Decolagens à noite e radar com alcance de mais de 300 km: veja como é o avião da FAB usado na busca por helicóptero que sumiu em SP

Força Aérea Brasileira faz operação para encontrar aeronave que deixou São Paulo com destino a Ilhabela no último domingo (31). Quatro pessoas estavam no helicóptero. Aeronave SC-105 Amazonas tem tecnologia avançada e é usada por forças armadas ao redor do mundo.

SC-105 Amazonas, da Força Aérea Brasileira (Foto: Divulgação/FAB)

Para auxiliar nas buscas pelo helicóptero que desapareceu com quatro pessoas no último domingo (31), em São Paulo, a Força Área Brasileira (FAB) mobilizou a aeronave com tecnologia avançada do seu esquadrão de busca e salvamento: o avião C295, conhecido como SC-105 Amazonas e fabricado pela Airbus.

O modelo de aeronave exige treinamento prévio da tripulação, tem capacidade de fazer busca visual e noturna e é usado por forças armadas ao redor do mundo, entre elas a da Espanha e Índia.

Vídeos mostram a cabine do SC-105 e as imagens captadas pelos militares durante buscas ao helicóptero, que entraram no terceiro dia (assista aqui).

Segundo a Força Aérea Brasileira, o Esquadrão Pelicano, que fica em Campo Grande (MS), é a equipe apta para cumprir missões de busca e salvamento com o avião SC-105 em todo território brasileiro. Em 2020, a equipe recebeu a terceira aeronave desse tipo.

Entre suas principais características está a capacidade de visualizar pequenos alvos em alto mar, como botes, snorkel (prática esportiva de mergulho) ou periscópio de submarinos, além de detectar até 2 mil alvos em todas as condições meteorológicas, inclusive através de nuvens, o que a torna um transporte versátil.

Aeronave da Força Aérea faz buscas por helicóptero com 4 pessoas que saiu de SP e
 desapareceu a caminho do Litoral Norte (Foto: Divulgação/FAB)

Outra capacidade é a de usar pistas de pouso despreparadas, o que faz com que o avião seja implantado para viagens de reabastecimento em locais remotos.

No caso das buscas pelo helicóptero que sumiu no último domingo (31), são 15 tripulantes especializados que estão se revezando e voando em média 9 horas por dia sobre a região de Caraguatatuba. O avião está decolando e reabastecendo em São José dos Campos.

Sistema integrado

Sistema de radar do C295, da Airbus (Imagem: Divulgação/Airbus)

Em nota divulgada pela FAB em 2022, o major aviador Gustavo Gomes Canedo ressaltou que a aeronave SC-105 Amazonas possui um sistema eletro-óptico infravermelho que detecta o contraste termal, ou seja, a diferença de temperatura.

Com isso, consegue-se gerar uma imagem independente de luz ambiente, tendo ainda a versão mais recente da câmera FLIR (Forward Looking Infra-Red), que registra imagens coloridas, aproxima em 18 vezes e opera em ambiente de baixa luminosidade.

"Dessa forma, pode-se fazer decolagens à noite, sem a necessidade de se aguardar a luz do dia. Com isso, ganha-se tempo, que em casos de busca e salvamento, são essenciais, uma vez que lidamos diretamente com vidas humanas”, explicou, na época.

Outras funcionalidades do SC-105 são:

• radar com abertura sintética: usado para criar imagens de um objeto, como uma paisagem;
• imageamento por infravermelho: usado para achar sobrevivente no meio de vegetação, mar ou em destroços;
• integração de sistema: permite que o operador tenha visualização conjunta de todos as informações colhidas por sensores e radares.

SC-105 Amazonas, da FAB (Foto: Divulgação/FAB)

O SC-105 também é conhecido por ter capacidade de monitorar, em 360 graus e simultaneamente, até 640 alvos em um raio de 370 quilômetros, podendo detectar alvos pequenos e acompanhá-los em movimento na superfície com até 139 km/h.

O avião ainda pode captar imagens com resolução de até 1m² de uma área de 2.5km x 2,5km.

Helicóptero desaparecido

As buscas pelo helicóptero que desapareceu com quatro pessoas em São Paulo entraram no 3° dia consecutivo nesta quarta-feira (3). A aeronave não faz contato desde o último domingo (31).

Força Aérea faz buscas por helicóptero que desapareceu a caminho do Litoral Norte (Arte g1)

O helicóptero deixou a capital paulista no último dia do ano para passar o réveillon em Ilhabela, no Litoral Norte do estado, mas não chegou ao local de destino. A Força Aérea Brasileira (FAB) segue responsável pelas buscas desde então.

As investigações iniciais apontam para a possibilidade de o helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar - região de floresta densa do bioma Mata Atlântica - e Caraguatatuba, cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

O g1 apurou que os ocupantes do helicóptero são:

• Luciana Rodzewics, de 45 anos;
• Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos (filha de Luciana);
• Rafael Torres, um amigo da família que fez o convite para o passeio;
• Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (o piloto).

A irmã da passageira Luciana informou que eles planejavam fazer um bate-volta para Ilhabela. Ela alega que Rafael é amigo do piloto e convidou a Luciana e a filha para esse passeio. Não era, segundo ela, um passeio contratado.

Luciana Rodzewics, de 45 anos; a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto,
de 20 anos estavam na aeronave (Foto: Arquivo pessoal)

Às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto.

O empresário Raphael Torres é um dos passageiros do helicóptero que sumiu em São Paulo (Arquivo pessoal)

O helicóptero que desapareceu possui o prefixo PR-HDB, modelo Robinson 44, e é pintado de cinza e preto.

Nesta quarta-feira (3), a aeronave SC-105 Amazonas, modelo usado pela FAB, deixou o aeroporto de São José dos Campos por volta das 7h30 e passou a maior parte do tempo entre Paraibuna, no Vale do Paraíba, e Salesópolis, na Grande São Paulo.

Área sobrevoada pela FAB nesta quarta-feira (3), em busca de helicóptero desaparecido (TV Vanguarda)

Além disso, passou também sobre a Rodovia dos Tamoios e fez voltas pela Serra do Mar, na região de Caraguatatuba. A área total prevista para ser sobrevoada nesta quarta é de 5 mil km².

A FAB tinha como objetivo sobrevoar também a região de Natividade da Serra e Redenção da Serra, mas as cidades têm registrado bastante nebulosidade, o que atrapalha as buscas aéreas.

Piloto tinha licença cassada

O piloto Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos, é uma das quatro pessoas desaparecidas após o helicóptero que ele estava comandando perder contato com a torre e sumir no último domingo (31). Nenhum órgão oficial divulgou a identidade do piloto, no entanto, a informação foi apurada pelo g1.

Piloto Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (Foto: Reprodução/Redes sociais)

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Cassiano tem um histórico ruim. A Anac informou que o piloto chegou a ser pego em flagrante em uma ação de fiscalização no aeroporto Campo de Marte, em 2019, no qual piloto chegou a jogar o helicóptero que comandava contra um servidor da Anac, que realizava a fiscalização no local.

Em setembro de 2021, a diretoria da Anac cassou a habilitação dele. O órgão afirma que houve caso de conduta grave de fraude por parte de Cassiano, irregularidade que resultou na pena máxima de cassação.

Para a Anac, cassar a habilitação para voar é a pena mais grave dentro da ação administrativa do órgão regulador, é a punição máxima que se pode aplicar.

Via Paola Patriarca, César Tralli, g1 SP e TV Globo

Avião atola em aeródromo no interior do Acre e é empurrado por populares

Deracre informou, por meio de nota, que o incidente não ocorreu na pista de pouso, que foi inaugurado em 2022. Ainda não se sabe a quantidade de passageiros que estavam dentro do voo e nem destino final.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-720D Minuano, prefixo PT-RXT, da Rio Acre Aerotaxi, atolou no pátio de aeronaves do aeródromo de Marechal Thaumaturgo, no interior do Acre, na manhã desta quarta-feira (3).

Ainda não se sabe qual era o destino final do voo e nem a quantidade de passageiros que estavam no táxi aéreo. Também não há informações de qual seria a empresa responsável pelo voo.

Nas imagens, divulgadas nas redes sociais, é possível ver populares desatolando o avião. O Departamento de Estradas de Rodagem do Acre (Deracre) informou, por meio de nota, que o incidente não ocorreu na pista de pouso.

"O Deracre informa que realiza manutenção periódica nos aeródromos do estado e que já atua nas ações que antecedem a restauração do pátio de aeronaves de Marechal Thaumaturgo", complementou Sócrates Guimarães, presidente da autarquia.

Em fevereiro de 2022, o governo do Acre entregou a revitalização e a iluminação do aeródromo do município, que é de difícil acesso. A população da cidade, segundo o Censo 2022, é de 17.093 pessoas, o que representa um aumento de 20,14% em comparação com o Censo de 2010.

Na época, as informações divulgadas pelo Deracre era de que a restauração da pista contou com micro revestimento asfáltico de 1,2 mil metros de comprimento, cercamento da área, sinalização horizontal, sistema de iluminação e melhorias nas instalações do terminal de passageiros. A revitalização custou R$ 2,9 milhões.

Via g1, ac24horas.com e ANAC

A fuselagem elevada do avião Burnelli e uma teoria da conspiração de 100 anos

Burnelli UB-14 em 1936 (Wikimedia)

Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?

Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas. 

De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.

As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?

Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.

Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera. 

Os encrenqueiros

A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .

O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades. 

As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.

Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.

As reclamações

A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros. 

Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos. 

O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.

O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.

Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30. 

(Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937)

A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:

“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)

Os problemas

É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água. 

Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor. 

Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance. 

(Imagem: Aircrash.org)

A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.

O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.

O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras. 

E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.

Outras teorias

Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único. 

É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente. 

Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos. 

Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.

Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.

Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.

Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aero Time)

Choque de aviões no Japão: diálogo com torre de controle mostra que aeronave com 379 a bordo recebeu permissão para pousar

Aeronave da Japan Airlines bateu na pista de pouso em avião da Guarda Costeira, que levaria ajuda a região atingida por terremoto. Cinco tripulantes da aeronave da Guarda Costeira morreram, e piloto está em estado grave. Cia área disse que piloto seguiu instruções da torre de comando.

Aeronave da Japan Airlines pega fogo em aeroporto de Tóquio (Foto: Issei Kato/Kato)

Autoridades de aviação civil do Japão disseram nesta quarta-feira (3) que o avião da Japan Airlines com 379 pessoas a bordo que colidiu na terça-feira (2) com uma aeronave da Guarda Costeira em uma pista de pouso havia recebido permissão para pousar.

A permissão, segundo as autoridades, foi confirmada após análise do diálogo entre o piloto da Japan Airlines e a torre de controle do aeroporto internacional de Haneda, em Tóquio, onde houve a colisão.

A transcrição do diálogo foi o primeiro passo das investigações abertas pelo governo para apurar qual foi o erro que causou o choque. A colisão provocou uma explosão instantânea nos dois aviões, e cinco dos seis tripulantes do turboélice de Havilland Dash-8 da Guarda Costeira morreram. O piloto foi internado em estado grave.

O que restou do de Havilland Dash-8 da Guarda Costeira (Foto via @aviationbrk)

A aeronave esperava na pista para levar mantimentos à costa oeste do Japão, atingida por um terremoto de magnitude 7,6 apenas um dia antes.

Já todas as 379 pessoas a bordo do Airbus A350 da Japan Airlines escaparam com vida.

A transcrição do diálogo com a torre respaldam a versão dada na terça-feira (2) pela Japan Airlines. Em entrevista à imprensa, a primeira após a batida, executivos da companhia alegaram que o piloto havia recebido permissão para pousar.

Já a aeronave da Guarda Costeira, também segundo as transcrições, foi instruída a taxiar até um ponto de espera próximo à pista.

Um funcionário do departamento de aviação civil do Japão disse a repórteres que não havia nenhuma indicação nessas transcrições de que a aeronave da Guarda Costeira tivesse recebido permissão para decolar.

Aeronave da Japan Airlines pega fogo em aeroporto de Tóquio (Foto: GloboNews/Reprodução)

A Guarda Costeira também afirmou que o capitão de sua aeronave entrou na pista após receber permissão.

"O Ministério dos Transportes está apresentando material objetivo e cooperará totalmente com a... investigação para garantir que trabalhemos juntos para tomar todas as medidas de segurança possíveis para evitar uma recorrência", disse o ministro dos Transportes do Japão, Tetsuo Saito.

O caso está sendo investigado pelo Conselho de Segurança dos Transportes do Japão (JTSB) e também tem participação da França e do Reino Unido, fabricantes do Airbus e dos motores do avião da Guarda Costeira, respectivamente.

O segundo passo das investigações será analisar a caixa preta dos dois aviões.

Leia também:

• 'FOI UM MILAGRE': como passageiros de voo da Japan Airlines conseguiram escapar de 'bola de fogo' após choque com outra aeronave
• 'AVIÃO ARDIA COMO O INFERNO': os relatos de passageiros que fugiram de aeronave em chamas no Japão

Via g1 e UOL

Como tripulação conseguiu evacuar 379 pessoas de avião em chamas no Japão

Os passageiros correram para as saídas de emergência do avião da Japan Airlines em chamas sem bagagem de mão, obedecendo às instruções da tripulação.

(Foto: KYODO)

Segundo especialistas em aviação, deixar os objetos de valor para trás foi um "fator importante" para a rápida e bem-sucedida evacuação de todas as 379 pessoas a bordo, pouco antes de a aeronave ser engolida pelas chamas na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio.

O voo 516 da Japan Airlines se transformou em uma bola de fogo após colidir com um avião da guarda costeira durante o pouso.

Pelo menos cinco pessoas a bordo da aeronave menor morreram.

A evacuação do avião da Japan Airlines surpreendeu o mundo e recebeu elogios de muitos.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Isso se deveu à tripulação de voo colocar em prática aquilo que aprendeu num treinamento rigoroso e aos passageiros "bem comportados" que obedeceram aos protocolos de segurança, segundo apurou a BBC com fontes do setor.

"Não vejo um único passageiro em terra, em nenhum dos vídeos que vi, que tenha a bagagem de mão consigo… Se as pessoas tentassem levar a bagagem de cabine, isso seria muito perigoso porque atrasaria a evacuação", diz o professor Ed Galea, diretor do Grupo de Engenharia de Segurança contra Incêndios da Universidade de Greenwich, na Inglaterra.

"Esse acidente estava longe de acontecer nas condições ideais. A aeronave estava com o nariz para baixo, o que dificultou a evacuação dos passageiros", diz o professor.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Apenas três escorregadores infláveis poderiam ser usados para retirar os passageiros, mas, devido à forma como o avião pousou, não foram estendidos adequadamente.

A inclinação estava muito íngreme, o que poderia ser perigoso.

O sistema de comunicação interna da aeronave também apresentou defeitos durante a evacuação — então a tripulação teve que transmitir instruções com o auxílio de um megafone e por meio de gritos, segundo a Japan Airlines.

Um passageiro sofreu ferimentos e outros 13 solicitaram ajuda médica por estarem com um desconforto físico, acrescentou a companhia aérea.

Infográfico sobre acidente da Japan Airlines

O voo da Japan Airlines partiu do aeroporto de New Chitose, em Sapporo, às 16h no horário local (4h de Brasília) e pousou em Haneda pouco antes das 18h.

A aeronave menor da guarda costeira deveria fornecer ajuda às vítimas de um poderoso terremoto que aconteceu no dia do Ano Novo.

Uma investigação sobre a colisão das duas aeronaves está em andamento.

Treinamento de segurança

Uma ex-comissária de bordo da Japan Airlines disse à BBC que os passageiros do voo comercial tiveram "uma sorte incrível".

"Fiquei aliviada ao descobrir que todos os passageiros estavam bem. Mas quando comecei a pensar no procedimento de evacuação de emergência, de repente fiquei nervosa e com medo", disse ela.

"A depender de como os dois aviões colidem e de como o fogo se espalha, poderia ter sido muito pior."

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Em situações da vida real, pode ser difícil garantir que os passageiros não entrem em pânico, avalia a ex-comissária de bordo, que falou sob condição de anonimato.

"Mas o que eles conseguiram é mais difícil do que se pode imaginar. O fato de terem feito com que todos escapassem é resultado de uma boa coordenação entre a tripulação e os passageiros", destaca ela.

Segundo a ex-comissária, os membros da tripulação recém-contratados da Japan Airlines passam por um treinamento rigoroso de evacuação e resgate por até três semanas antes de serem autorizados a atuar em voos comerciais.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Esse treinamento é repetido todos os anos.

"Passamos por prova escrita, discussão de estudos de caso e treinamento prático em diversos cenários, como quando o avião precisa fazer um pouso na água ou se há incêndio a bordo. Todos os funcionários participam desse treinamento", conta a ex-comissária de bordo, que deixou a empresa há 10 anos.

Um piloto de uma companhia aérea do Sudeste Asiático, que também falou sob condição de anonimato, diz acreditar que o treinamento rigoroso que a tripulação recebeu contribuiu para a rápida evacuação.

"Devo dizer que foi incrível. Acho que o que aconteceu neste caso foi que o treinamento surtiu efeito. Numa situação dessas, não há tempo para pensar, então você apenas faz aquilo que foi treinado", diz ele.

Para que qualquer aeronave de passageiros seja certificada internacionalmente, os fabricantes devem demonstrar que todos os indivíduos a bordo são capazes de deixar o avião em 90 segundos.

Os testes de evacuação às vezes envolvem passageiros reais, acrescenta o piloto.

Passageiros usam máscara facial enquanto fumaça toma conta do avião da Japan Airlines (Reuters)

Ele lembra que os regulamentos de segurança da aviação foram reforçados de maneira significativa após acidentes que ocorreram anos atrás.

Um deles foi a colisão de dois Boeing 747 no Aeroporto Los Rodeos, na Espanha, em 1977, que matou 583 pessoas e continua a ser o mais letal da história da aviação.

O acidente levou a uma revisão dos procedimentos realizados pelos tripulantes e das comunicações de rádio — a colisão foi causada por uma falha de comunicação entre a tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo.

A própria Japan Airlines passou por uma tragédia em agosto de 1985, quando o voo 123, com destino a Osaka, caiu em uma montanha logo após a decolagem no aeroporto de Haneda.

Uma investigação posterior revelou que reparos defeituosos realizados pela Boeing, a fabricante da aeronave, levaram à sua queda. Apenas quatro das 524 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente.

Pessoas sentadas em meio à fumaça dentro do avião A350 da Japan Airlines (Reuters)

Em 2006, a Japan Airlines abriu uma instalação semelhante a um museu perto de Haneda, para exibir os destroços do incidente, visando promover a conscientização sobre segurança entre os funcionários.

"Diante da dor e do pesar das famílias enlutadas e da desconfiança do público na segurança das companhias aéreas [após o acidente de 1985], prometemos que nunca mais permitiríamos que um acidente tão trágico ocorresse", escreveu a Japan Airlines na apresentação do museu.

"Todos os funcionários são lembrados de que vidas e propriedades valiosas nos são confiadas."

Via Kelly Ng e Mariko Oi (BBC News)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Flash Airlines 604 Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 Queda no Mar Vermelho - Desorientação Fatal

O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.

O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos. Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

A rota do voo Flash Airlines 604

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 

Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.

O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

Trajetória estimada de voo do acidente, calculada a partir de dados do FDR

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.

O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 

O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo de inclinação indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente

O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de janeiro de 1994: O trágico acidente com o voo Baikal Airlines 130 na Rússia

O voo Baikal Airlines 130 foi um voo doméstico regular de passageiros de Irkutsk para Moscou que caiu em 3 de janeiro de 1994. O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85656, operado pela companhia aérea russa Baikal Airlines. 

Um Tupolev Tu-154M da Baikal Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 130 decolou do Aeroporto Internacional de Irkutsk às 11h59, horário local. O Tupolev Tu-154 era operado por uma tripulação de nove pessoas, incluindo o capitão Gennadiy S. Padukov (com mais de 16.000 horas de voo), primeiro oficial AG Zhavoronkov (mais de 14.000 horas), navegador VI Molnar, engenheiro de voo Ilya Petrovich Karpov (mais de 13.000 horas), comissário de bordo OV Likhodyevsky e quatro comissários de bordo.

O voo teve problemas antes mesmo de decolar. A tripulação levou quase 17 minutos para ligar os motores e eles receberam vários avisos de que havia problemas com o motor de partida do motor nº 2, mas os ignoraram como alarmes falsos. O manual de referência da cabine não continha nenhuma orientação para a tripulação sobre como responder aos avisos de partida do motor. A tripulação começou a decolar sem perceber que o motor de partida nº 2 ainda estava acionado.

Cerca de 3 minutos e 45 segundos após a decolagem de Irkutsk, a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m), o motor nº 2 falhou repentinamente. O motor de partida continuou a operar em altas rotações (acima de 40.000 rpm) com as válvulas de purga de ar abertas dos motores, resultando em uma falha crítica do motor de partida. 

O disco do ventilador da turbina se partiu, enviando estilhaços para o motor nº 2 e a área do compartimento. Isso acabou levando à destruição das linhas de combustível e hidráulicas do motor esquerdo. O abastecimento de combustível para os injetores de combustível parou, o que levou à ignição do combustível no motor nº 2. Assim, começou um incêndio que se tornou incontrolável.

Após receber um alarme de incêndio no motor nº 2, a tripulação desligou o piloto automático e acionou todas as linhas do sistema de extinção de incêndio. Isso não conseguiu parar o fogo, e o piloto virou para Irkutsk e solicitou um pouso de emergência. Os controles de vôo do avião falharam por falta de fluido hidráulico e, embora a tripulação tentasse manter a pressão nas linhas hidráulicas, não conseguiu evitar uma catástrofe.

Às 12h07, horário local, o copiloto Zhavoronkov relatou uma perda completa de controle. Um minuto depois, o voo 130, a uma velocidade de 510 km/h (280 kn; 320 mph), colidiu com uma fazenda de gado leiteiro na vila de Mamony, a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto de Irkutsk. 

A cabine e a primeira cabine de passageiros foram destruídas, e a segunda cabine de passageiros e a cauda foram impulsionadas 400 metros (1.300 pés; 440 jardas) além do ponto inicial de impacto. 

Todos os 115 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram. A fazenda de gado leiteiro foi destruída. No momento do desastre, havia 2 pessoas no prédio - uma foi morta, outra ferida e várias dezenas de cabeças de gado foram mortas. Um total de 125 pessoas morreram. Das 125 pessoas que morreram no desastre, apenas 74 foram identificadas.

A investigação russa revelou que durante a decolagem do vôo 130, o motor nº 2 do Tupolev Tu-154 falhou. Os investigadores observaram que o avião se envolveu em um incidente semelhante durante um voo para Guangzhou, na China, no qual o motor nº 2 falhou. Devido ao incidente, a tripulação teve que realizar um pouso de emergência. Mais tarde, eles escreveram uma reclamação pós-voo, na qual notaram o "trabalho insatisfatório" do motor.

Durante o dia do desastre, a tripulação só conseguiu ligar o motor após a quinta tentativa, pois as últimas quatro tentativas não conseguiram acender o motor. O CVR gravou a conversa entre o capitão e a tripulação na cabine, discutindo o motor defeituoso. 

Uma cruz com os nomes das vítimas

Dois minutos antes da decolagem, um dos tripulantes declarou: "Diga ao engenheiro que preparou os motores que os motores estão muito mal preparados. Eles não pegam."

A quatro quilômetros do aeroporto, o motor de partida nº 2 "desabou". Segundo os investigadores, a destruição foi causada devido a objetos estranhos. Um objeto estranho, presumivelmente um fragmento da carcaça do coletor de gás do APU que estava localizado sob a aba de controle do motor de partida, entrou no motor e cortou as linhas de combustível, as linhas hidráulicas e as linhas de óleo. 

O amortecedor hermeticamente fechado da turbina do starter continuou a se desenrolar durante sua decolagem, o que causou o desprendimento. Somado ao funcionamento do motor, que operava acima da rotação máxima permitida, provocou a destruição do motor que levou ao posterior incêndio e perda de controle.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Aviation Accidents e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1992: Acidente com o voo CommutAir 4821 no estado de Nova York

Um Beechcraft 1900C semelhante à aeronave envolvida no acidente

Na sexta-feira, 3 de janeiro de 1992, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N55000, da USAir Express, operando para a CommutAir o voo 4821, levava a bordo dois tripulantes e dois passageiros.

Em 2015, a US Airways fundiu-se com a American Airlines para se tornar a maior companhia aérea do mundo, e todas as operações anteriores da US Airways estão agora sob o nome American Airlines.

O voo 4821 era um voo regular da USAir Express de manhã cedo de Plattsburgh, em Nova York, para Newark, em Nova Jersey, com paradas intermediárias em Saranac Lake e Albany, ambas em Nova York. 

A tripulação do voo 4281 era composta pelo capitão Kevin St. Germain, 30, e o primeiro oficial Dean Montana, 23. Havia dois passageiros a bordo, um dos quais era funcionário da CommutAir fora de serviço.

Pouco antes do acidente, a aeronave havia contatado os oficiais da CommutAir no aeroporto de Lake Clear. Durante a descida no lago Saranac, a tripulação desceu abaixo da rampa e caiu em uma encosta arborizada perto de Gabriels, Nova York,  às 5h45, enquanto conduzia uma abordagem ILS para a pista 23 no Aeroporto Regional de Adirondack. 

O primeiro oficial Montana e o passageiro funcionário da empresa morreram. O capitão St. Germain e o outro passageiro sobreviveram ao acidente com ferimentos. A aeronave era nova e a tripulação era experiente. Imediatamente após o acidente, não havia causa clara.

A aeronave não precisava estar equipada com um gravador de dados de voo (FDR), portanto, um gravador de dados de voo não estava presente. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR), mas foi queimado a ponto de os dados internos não serem utilizáveis. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) usou dados de posição da aeronave do controle de tráfego aéreo, destroços da aeronave, entrevistas com sobreviventes e informações meteorológicas para encontrar sua causa provável.

O NTSB culpou os pilotos pelo acidente. O capitão St. Germain não conseguiu estabilizar a aproximação, checar os instrumentos e desceu abaixo da altitude mínima. O primeiro oficial Montana falhou em monitorar a abordagem. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o clima e a possível interferência estática da precipitação, que poderia ter causado indicações de glideslope não confiáveis.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN