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"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluía os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17h10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Aero Icarus)
Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).
A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.
A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.
No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas.
Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.
Airbus A330, prefixo F-GZCD, da Air France (Foto: Tony Bordelais)
Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).
No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.
Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).
11/02/1992: Primeiro voo do Airbus A330 (Foto: Airbus)
Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
Aeronaves da Korean Air e da Cathay bateram no aeroporto de Hokkaido, no norte do país, mas choque foi leve e não houve feridos, segundo cias. Em 1º de janeiro, duas aeronaves explodiram após batida no aeroporto internacional de Tóquio.
Aviões da Korean Air e da Cathay se chocaram em pista no aeroporto de Hokkaido, no norte do Japão, em 16 de janeiro de 2023 (Foto: Kyodo News via AP)
Dois aviões se chocaram enquanto trafegavam pela pista do aeroporto internacional de Hokkaido, no norte do Japão, nesta terça-feira (16).
As aeronaves era o Airbus A330-323, prefixo HL7702, da Korean Air Lines, e o Boeing 777-31H, prefixo B-HNW, da Cathay Pacific Airways.
O choque provocou danos nas aeronaves, mas a batida foi leve, e ninguém ficou ferido, segundo a Korean Air, proprietária de um dos aviões, que se chocou com outro da Cathay.
Nos dois casos, havia passageiros dentro das aeronaves.
Detalhe de asa de aeronave da Cathay após choque com asa de avião da Korean Air no aeroporto de Hokkaido, no norte do Japão (Foto: Kyodo News via AP)
Os dois aviões trafegavam em baixa velocidade no momento da batida, que atingiu a parte inferior de uma das asas do avião da Cathay e a ponta de uma das asas do avião da Korean Air. Autoridades do aeroporto afirmaram que abriram investigação para apurar as causas do choque.
No momento da batida, uma forte nevasca atingia Hokkaido.
Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.
O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.
Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.
Distribuindo peso durante pousos
O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.
Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.
O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)
A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.
Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)
No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.
É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.
Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante.
Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5.
Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.
1. As Preliminares
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.
2. O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.
3. O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.
4. A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..
5. A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.
6. O novo gás
Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.
Segundo a Latam, pouso do voo LA3744 foi feito em segurança e os passageiros da aeronave receberam assistência.
O avião Airbus A320-214, prefixo PR-MYW, da empresa Latam, que seguia de Brasília para João Pessoa, fez um pouso no Aeroporto de Salvador, na terça-feira (16). Segundo a empresa, o desvio de rota aconteceu após o copiloto desmaiar e precisar de atendimento médico.
Segundo informações da Latam, o pouso do voo LA3744 foi feito em segurança e os passageiros da aeronave receberam assistência. O desvio em Salvador aconteceu às 15h08 e a chegada em João Pessoa às 16h22.
A conversa captada entre um dos pilotos e o Controle de Tráfego Aéreo mostra que o avião declarou urgência para pouso com o aviador declarando “PAN PAN” na frequência, e logo depois falando que o seu colega de cabine estava passando mal e ficou incapacitado, ou seja, sem condições de exercer suas funções à bordo (Clique aqui para ouvir).
A companhia aérea informou ainda que seguiu todos os protocolos previstos em casos de membros de tripulação passarem mal e reiterou que adotou todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir a viagem dos passageiros.
A Vinci Airports, empresa que administra o aeroporto de Salvador, acrescentou que as operações no local não foram impactadas por causa da situação.
É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.
É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?
Motor
Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)
Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros.
Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan.
Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho.
Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.
Turbina
Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)
Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.
Asa
É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo.
Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)
Bordo de ataque
A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento.
No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)
Bordo de fuga
A parte traseira da asa, por onde o ar escoa.
Fuselagem
É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.
Empenagem
Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)
Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção.
Estabilizador horizontal
É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado.
Profundor
Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz.
Estabilizador vertical
É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda.
Leme de direção
Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.
Aileron
Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock)
Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado.
Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.
Manche
Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)
É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita).
Manche do Airbus é do tipo sidestick
Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto.
Pedais
Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus
Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda)
Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.
Spoiler
Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.
Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock)
Flape
Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.
Slat
É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.
Trem de pouso
Trem de pouso de um Airbus A380-800
É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.
Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.
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No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo.
Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente.
Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula.
Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.
A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo.
Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas.
O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente
Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL (foto acima). Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.
No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão.
Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines.
A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,
As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros.
Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan.
Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio.
O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar.
Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros.
“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente.
Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções.
“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização.
“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas.
Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida.
Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.”
Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação.
Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado.
No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.
Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade.
Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente.
Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA.
Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.
A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura.
Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo.
O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo.
No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.
Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva.
"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo.
Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou.
Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista.
Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou.
Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação.
O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos.
Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real.
Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito.
Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.
Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal.
Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou.
Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações.
Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro.
Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo.
A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!”
Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar.
Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia.
A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista.
Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros.
Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse.
Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.
Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa.
Esboço do momento do impacto
A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU.
A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas.
Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho.
Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas.
Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho.
Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis.
O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.
Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior.
Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante.
O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética.
O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek?
Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.
O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.
Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.
No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo.
Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão.
Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão.
O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.
O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo.
A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado.
O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas
Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.
O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo.
O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas.
Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros.
Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado.
Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito.
Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.
Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação.
Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista.
O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido.
O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação.
No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos.
Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação.
Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.
A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram.
O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.
No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.
Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta.
Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.
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