que todos os parentes das vítimas receberiam 2 milhões de rublos (cerca de US$ 35.000) cada. O presidente Vladimir Putin cancelou sua viagem planejada para Sochi em resposta ao desastre. O governo afirmou que coordenaria com a comissão especial que ele havia criado.
Em 12 de fevereiro, a Saratov Airlines suspendeu todos os voos do An-148, bem como todos os seus voos para Orsk. A Saratov Airlines retomou os voos do An-148 em 16 de fevereiro após realizar inspeções técnicas em todos os An-148 em sua frota.
Em 20 de março, Rostransnadzor suspendeu todos os voos da Saratov Airlines depois que novas violações das regras foram descobertas. Em 1 de junho de 2018, o certificado de operador aéreo da Saratov Airlines foi revogado devido a violações dos regulamentos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e theweek.in
O voo 592 da Lufthansa foi um voo de passageiros regulares a partir de Frankfurt, na Alemanha para Addis Abeba, na Etiópia, que foi sequestrado em 11 de fevereiro de 1993. Um Airbus A310 da empresa foi sequestrado por Nebiu Demeke, um etíope a procura de asilo que forçou o piloto a voar para Nova York.
O voo
A aeronave era o Airbus A310-304, prefixo D-AIDM, da Lufthansa (foto acima), que estava em serviço desde 30 de agosto de 1991. O voo, que transportava 94 passageiros e 10 tripulantes, era um voo internacional entre o Aeroporto Internacional de Frankfurt, em Frankfurt, na Alemanha, e o Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba, na Etiópia, com uma escala intermediária programada no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
O sequestrador
Nebiu Zewolde Demeke nasceu em 24 de setembro de 1972 no Egito. Seu pai, um economista, era um prisioneiro político na Etiópia, e a família Demeke mudou-se para o Marrocos após sua prisão para escapar da perseguição.
Nebiu Demeke estudou na Escola Americana em Tânger, Marrocos, onde foi descrito como "distraído" e "emotivo". Sua irmã mais velha, Selamawit, foi estudar no Gettysburg College em Gettysburg, na Pensilvânia, nos EUA. Seu irmão mais velho, Demter, matriculou-se no Macalester College em St. Paul, Minnesota, e seu irmão mais novo, Brook, morava em Indiana, também nos EUA. Embora Demeke tenha tentado se juntar aos seus irmãos nos Estados Unidos, ele teve o visto de estudante negado, e foi incapaz de receber permissão para entrar legalmente no país.
Seis meses antes do sequestro, Demeke, de 20 anos, mudou-se para a Alemanha e pediu asilo político. Quando ele retirou seu pedido de asilo, o governo alemão comprou-lhe uma passagem no voo 592 de volta à Etiópia.
Demeke entrou no aeroporto carregando uma pistola carregada com munições. Antes de entrar em contato com a segurança, ele colocou a pistola na cabeça e a cobriu com um chapéu estilo "Indiana Jones".
Quando chegou a hora de passar pelo detector de metais , ele beliscou o topo do chapéu e colocou-o junto com a pistola escondida sobre uma mesa. Ele recuperou ambos antes de embarcar no avião.
O sequestro
"Há um jovem cavalheiro a bordo que não quer ir para o Cairo e está com uma arma apontada para minha cabeça", disse o piloto Gerhard Goebel, em um anúncio aos passageiros a bordo do vôo 592.
No aeroporto de Frankfurt, Nebiu Demeke aproveitou a segurança do aeroporto enfiando uma pistola no fundo do chapéu e, em seguida, colocando o chapéu em uma mesa ao lado do scanner. Os guardas de segurança não eram tão rígidos como agora, uma vez que o incidente ocorreu antes dos ataques de 11 de setembro e eles permitiram a passagem de Demeke.
Com aproximadamente 35 minutos de voo, quando a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro no espaço aéreo austríaco, Demeke entrou no lavatório dianteiro. Ele colocou uma máscara de esqui preta e tirou a pistola.
Saindo do banheiro, ele entrou na cabine, que estava destrancada. Colocando a pistola na cabeça do piloto, ele disse: "Se você não virar para o oeste, eu atirarei em você."
Imagem: simulação do momento do sequestro
Demeke exigiu que o avião fosse levado para a cidade de Nova York e exigiu asilo político nos Estados Unidos. Depois de ser informado de que o avião precisaria ser reabastecido, Demeke concordou em permitir uma parada para reabastecimento em Hannover, na Alemanha.
A aeronave pousou no aeroporto de Hannover-Langenhagen por volta do meio-dia, horário local, onde foi cercada por policiais. Demeke permaneceu na cabine com a pistola apontada para a cabeça do piloto e ameaçou começar a matar um comissário a cada cinco minutos. As autoridades alemãs permitiram que o avião partisse depois que Demeke ameaçou matar seus reféns, mas prometeu se render pacificamente ao chegar aos Estados Unidos.
O piloto Gerhard Goebel conseguiu acalmar Demeke durante o voo sem escalas para Nova York. Embora Demeke tenha mantido a pistola apontada para a cabeça de Goebel durante o voo, ele removeu a máscara de esqui.
Goebel disse mais tarde aos jornais que passou horas tentando construir uma relação com Demeke, que admitiu ter passado vários meses planejando o sequestro. Ambos concordaram que, ao chegar em Nova York, Goebel daria a Demeke seus óculos de sol em troca da pistola de Demeke.
A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy por volta das 16h00 (EDT) e taxiou até uma parte remota da pista. Uma equipe de negociação de reféns de três homens foi montada na torre de controle de tráfego aéreo
O detetive Dominick Misino da NYPD falou com Demeke pelo rádio, assistido pelo agente especial do FBI John Flood e o detetive da Autoridade Portuária, o Sargento Carmine Spano.
Após 70 minutos de negociação, Demeke trocou sua pistola para óculos de sol do piloto e se renderam pacificamente às autoridades. Todos os 94 passageiros e dez tripulantes saíram ilesos.
Resultado
Nebiu Demeke foi preso e acusado de pirataria aérea no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Nova York, no Brooklyn. Ele foi denunciado em 12 de fevereiro de 1993. A juíza Allyne Ross ordenou que ele fosse detido sem fiança até o julgamento.
Demeke permaneceu convencido de que não iria passar nenhum tempo na prisão e que lhe seria concedido asilo. Durante o curso de seu julgamento, ele foi duas vezes considerado incompetente para ser julgado e foi prescrito medicamento para depressão e alucinações.
Ele representou a si mesmo durante o curso de seu julgamento de quatro dias. Ele foi considerado culpado em um julgamento do júri após uma hora de deliberação, o juiz Sterling Johnson Jr. o sentenciou à prisão até 2013.
A Alemanha foi severamente criticada pela imprensa internacional por medidas de segurança negligentes no aeroporto de Frankfurt que permitiram a Demeke contrabandear uma pistola a bordo e por permitir que a aeronave sequestrada partisse após o reabastecimento em Hannover.
O Aeroporto de Frankfurt, o aeroporto mais movimentado da Europa na época, havia sofrido ataques recentemente após o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, quando se alegou que os explosivos haviam sido carregados em Frankfurt. Desde o bombardeio de 1988, o aeroporto de Frankfurt havia realizado várias análises de segurança e implementado procedimentos de segurança mais rigorosos.
O incidente foi o primeiro sequestro transatlântico desde que cinco nacionalistas croatas sequestraram o voo 355 da TWA em 10 de setembro de 1976. Nesse incidente, o voo doméstico Nova York-Chicago foi forçado a voar para Paris, França.
Em 2012, o sequestro foi mencionado em um episódio do programa de TV "Hostage: Do or Die" no episódio "The Last Transatlantic Hijacking".
A aeronave sequestrada continuou na Lufthansa entre 1993 e 1999 e 2001 a 2004, respectivamente. Em 12 de agosto de 1999, o avião foi posteriormente alugado à Air Afrique e registrado novamente como TU-TAZ até 2001, quando foi apreendida pelo locador no Aeroporto Charles de Gaulle. Foi então devolvida à Lufthansa em agosto de 2001 até ser aposentada em 2004.
Em 20 de fevereiro de 2004, a aeronave foi transferida para a Air Transat, registrada novamente como C-GTSI até sair da frota em 11 de maio de 2009. Em Em 7 de dezembro de 2009, a aeronave foi posteriormente transferida para a Vertir Airlines e registrada novamente como EK-31095 até maio de 2010.
Em 1º de maio de 2010, a aeronave foi posteriormente transferida para a Mahan Air e registrada novamente como EP-MNO e atualmente permanece com a companhia aérea. Atualmente está estacionado no Aeroporto Internacional Imam Khomeini desde maio de 2021. O D-AIDM, o antigo registro de aeronave posteriormente atribuído a outra aeronave da Lufthansa 18 anos depois, em 2011, um Airbus A321-200.
No dia 11 de fevereiro de 1978, um Boeing 737 da Pacific Western ao se aproximar de Cranbrook, na Columbia Britânica, no Canadá, caiu durante uma tentativa de contornar em meio a uma tempestade de neve, matando 42 das 49 pessoas a bordo.
Mas logo ficou claro que não se tratava de um simples acidente - de alguma forma, em um voo com pouca carga para uma pequena cidade no Canadá, quase todos os tipos de erro concebíveis ocorreram exatamente no momento errado.
O voo 314 da Pacific Western foi derrubado por uma combinação complexa de erro de controle de tráfego aéreo, mau tempo, projeto defeituoso, falha mecânica e erro do piloto, compreendendo duas sequências totalmente separadas de eventos que vieram à tona durante alguns segundos críticos na pista no aeroporto de Cranbrook.
Mais de 40 anos depois, a queda do voo 314 continua sendo um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial - uma prova do princípio de que nenhum desastre aéreo tem uma causa única.
Fundada em 1954, a Pacific Western Airlines ofereceu voos de curta distância para quase todas as cidades do oeste do Canadá por 33 anos, ligando comunidades isoladas e cidades de médio porte que, de outra forma, não poderiam receber serviços regulares de companhias aéreas.
Surpreendentemente, a Pacific Western achou esse modelo bastante lucrativo e expandiu suas rotas com jatos de curto alcance e aviões turboélice. Entre eles estava o onipresente Boeing 737-200, a primeira geração produzida em massa do modelo mais popular da Boeing.
Um desses 737s, o Boeing 737-275, prefixo C-FPWC (foto acima), começou seu dia em Edmonton, Alberta, no dia 11 de fevereiro de 1978. Cedo naquela manhã, ele começou uma longa série de saltos curtos, primeiro voando para Fort McMurray, depois de volta para Edmonton, e descendo para Calgary, de onde continuaria para as cidades britânicas de Cranbrook e Castlegar.
No comando dos segmentos de Calgary a Castlegar estavam o capitão Chris Miles, de 30 anos, um piloto experiente que voava desde os 19; e o primeiro oficial Peter Van Oort, de 25 anos, um novo contratado que tinha 82 horas no 737.
Pouco depois do meio-dia, 44 passageiros e 3 comissários de bordo juntaram-se aos dois pilotos no voo 314 para Cranbrook, totalizando 49 ocupantes (44 passageiros e cinco tripulantes), apenas um terço dos a capacidade do avião.
Apesar da nevasca em Cranbrook, o voo 314 decolou de Calgary no horário às 12h32 e rumou para o oeste sobre as Montanhas Rochosas, seus pilotos esperando pouca dificuldade, apesar do clima.
No momento de sua partida, o controlador de tráfego aéreo em Calgary contatou seu homólogo em Cranbrook e disse-lhe para esperar o voo 314 por volta das 1h05. Esse era um tempo estimado de chegada padrão (ETA) que representava um limite externo - o último que se esperava que o voo chegasse em condições normais - e não uma tentativa genuína de prever seu tempo de chegada.
Simultaneamente, a Pacific Western transmitiu seu próprio ETA aos manipuladores de bagagens em Cranbrook por meio de um canal da empresa. Ao contrário do ETA emitido pelo controlador de Calgary, esta estimativa veio diretamente dos pilotos, que imaginou que eles poderiam chegar lá 10 minutos mais cedo do que a figura conservadora do controlador.
A diferença está no procedimento de abordagem para Cranbrook. Para captar o sinal do sistema de pouso por instrumentos, que ajuda a guiar o avião até a pista, os pilotos voam primeiro para o radiofarol Skookumchuck, situado na cidade de Skookumchuck ao norte de Cranbrook, em seguida, giram fortemente para o sul para se alinhar com a pista.
Mas durante o mau tempo, os pilotos que voam de Calgary normalmente fazem um loop extra ao redor do farol do Skookumchuck para vir do norte, tornando mais fácil interceptar o sinal ILS. De maneira crítica, o ETA do controlador presumiu que os pilotos fariam esse loop extra, que acrescentou 8 minutos ao voo, quando na verdade os pilotos não tinham intenção de fazê-lo.
Cranbrook era o que é conhecido como um aeroporto não controlado. Devido a uma carga de tráfego muito leve, não precisou de controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha apenas um operador Aeradio, cujo trabalho era fornecer informações de consultoria aos pilotos e controlar os veículos terrestres dentro do aeroporto.
O operador da Aeradio não tinha autoridade para dar ordens aos pilotos, que tinham total arbítrio sobre como queriam se aproximar e pousar. Foi esta operadora da Aeradio que recebeu o ETA de 1h05 do controlador de tráfego aéreo em Calgary.
Naquele dia, até um metro de neve já havia caído em Cranbrook e mais ainda estava caindo. Em preparação para o voo de chegada, o operador da Aeradio enviou o motorista do limpa-neve Terry George para limpar a neve da pista. Quando o voo 314 da Pacific Western se aproximasse do aeroporto, ele planejava chamar George de volta para fora da pista.
Enquanto isso, a bordo do 737, o capitão Miles e o primeiro oficial Van Oort assinaram com o controlador de Calgary, que os liberou para pousar em Cranbrook. O primeiro oficial Van Oort então contatou o operador da Aeradio em Cranbrook e recebeu um boletim meteorológico - a visibilidade era de 1,2 km na neve caindo.
O operador da Aeradio acrescentou que um limpa-neve estava limpando a pista e Van Oort respondeu: "Três quatorze verificações". Esta foi a última comunicação entre Cranbrook e o voo 314.
Aproximando-se do beacon Skookumchuck do leste, os pilotos optaram por não realizar o loop extra, em vez disso girando fortemente para a esquerda para travar no sinal ILS para um pouso direto. Era comum que os pilotos que se aproximavam de Cranbrook relatassem ao operador da Aeradio ao passar pelo farol Skookumchuck, mas por razões que permanecem obscuras, a tripulação do voo 314 nunca fez o check-in.
Parece provável que eles estivessem distraídos: depois de assinar com Calgary, o primeiro oficial Van Oort sintonizou o canal de rádio Cranbrook, mas o capitão Miles mudou para uma frequência da companhia Pacific Western que não estava relacionada com operações de voo.
Já que estava pilotando o avião, ele deveria estar ouvindo a frequência de Cranbrook, não se envolvendo em discussões fora do assunto com outros funcionários da PWA. Provavelmente, com o capitão Miles distraído, a tarefa de informar o operador da Aeradio sobre a posição do avião coube ao inexperiente primeiro oficial, que simplesmente se esqueceu de fazê-lo.
O cenário agora estava montado para um problema: os pilotos do voo 314, embora cientes do limpa-neve na pista, provavelmente presumiram que seria cancelado antes de chegarem às 12h55. No entanto, o operador da Aeradio não havia recebido uma atualização sobre a posição do avião e ainda presumia que chegaria às 1h05. Sem saber que o 737 estava prestes a pousar, ele nunca chamou Terry George e seu limpa-neve de volta à base.
Às 12h55, o voo 314 chegou ao aeroporto de Cranbrook sem nenhum aviso. A bordo do 737, os pilotos inicialmente não conseguiram ver o limpa-neve porque ele jogou uma nuvem de neve que o obscureceu contra um fundo branco inexpressivo.
O capitão Miles colocou o avião na pista, colocou os motores de volta em marcha lenta e começou a aplicar impulso reverso para diminuir a velocidade do avião. Mas apenas dois segundos após o toque, de repente ele avistou o limpa-neve, que ainda estava na pista.
Naquele exato momento, George olhou para trás da cabine de seu limpa-neve e viu um grande jato de passageiros pousando a apenas 300 metros atrás dele!
Não houve tempo para os pilotos debaterem o que fazer. Miles sabia que tinha apenas alguns segundos para evitar uma colisão potencialmente catastrófica com o limpa-neve e agiu imediatamente.
Com uma velocidade incrível, ele pediu uma volta, cancelou o comando de empuxo reverso, acelerou até a potência máxima e recuou para subir.
Simultaneamente, George fez uma última tentativa de desviar seu pesado limpa-neve do caminho, mas não havia para onde correr. Na frequência de rádio terrestre, ele gritou: "De onde diabos ele veio?"
Reprodução do momento do encontro entre o avião e o limpa-neve
No 737, o capitão Miles descobriu inadvertidamente uma brecha nas proteções embutidas no sistema reversor de empuxo do jato. Os primeiros 737s tinham reversores “estilo caçamba”, onde portas acionadas hidraulicamente se dobravam sobre o canal de escapamento do motor para redirecionar o impulso para a frente.
Os atuadores hidráulicos requerem vários segundos para abrir ou fechar totalmente as portas, tempo durante o qual a aplicação de empuxo maior que a marcha lenta é inibida por meio do sistema de bloqueio.
Quando o capitão Miles cancelou o impulso reverso, as portas do reversor parcialmente abertas começaram a se mover de volta para a posição fechada. Devido ao projeto mecânico do sistema de intertravamento do reversor, foi possível começar a aplicar o impulso para frente completo quando as portas do reversor estavam quase fechadas, em vez de totalmente fechadas.
Miles deu a volta tão rapidamente que conseguiu acelerar os motores até a potência máxima e levantar do chão antes que os atuadores hidráulicos tivessem terminado de fechar as portas da caçamba no reversor esquerdo.
Para evitar a implantação de um reversor em voo, uma válvula de isolamento corta o fluido hidráulico do atuador do reversor, a menos que o trem de pouso principal esteja tocando o solo, o motor esteja funcionando e o motor não esteja pegando fogo. Se alguma dessas condições não for atendida, a válvula fecha e o atuador não consegue mover as portas do reversor.
Quando o voo 314 levantou da pista durante seu segundo e último giro, o peso do avião foi removido do trem de pouso e a válvula de isolamento hidráulico fechada, cortando a energia para o atuador reversor de empuxo esquerdo.
Mas naquele momento, as portas do reversor esquerdo estavam 5 centímetros abaixo de totalmente fechadas - na verdade, a válvula de isolamento, que deveria travar o reversor fechado, em vez disso, travou-o na posição parcialmente aberta!
No momento da nova decolagem, a cabine do voo 314 mergulhou no caos. Miles e Van Oort juntos empurraram com tanta força as alavancas do acelerador que Miles fraturou o polegar, provavelmente causando uma dor intensa.
O avião deles ainda estava configurado para pousar, não para subir: o trem de pouso estava abaixado e os flaps ainda estendidos, causando um arrasto significativo. Ainda assim, o 737 conseguiu superar o limpa-neve em apenas alguns metros, seu trem de pouso passando bem sobre a cabeça de George enquanto ele se encolhia de terror.
À medida que o avião ganhava velocidade, as forças aerodinâmicas empurrando para o espaço formado pelas portas do reversor de empuxo esquerdo parcialmente abertas puxaram o reversor de volta para a posição totalmente aberta.
Detectando uma incompatibilidade entre as posições do reversor e da alavanca do acelerador, um sistema de segurança reduziu automaticamente o empuxo no motor esquerdo para marcha lenta para evitar que ele gerasse força reversa total no ar.
Mas agora o voo 314 estava tentando subir em uma configuração de alto arrasto com seu motor direito no impulso de subida e seu motor esquerdo em marcha à ré. O avião guinou para a esquerda e os pilotos reagiram instintivamente com comandos do leme direito e do aileron, mas rapidamente começaram a perder velocidade.
Percebendo que o reversor esquerdo havia sido acionado, o primeiro oficial Van Oort aparentemente lembrou que a energia hidráulica poderia ser restaurada ao reversor usando a chave de cancelamento do reversor, que permitiria fechá-lo. A chave, localizada acima e atrás do primeiro oficial, destina-se ao uso de manutenção, mas pode ser ativada durante o voo em caso de emergência.
As evidências indicam que Van Oort retraiu os flaps e depois se levantou em seu assento em uma tentativa desesperada de alcançar a chave de cancelamento do reversor. Mas, ao fazer isso, um dos pilotos acidentalmente liberou a pressão no pedal direito do leme, fazendo o avião virar bruscamente para a esquerda novamente.
Van Oort conseguiu abrir a caixa de segurança que cobria o interruptor de cancelamento, quebrando o fio de testemunha, mas perdeu o equilíbrio antes que pudesse ligar o interruptor.
Nesse ponto, o avião era quase impossível de voar. Ele desacelerou perigosamente e guinou para a esquerda, o que reduziu sua velocidade ainda mais. Foi a baixa velocidade que finalmente os derrotou: conforme a velocidade diminui, também diminui a eficácia dos controles de voo, que dependem de uma corrente de ar em movimento rápido.
Menos de 10 segundos para a volta, o voo 314 desacelerou a tal ponto que o leme e os ailerons não eram mais potentes o suficiente para superar o desejo do avião de puxar para a esquerda.
O 737 rolou rapidamente para uma margem esquerda de 90 graus, estagnou e caiu do céu a uma altitude de apenas 120 metros. Os passageiros se seguraram em um silêncio aterrorizado enquanto o avião se inclinava para o lado, dando aos ocupantes uma visão clara do solo que se aproximava rapidamente. No rádio, o capitão Miles pode ser ouvido gritando: "Nós vamos caiiiirrrrrr!"
Momentos depois, o voo 314 atingiu um campo coberto de neve no lado esquerdo da pista. A cabine e a asa esquerda atingiram o solo primeiro, acendendo uma bola de fogo quando os tanques de combustível se abriram.
A fuselagem amassou como um acordeão e se desintegrou, jogando os passageiros para o fogo e a neve, muitos deles ainda amarrados aos assentos. A cauda continuou a avançar, esmagando o centro da cabine antes de parar ao lado dos restos mutilados da cabine.
Bem na parte de trás do avião, a comissária de bordo Gail Dunn ficou surpresa ao descobrir que ela havia sobrevivido ao acidente essencialmente ilesa. O mesmo aconteceu com um jovem sentado na última fila, que correu de volta para ajudá-la a abrir a porta de saída de emergência.
Os dois sobreviventes tropeçaram para fora do avião em chamas e na neve até os joelhos, onde foram confrontados com uma cena de carnificina total. Destroços do avião e corpos estavam espalhados pelo campo, e um grande incêndio estava consumindo os restos da cabine de passageiros.
Do lado de fora do avião, eles conseguiram encontrar uma menina de 11 anos deitada na neve, ferida, mas viva; enquanto a arrastavam para longe das chamas, ela gritou para que eles voltassem para buscar sua mãe, mas o fogo era muito intenso e eles foram repelidos.
Enquanto isso, no escritório da Aeradio, o controlador de Calgary ligou para o operador e relatou: “Rádio Cranbrook, Calgary. Eu tenho uma entrada para você. ” “Espere um segundo, por favor, tenho uma emergência”, respondeu a operadora.
Naquele momento, Terry George e os dois bombeiros do aeroporto pularam em seu único veículo de emergência e correram para o local do acidente. Encontrando o caminho bloqueado pela neve profunda, abandonaram o caminhão e seguiram em frente a pé, chegando ao local poucos minutos após o acidente.
Em meio à queima dos destroços, eles encontraram vários outros sobreviventes, um dos quais estava sentado atrás das asas e foi ejetado durante a separação. Dois outros sentados na cauda intacta escaparam pela fratura na fuselagem e foram encontrados vagando na neve. Incluindo os dois que saíram da saída de emergência e a jovem que salvaram, o esforço inicial de resgate encontrou seis sobreviventes, todos, exceto um, estavam sentados nas últimas quatro filas.
Dentro dos restos da cabine avançada, os bombeiros conseguiram encontrar um sétimo sobrevivente agarrado à vida, apesar de um grave ferimento na cabeça.
Nove minutos após o acidente, Calgary ATC ligou para o operador Cranbrook Aeradio novamente. "Rádio Cranbrook, Calgary, você ainda está ocupado?" "Ah, ok, vá em frente agora Calgary." "Ok, primeiro, onde está PW três catorze agora, você tem alguma ideia?" o controlador perguntou. “Sim, ele é a emergência”, respondeu a operadora. “Ele caiu e está queimando o final da pista.”
O Aeroporto de Cranbrook está localizado a 10 quilômetros da própria cidade e demorou 25 minutos para os bombeiros chegarem das comunidades de Cranbrook e Kimberley. Quando chegaram ao local, o incêndio havia consumido a maior parte do avião e os heróicos funcionários do aeroporto já haviam conseguido retirar todos os sobreviventes que puderam.
Demorou mais uma hora e meia para um soprador de neve abrir caminho para os caminhões de bombeiros se aproximarem dos destroços, onde eles finalmente conseguiram apagar o incêndio e iniciaram o longo e sombrio processo de recuperação.
Onze dias após o acidente, o sobrevivente extraído da frente do avião morreu no hospital, elevando o número final de mortos para 43, com seis sobreviventes.
Em uma pequena cidade como Cranbrook, o acidente foi um grande golpe para a comunidade local. A maioria dos residentes conhecia uma ou mais vítimas (incluindo um dos bombeiros, cujo pai estava no avião).
Alguns dos passageiros pretendiam seguir para Castlegar, e essa comunidade também foi afetada. Muitas crianças perderam os pais, incluindo algumas que precisaram de décadas para colocar suas vidas nos trilhos.
Os investigadores da Transport Canada que tentavam descobrir a causa enfrentaram um revés imediato: devido à sua prolongada exposição ao fogo, o gravador de voz da cabine foi destruído e o gravador de dados de voo sofreu danos que tornaram alguns de seus parâmetros ilegíveis.
Na ausência de algumas das fontes de evidência mais definitivas, várias partes tentaram promover suas próprias narrativas. Inicialmente, muitos em Cranbrook culparam o operador do limpa-neve Terry George, mas logo ficou claro que ele não tinha nada a ver com o acidente - na verdade, ele era um dos heróis da história, correndo para se juntar aos bombeiros em sua missão de resgate antes de até teve tempo para se recuperar de sua experiência de quase morte.
Uma longa batalha judicial se seguiu sobre quem realmente era o culpado pelo acidente: foi a Transport Canada? Os pilotos? Boeing? A resposta, de acordo com o relatório final, acabou sendo as três.
A história completa do acidente teve que ser dividida em duas cadeias de erros principais: as falhas de comunicação que colocaram o voo 314 em conflito com o limpa-neve e os erros mecânicos e humanos que levaram à perda de controle durante a volta.
Em relação ao primeiro, os investigadores apontaram a falta de habilidade dos pilotos, bem como a regulamentação insuficiente. Não havia regras sobre como os ETAs deveriam ser usados, apenas regras vagas sobre como deveriam ser criados.
O operador da Aeradio usou o ETA de Calgary para determinar quando era seguro para veículos terrestres ocuparem a pista, uma prática perigosa que tornava um quase acidente, se não um acidente, inevitável desde o início.
Na verdade, os ETAs de Calgary para a rota Calgary-Cranbrook estavam errados por uma média de cinco minutos, com alguns errados por até 13 minutos, apesar do fato de que um vôo envolvendo uma abordagem direta para Cranbrook quase sempre levava 25 minutos com pouca variação.
Tanto o controlador quanto o operador do Aeradio exibiram um tratamento inadequado da situação que levou ao acidente. Os pilotos também desempenharam um papel na falha de comunicação.
Os regulamentos não exigiam tecnicamente que os pilotos informassem a um operador da Aeradio que estão se aproximando do aeroporto, mas os pilotos entrevistados durante a investigação concordaram que deixar de fazê-lo seria uma habilidade de aviação ruim.
Chamar o sinalizador Skookumchuck era, portanto, habitual, mas não legalmente obrigatório. Os investigadores da Transport Canada sentiram que, se fosse uma exigência por escrito, os pilotos poderiam não ter esquecido tão casualmente.
Os investigadores também descobriram que, em 1977, a Boeing atualizou a seção relevante de seu manual de voo do 737 para ler: “Não tente dar a volta após o impulso reverso ter sido iniciado. A falha de um reversor de empuxo para retornar à posição de empuxo para frente pode impedir uma volta bem-sucedida.”
Obviamente, essa preocupação era bem fundamentada, pois alertava sobre o cenário de falha exato que derrubou o voo 314. Mas a atualização, adicionada apenas alguns meses antes do acidente, veio bem depois que o capitão Miles passou pelo treinamento.
Além disso, os investigadores identificaram vários outros incidentes - alguns deles envolvendo a Pacific Western - nos quais as tripulações executaram arremetidas bem-sucedidas após a aplicação de empuxo reverso. Isso pode ter levado Miles a uma falsa sensação de segurança, obscurecendo o fato de que a Boeing acreditava que tal movimento era perigoso.
Contudo, A Transport Canada sentiu que se cancelar o empuxo reverso para uma volta atrasada fosse perigoso, então algo devia estar errado com o projeto. “É aceito que o projeto do reversor do 737 estava em conformidade com os padrões aplicáveis da FAA sob os quais a aeronave foi construída”, escreveram eles.
“[Mas] considerando que a aeronave foi projetada para uso em aeroportos menores e 'não controlados', bem como em aeroportos de linha principal, a capacidade de abortar um pouso mesmo após o toque e seleção reversa parece ser desejável, se não essencial , característica.
Nesse sentido, os padrões da FAA devem ser considerados inadequados ou mal definidos. ” Portanto, era difícil censurar os pilotos por tentarem um procedimento perigoso que nunca deveria ter sido perigoso em primeiro lugar.
A Transport Canada criticou ainda mais o projeto do reversor sobre a brecha que permitiu sua implantação em voo. Testes mostraram que se a válvula de isolamento fechasse enquanto as portas do reversor estivessem mais do que alguns centímetros abertas, elas invariavelmente disparariam novamente conforme o avião ganhasse velocidade. A lógica do sistema de intertravamento poderia de fato ser usada para causar a falha exata que deveria prevenir.
Embora o projeto do reversor atendesse aos requisitos regulamentares como estavam quando o avião foi certificado em 1967, a Transport Canada expressou ceticismo de que o projeto seria aprovado se recertificado em 1978.
Certamente não funcionaria hoje: além do fato de que a maioria das aeronaves não funciona mais usar portas do reverso que podem ser implantadas por forças aerodinâmicas, os sistemas de intertravamento de reversor de empuxo modernos típicos energizam continuamente o circuito de "retração" de modo que, a menos que os reversores sejam especificamente comandados para abrir, eles sempre retornarão à posição totalmente fechada. Devido a essas mudanças, seria impossível para um reversor moderno falhar da mesma maneira.
Apesar da implantação do reversor, os testes mostraram que o voo 314 teria sido controlável se Miles e Van Oort tivessem mantido o aileron direito e o leme completos consistentemente durante a subida. No entanto, os pilotos enfrentaram uma carga de trabalho extremamente pesada nos 20 segundos entre o início da arremetida e o acidente.
O capitão Miles não apenas enfrentou o choque simultâneo de um encontro com um limpa-neve e um reversor não comandado, mas também acredita-se que ele tenha fraturado o polegar ao mover as alavancas do acelerador para a potência máxima. Ele teria tanta coisa em sua mente naqueles primeiros segundos críticos que estava fadado a perder algo.
A falta de recolhimento do trem de pouso e dos flaps era, portanto, compreensível, mesmo que colocasse o avião em uma situação extremamente precária. Tudo o que foi necessário para desequilibrar o voo permanentemente foi uma interrupção momentânea do comando correto do leme.
Embora não esteja claro exatamente por que isso ocorreu, os investigadores especularam que pode ter sido o resultado do Primeiro Oficial Van Oort ter se levantando para alcançar a chave de cancelamento do reversor; o Capitão Miles reagindo involuntariamente à dor de seu polegar fraturado; ou uma combinação de ambos.
Durante um processo civil sobre o acidente, a Boeing apontou para uma grande entrada do leme esquerdo no gravador de dados de voo como evidência de que os pilotos causaram a perda de controle; entretanto, a Transport Canada finalmente concluiu que essa leitura era falsa, porque se tivesse ocorrido conforme registrado, o avião teria caído mais cedo do que realmente aconteceu.
Hoje, regulamentações mais rígidas tratam das causas do acidente em todos os níveis. Existem padrões para a criação e uso de ETAs; um papel claramente definido para os operadores de rádio em aeroportos não controlados; uma exigência legal para que os pilotos informem o operador de rádio quando se aproximam de um aeroporto; e um uso muito mais amplo de radar, especialmente em aeroportos montanhosos.
Os projetos modernos garantem que a execução de uma volta após a aplicação do empuxo reverso não produza nenhum risco de implantação do reversor no ar. Na verdade, o projeto do reversor dos motores Pratt & Whitney JT8D da década de 1960, como os do 737-200, não atenderia aos requisitos de certificação modernos em várias áreas, o que ilustra o quanto a segurança avançou em um nível sistêmico desde que o 737 foi o primeiro introduzido.
A queda do voo 314 da Pacific Western se destaca hoje não necessariamente por causa de seu impacto na segurança, mas porque mostra quão complexas podem ser as causas dos desastres aéreos. Tantas pessoas cometeram tantos erros - o controlador, o operador da Aeradio, os pilotos, a Boeing, os reguladores canadenses - que se torna óbvio por que ninguém é o culpado.
Se alguma dessas pessoas ou organizações tivesse feito alguma coisa diferente, o acidente não teria acontecido. E se os pilotos tivessem relatado sua posição? E se o controlador emitisse um ETA mais preciso? E se a Boeing tivesse projetado um sistema de bloqueio do reversor de empuxo que não permitisse que o empuxo máximo fosse aplicado até que as portas do reversor estivessem completamente fechadas?
E, claro, nenhum desses erros teria importância se não fosse o mau tempo, o fator de chance aleatório que finalmente decide se uma série de erros termina em tragédia. E também nos lembra que mesmo em 1978, demorou muito para derrubar um avião.
Mesmo depois de tudo que deu errado - o encontro com o limpa-neve, a volta, o desdobramento do reversor, a configuração incorreta da aeronave - o avião dificilmente poderia ser pilotado se os pilotos tivessem conseguido manter os pés firmes nos pedais do leme. Infelizmente, no caos que tomou conta da cabine, é compreensível (embora ainda lamentável) que não o fizeram.
Para as famílias dos 43 que morreram e para os seis sobreviventes que devem viver com os ferimentos que receberam, a questão do que poderia ter sido feito de forma diferente permanecerá para sempre em suas mentes.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pelo Calgary Herald, Perry Hoppe, Google, Metro Washington Airports Authority, Allin Martins Antunes, Mark Leibowitz, Flight Literacy, Transport Canada, worldairphotography.com e Michael Haywood.
O voo National Airlines 101 foi um voo programado do Aeroporto de Newark, Nova Jérsei, para Miami, Flórida, que, em 11 de fevereiro de 1952, caiu na cidade de Elizabeth, em Nova Jérsei, logo após a decolagem. Foi o terceiro acidente aéreo que ocorreu em Elizabeth em menos de dois meses, após a perda de um Curtiss C-46 da Miami Airlines em dezembro e o acidente de um Convair 240 da American Airlines, três semanas antes.
Acidente
Às 00h13, a Torre de Controle de Newark deu autorização para o táxi de voo para a pista 24, informando que o vento era de sul, variável a seis mph e altímetro a 29,92. Aproximadamente às 00h17, o voo avisou à torre que estava pronta para decolar.
A aeronave, o Douglas DC-6, prefixo N90891, da National Airlines (foto acima), de quatro motores movido a hélice, havia partido da pista 24 do Aeroporto de Newark às 00:18 (EST), levando a bordo 50 passageiros e quatro tripulantes.
A subida parecia normal até que a aeronave passou nas proximidades da Newark Range Station. Nesse ponto, a hélice do motor nº 3 ficou invertida em voo.
Assim que decolaram, foi observado por funcionários da torre de controle que a aeronave perdeu repentinamente a altitude enquanto viravam para a direita.
Como ocorreu em baixa altitude e baixa velocidade no ar, a tripulação não teve muito tempo para fazer uma análise correta da dificuldade. A atenção deles pode muito bem ter sido direcionada para o motor de popa (nº 4) que, em caso de perda de potência, produziria guinada mais severa do que o motor interno.
O piloto então decidiu embandeirar o a hélice nº.4 e o copiloto comunicou pelo rádio: "Perdi um motor e estou voltando para o campo." O voo foi imediatamente liberado para pousar na pista 06, que foi imediatamente alterada para pousar em qualquer pista desejada.
Dois minutos depois, o avião cortou um prédio de apartamentos em Elizabeth, em Nova Jérsei, incendiando-o. Em seguida, às 00h20, o avião caiu no solo e explodiu em chamas, escapando por pouco de atingir um orfanato, perto do cruzamento da Scotland Road com a Westminster Avenue.
Figuras atordoadas e enegrecidas começaram a cambalear para longe da fuselagem quebrada do DC-6 e vagaram pela rua repleta de corpos e pedaços de metal retorcido. A aeromoça Taylor foi encontrada pendurada de cabeça para baixo, ainda amarrada ao assento. "Estou tão confusa", ela murmurou. "É tão terrível."
A aeromoça foi a única sobrevivente da tripulação de quatro pessoas. Surpreendentemente, 36 dos 59 passageiros saíram vivos. Quatro moradores do prédio foram mortos. A Autoridade Portuária de Nova York fechou o Aeroporto de Newark, um dos melhores e mais movimentados do país, para considerar o que o destino e as falhas mecânicas haviam causado.
Mapa de assentos do voo 101
No final, das 63 pessoas a bordo, 29 morreram, enquanto a maioria dos sobreviventes ficou ferida, muitas com ferimentos graves.
Quatro moradores do prédio também morreram. Entre os passageiros estava a atriz Mildred Joanne Smith, que sofreu ferimentos graves, incluindo as costas quebradas.
O motor foi deixado em alta potência, enquanto o motor número 4 foi injetado por engano. Sob tais condições, a aeronave não podia mais manter a altitude e desceu ao solo.
As seguintes descobertas foram apontadas:
Dificuldade mecânica desenvolvida durante a subida logo após a decolagem da Pista 24;
Hélice No. 3 invertida em voo e hélice No. 4 emplumada;
Nessas condições, a aeronave não manteve altitude e se acomodou rapidamente.
Após esse terceiro acidente em Elizabeth, a crescente preocupação do público levou a um longo fechamento do aeroporto de Newark e a uma revisão nacional da segurança das operações do aeroporto. O tráfego do aeroporto foi realocado para os campos de aviação de Nova York.
O aeroporto reabriu apenas nove meses depois, em 15 de novembro de 1952, depois que as investigações dos acidentes determinaram que as instalações do aeroporto não eram culpadas.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e residente em Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Revista Time e baaa-acro.com
Em 11 de fevereiro de 2002, o Airbus A340-500 fez seu voo inaugural para se tornar o avião comercial de maior alcance do mundo. Desenvolvido a partir do anterior Airbus A340-300, o Airbus A340-500 era capaz de transportar 313 passageiros até 8.500 milhas náuticas, permitindo que as companhias aéreas lançassem voos longos sem escalas, como a Singapore Airlines entre o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) e Newark Liberty Aeroporto Internacional (EWR) em Nova Jersey.
Equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 500, o A340-500 decolou em seu voo inaugural do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (TLS) em 11 de fevereiro de 2002, às 10h25, horário local. Após a realização de exercícios de manobra e recolha de dados de performance, a aeronave regressou a Toulouse, tendo estado no ar durante cinco horas e 52 minutos. Ele pousou em segurança no TLS às 16h17.
Uma mulher estava no voo de teste pela primeira vez
No comando do voo estava o piloto de testes chefe da Airbus, Jacques Rosay, auxiliado pelo piloto de testes experimentais Richard Monnoyer. Outra tripulação a bordo da aeronave incluía os engenheiros de teste de voo Didier Ronceray, Sylvie Loisel-Labaste e Bruno Bigand. Sylvie (foto ao lado) fez história ao se tornar a primeira mulher a voar em um voo inaugural da Airbus.
Ao falar sobre o desempenho da aeronave e o comportamento esperado, a Aero News Network cita Jacques Rosay dizendo: "O A340-500 é 6,5 metros (21 pés) mais curto que seu irmão de alta capacidade, o novo A340-600, que voou pela primeira vez em abril passado. as características são praticamente idênticas e, de fato, como qualquer outra aeronave da Família A330/A340. Levamos o A340-500 até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86 e o Trent 500s teve um desempenho de acordo com nossas expectativas."
Rosay e a tripulação voaram com o avião em velocidades mínimas, perto de um estol, até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86. Durante o voo, eles testaram como a aeronave se comportava com o trem de pouso para cima e para baixo. Eles também verificaram como o avião respondeu a várias configurações dos flaps. Vibrações, ruídos e o novo tanque de combustível central da aeronave também foram abordados durante o voo de teste.
Quando o avião decolou de Toulouse, pesava 617.290 libras, das quais 67.240 libras eram de combustível.
A Emirates tornou-se o cliente de lançamento
(Foto: Laurent Errera via Wikimedia Commons)
Após mais voos de teste, o A340-500, junto com o A340-600, foi certificado em 3 de dezembro de 2002 e deveria entrar em serviço com o cliente de lançamento Air Canada. No entanto, a transportadora de bandeira nacional canadense declarou proteção contra falência, deixando a Emirates, com sede em Dubai, para se tornar o cliente de lançamento.
Graças ao alcance ultralongo do avião, a Emirates utilizou a aeronave para iniciar seus primeiros voos de longa distância entre os Emirados Árabes Unidos (EAU) e os Estados Unidos, entre o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York Aeroporto (JFK).
O Airbus A340-500 voou a rota mais longa do mundo
Primeiro configurado com um layout de duas classes para 181 passageiros e depois com um layout de classe executiva, a Singapore Airlines usou o Airbus A340-500 para voos entre Cingapura e o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. A rota polar de 18 horas e 45 minutos no sentido oeste viu o avião voar sobre o Pólo Norte, Rússia, Mongólia e China. Na época, era o voo sem escalas mais longo do mundo, com uma distância de 8.285 milhas náuticas.
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Devido ao alto custo do combustível, a Singapore Airlines suspendeu o voo em 2013, mas o ressuscitou novamente em outubro de 2018, substituindo o Airbus A340-500 pelo novo e mais eficiente bimotor Airbus A350-900.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e Aero News Network
.jpg/220px-In_the_Unlikely_Event_(novel).jpg)
