Aeronaves de asa alta x aeronaves de asa baixa

Exploramos as diferenças fundamentais entre os dois designs.

(Foto: ATR)

As aeronaves têm asas presas à fuselagem de duas maneiras principais – acima da fuselagem (asa alta) ou abaixo do ponto médio da fuselagem (asa baixa). Grandes aviões comerciais a jato tendem a ter asas baixas e por um bom motivo. Mas outros, incluindo aeronaves de treinamento menores, aeronaves a hélice, militares e muitas aeronaves de carga, geralmente têm asas altas. Exploramos as muitas diferenças entre os dois designs.

Asa alta ou asa baixa

A maioria das aeronaves que você vê hoje tem asas altas acima da fuselagem ou asas baixas parcialmente abaixo da fuselagem. Existem, é claro, outras opções possíveis, como biplanos com duas asas.

Não é apenas a localização da asa que difere. O tipo de duas asas também são projetados de forma diferente. As asas altas tendem a ser mais planas, enquanto as asas baixas terão um ângulo para cima (conhecido como diedro). Isso é para compensar a maior estabilidade oferecida pelas asas altas (isso é baseado na localização relativa do centro de massa e do centro de sustentação.

(Foto: Vincenzo Pace / Simple Flying)

A escolha da asa é principalmente prática. Há algum efeito no desempenho, com asa baixa geralmente oferecendo melhor aerodinâmica e desempenho. Mas as principais diferenças se resumem à estrutura física da aeronave resultante.

Uma coisa importante a notar sobre as asas é que elas não são meramente os anexos 'externos' que você vê. As aeronaves necessitam de estruturas adicionais para sustentar a asa, e além das asas externas, existe uma caixa de asa central conectando as asas à fuselagem, e levando grande parte da carga da aeronave.

Essa caixa de asa é um fator essencial – tem que ir para algum lugar, e isso afeta o interior da aeronave. Em uma aeronave de asa baixa, isso será baixo na fuselagem (abaixo da cabine de passageiros e gerenciável como parte do porão de carga). As asas e a caixa das asas também podem ser usadas para abrigar parte das estruturas do trem de pouso.

(Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Em uma aeronave de asa alta, estará acima da fuselagem, permitindo uma fuselagem aberta e desimpedida perfeita para carregar carga.

Diferenças entre asas baixas e altas

Algumas das principais diferenças na estrutura e desempenho da aeronave incluem:

• Espaço da cabine: Conforme discutido, as asas altas permitem que o interior da fuselagem fique livre de estruturas adicionais, oferecendo um uso mais flexível do espaço.
• Impacto no projeto do trem de pouso: Em uma aeronave de asa baixa, o trem de pouso geralmente pode ser construído na mesma estrutura. Em uma aeronave de asa alta, estruturas de engrenagem adicionais precisam ser adicionadas.
• Absorção da força de pouso e segurança: As asas baixas oferecem mais capacidade de absorver as forças de pouso através da estrutura da asa baixa e da caixa da asa/trem de pouso. As asas baixas também são consideradas mais seguras no caso de um pouso de emergência ou de marcha acelerada, pois as asas sofrerão alguns dos impactos. Eles também são mais seguros em um pouso na água, pois manterão a fuselagem acima da água, além de fornecer uma rota de saída.
• Distância ao solo: As asas altas claramente têm mais distância ao solo. Isso também mantém os motores mais afastados de terrenos soltos ou irregulares. Mas, por outro lado, os motores mais baixos são mais fáceis de acessar para verificações e manutenção.

(Foto: Tim Rademacher via Wikimedia Commons)

Asas baixas combinam com aeronaves comerciais de passageiros

A maioria das grandes aeronaves comerciais que você vê no dia a dia tem asas baixas. Isso funciona bem com o layout da cabine, com o compartimento de passageiros acima da asa e o compartimento de carga separado abaixo, combinado com as estruturas da asa e do trem de pouso.

Também é mais seguro, tanto em pousos de emergência quanto em caso de incêndio no motor. E é muito mais fácil acessar os motores e reabastecer a aeronave durante as rápidas rotações nos aeroportos.

(Foto: Linnea Ahlgren / Simple Flying)

Mas asa alta pode ser comum em outros lugares

A asa alta, com seu espaço extra de cabine e alta folga especialmente, se adapta, no entanto, a vários tipos de aeronaves, incluindo:

Aeronaves de carga dedicadas: aeronaves de transporte civil e militar podem se beneficiar das opções de carregamento flexíveis de um único compartimento de carga grande. Obviamente, as variantes de carga dos modelos de passageiros (como o 777 e o 747 mantêm asas baixas). Um dos problemas da versão proposta do cargueiro A380 eram as limitações no compartimento de carga oferecido.

(Foto: Md Shaifuzzaman Ayon via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares: Aeronaves militares pesadas geralmente favorecem asas altas tanto pela flexibilidade da carga quanto pelas vantagens operacionais em terrenos acidentados ou não pavimentados.

Aeronaves de passageiros que exigem maior espaço livre: Uma área onde as asas altas podem ser úteis em uma aeronave de passageiros é ao operar em terrenos acidentados ou pistas não pavimentadas. Ele oferece mais espaço e mantém o motor mais longe do solo empoeirado. Também permite flaps maiores, ajudando no desempenho em decolagens e aterrissagens em pistas curtas. As séries BAe 146 e ATR são bons exemplos disso.

(Foto: ATR)

Aeronaves leves menores: Vários tipos de aeronaves de passageiros pequenas, de dois a quatro lugares, têm asas altas. A escolha de uma asa alta ou baixa nessas aeronaves é muito diferente de aeronaves grandes, e a escolha muitas vezes se resume à preferência do piloto. Asas altas aqui podem ter várias vantagens, incluindo melhor visão, maior distância ao solo e ainda mais sombreamento da cabine.

(Foto: Curimédia via Wikimedia Commons)

E o design da asa mesclada?

Um projeto de asa mista é bem diferente dos projetos de asa fixa existentes. Como o nome sugere, uma aeronave de asa combinada não tem fuselagem definida e, em vez disso, 'combina' a asa e a fuselagem em uma única construção.

Em vez das asas fornecerem sustentação em um design tradicional, um avião de asa mista obtém sua sustentação de toda a estrutura. Houve várias tentativas de produzir jatos militares e de passageiros em grande escala com asas combinadas no passado.

(Imagem: Airbus)

O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma produção de aeronaves. O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu os bombardeiros experimentais YB-35 e YB-49.

Teoricamente, acredita-se que uma aeronave de asa mista seja aerodinamicamente mais eficiente, com arrasto reduzido e sendo mais leve do que um design tradicional de asa fixa. Mas essa construção exige que a área da fuselagem seja profunda o suficiente para uso e, como tal, pode aumentar o arrasto.

Existem outros desafiantes com um design misto também. Um avião grande o suficiente para acomodar asas combinadas pode ser grande demais para muitos aeroportos, limitando seu uso. O posicionamento dos motores nesses aviões também seria crítico, pois colocá-los dentro da estrutura da aeronave, em vez de cápsulas externas, levaria ao acesso, bem como a possíveis problemas de segurança.

Este é um conceito que ainda está sendo explorado e, com alguma inovação e refinamento, poderá se tornar realidade em escala comercial no futuro.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)

Aconteceu em 17 de outubro de 2019: Voo 3296 da PenAir - Acidente durante a aterrissagem no Alasca

Em 17 de outubro de 2019, o avião Saab 2000, prefixo N686PA, da PenAir - Peninsula Airways (foto acima), operava o voo 3296, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage em Anchorage, no Alasca para o Aeroporto Unalaska na Ilha Amaknak, na Cadeia Aleutian, também no Alasca.

A aeronave decolou de Anchorage às 15h15, levando a bordo 39 passageiros e três tripulantes, e deveria pousar em Unalaska duas horas e 15 minutos depois. Enquanto descia em direção a Unalaska, a tripulação recebeu autorização para uma abordagem RNAV para a Pista 13, uma pista de 1.501 pés de comprimento (1.372 m).

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, o vento mudou de 210 graus a 8 kn (4,1 m/s) para 180 graus a 7 kn (3,6 m/s), mas foi relatado como 270 graus a 10 kn (5,1 m/s) . A aeronave ficou instável e uma volta foi executada. O voo retornou para uma abordagem visual da Pista 13. A velocidade do vento aumentou e o controlador relatou que os ventos eram de 300 graus a 24 kn (12 m/s).

A tripulação decidiu continuar com o pouso e pousou às 17h40. A aeronave pousou 1.001 pés (305 m) na pista com empuxo reverso e entradas de freio de roda pelo capitão. Quando a aeronave atingiu 80 kn (150 km/h), a frenagem máxima foi aplicada.

Como um atropelamento era iminente, os pilotos manobraram a aeronave para a direita para evitar entrar na água além do final da pista. As tentativas de parar na superfície pavimentada da pista falharam, e a aeronave cruzou uma seção de grama e, em seguida, quebrou uma cerca de corrente e cruzou uma vala.

A aeronave atingiu uma grande rocha, cruzou uma via pública e finalmente parou na margem de um pequeno lago.

A asa de bombordo atingiu um poste de sinalização de 1,2-1,5 metros. Isso fez com que a hélice de bombordo (esquerda) se estilhaçasse, enviando detritos e grandes pedaços da lâmina da hélice para a fuselagem. Uma das lâminas foi encontrada dentro da cabine.

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo, um passageiro ficou mortalmente ferido quando uma lâmina de hélice penetrou na fuselagem, um ficou gravemente ferido e dez sofreram ferimentos leves.

A aeronave de 24 anos foi substancialmente danificada durante o acidente. A partir de 2021, a aeronave permanece na lateral da pista, contra a vontade dos moradores da ilha.

No dia do acidente, o National Transportation Safety Board lançou uma investigação, que ainda estava em andamento em julho de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Voo 775 da Uganda Airlines - Queda em Roma na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda.

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00h28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além disso, os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente”.

Por Jorge Tadeu (com UPI, AP, nilepost.co.ug, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de outubro de 1958: 80 mortos em acidente com Tupolev da Aeroflot em Kanash, na Rússia

Um Aeroflot Tu-104A, semelhante ao envolvido no acidente

Em 17 de outubro de 1958, o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42362, operado pela Aeroflot, realizava a rota internacional de Pequim (China) a Moscou (Rússia).

No total, estavam a bordo nove tripulantes e 71 passageiros. Além de três comissários de bordo e uma tripulação da cabine composta por: Capitão Garold Dmitrievich Kuznetsov, Capitão Anton Filimonovich Artemov, Copiloto Igor Alexandrovich Rogozin, Engenheiro de voo Ivan Vladimirovich Veselov, Navegador Yevgeny Andreevich Mumrienko e Operador de rádio Alexander Sergeevich Fedorov.

A tripulação do Tupolev Tu-104A

Os passageiros a bordo do voo consistiam em grande parte de delegações diplomáticas de várias nações estrangeiras, a maioria delas aliadas soviéticas, que estavam a caminho de Moscou para um evento oficial. 

O maior grupo de passageiros a bordo da aeronave eram cidadãos soviéticos, no entanto, uma delegação comunista chinesa de dezesseis pessoas , liderada pelo proeminente escritor e acadêmico Cheng Chen-to (Zheng Zhenduo) e Tsai Sha-fan, formava o maior grupo de cidadãos estrangeiros no voo. O único cidadão cambojano no voo era o embaixador do Camboja na China.

O CCCP-42362 decolou de Pequim a caminho de Moscou em 17 de outubro de 1958. Ele pousou em sua escala em Omsk, na Rússia, antes de continuar a oeste até seu destino final. 

Ao se aproximar do aeroporto Moscou-Vnukovo, a autorização para pousar foi negada pelos controladores devido ao forte nevoeiro. Os pilotos desviaram para seu alternativo, o Aeroporto de Gorky, antes de prosseguir para Sverdlovsk depois que o tempo em Gorky também foi considerado inadequado para o pouso. 

Neste ponto, a aeronave estava voando a uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés) quando repentinamente voou para uma área de alta turbulência, fazendo com que a aeronave experimentasse um aumento repentino e drástico dearremesso.

Apanhada por uma poderosa corrente ascendente, a aeronave atingiu abruptamente uma altitude de 12.000 metros (39.000 pés). De acordo com a gravação de voz de um dos pilotos na cabine de comando, a aeronave estava "em pé sobre as patas traseiras" e logo depois entrou em um mergulho quase vertical seguido de um giro.

Apesar dos esforços da tripulação, a força nos estabilizadores horizontais da aeronave era muito grande para os pilotos superarem e um impacto com o solo tornou-se inevitável. 

O piloto em comando do voo, Harold Kuznetsov, instruiu o operador de rádio a transmitir detalhes sobre a situação da aeronave aos controladores de solo antes de gritar "...estamos morrendo! Adeus!". 

Às 21h30, o Tu-104A caiu perto da estação ferroviária de Apnerka, a oeste da cidade de Kanash, quatrocentas milhas a leste de Moscou, matando todas as 80 pessoas a bordo.

A investigação sobre o acidente foi liderada pelo Ministro de Produção de Aeronaves Mikhail Khrunichev e o Chefe do Marechal da Força Aérea Pavel Zhigarev, chefe da Aeroflot. 

A causa do acidente foi determinada como uma perda de controle como resultado do voo da aeronave em uma área de forte turbulência que a fez exceder os ângulos de ataque críticos. 

Esta conclusão foi alcançada comparando a experiência de outros pilotos do Tu-104 que relataram casos semelhantes após voar em altitudes de 8.000 metros (26.000 pés)) e superiores, e exame das gravações de voz da cabine. 

Como resultado do acidente, as autoridades limitaram o nível máximo de voo do Tu-104 a 9.000 metros (29.500 pés) e um redesenho dos estabilizadores da aeronave foi realizado.

Monumento às vítimas do acidente de Kanash Tu-104 no Cemitério Revolucionário Babaoshan

Este foi apenas o segundo acidente fatal envolvendo o Tu-104 que havia sido introduzido no inventário da Aeroflot dois anos antes, e o mais mortal na história da aeronave até a queda do voo 902 da Aeroflot em 1962.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e kanashen.ru)

Hoje na História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A aeronave Muniz e a pesquisa histórica aplicada à conservação: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Por Jorge Tadeu (Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia)

Hoje na História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

Vídeo: Entrevista - Paixão pela arquitetura e aviação

O renomado arquiteto Ricardo Julião é um apaixonado pela aviação em um modo geral. Há mais de 46 anos voa como piloto recreativo por todas as partes do Brasil e no seu currículo tem várias viagens internacionais também. Acompanhe esta conversa deliciosa que tem até troca de cueca!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Com troféu em forma de cocô, empresa aérea espanhola é eleita a pior do mundo

A empresa aérea espanhola Privilege Style, especialista em fretamentos e aluguel de aeronaves a outras companhias, está no centro de uma polêmica e viu seu nome ganhando as manchetes do país ibérico, depois que um grupo de ativistas resolveu dar-lhe o troféu de “pior empresa aérea do mundo”, com um símbolo que tem o formato de um avião mergulhando no cocô.

A iniciativa partiu da entidade Freedom for Torture, depois que a empresa aérea aceitou realizar um voo fretado levando refugiados do Reino Unido para Ruanda, sob contrato com o governo britânico.

Agustina Oliveri, da ONG, explicou a ação, dizendo que “as companhias aéreas devem unir as pessoas, mas o papel da Privilege Style no cruel plano do governo do Reino Unido em Ruanda arruinará vidas e separará famílias. É por isso que todas as companhias aéreas, exceto a Privilege Style, se excluíram desse esquema de ‘dinheiro por humanos'”.

“Estamos aqui em nome de dezenas de milhares de pessoas preocupadas em toda a Europa para informar à Privilege Style que não vamos ficar parados enquanto eles lucram com a dor dos refugiados. Esperamos que este prêmio os encoraje a parar de voar em face da decência humana, rescindindo seu contrato com o governo do Reino Unido”, finalizou.

Um vídeo da ação na porta da sede da Privilege Style foi publicado nas redes sociais (abaixo).

We wanted to give Privilege Style airline the recognition they deserve for profiting from the UK's cash for humans Rwanda plan.

So today we turned up to their Mallorca HQ with a special award.@privilege757 pic.twitter.com/rU6b4XW1HO

— Freedom from Torture🧡 (@FreefromTorture) October 14, 2022

A companhia aérea também recebeu mais de 10.000 e-mails pedindo que cortassem os laços com o governo do Reino Unido. O governo britânico, no entanto, alega que os imigrantes chegam ao seu país através de “métodos ilegais, perigosos ou desnecessários” e quer desencorajar a prática. Além disso, defende que pessoas ganham muito dinheiro para cometer tráfico humano e isso deveria parar.

Do outro lado, Kolbassia Haoussou, diretora de Empoderamento de Sobreviventes na Freedom from Torture, deu seu testemunho: “Quando fugi da tortura e da perseguição na África Central, recebi refúgio na Europa e pude reconstruir minha vida. Estou chocada que uma companhia aérea que tem entre seus clientes ícones culturais como Real Madrid e Barcelona esteja lucrando negando segurança e proteção a pessoas como eu”.

“Todas as empresas têm o dever de garantir que suas práticas comerciais não violem os direitos humanos. Estamos pedindo a todos os clientes da Privilege Style que boicotem a companhia aérea até que terminem seu envolvimento no esquema desumano de ‘dinheiro por humanos’ do Reino Unido”, concluiu a ativista.

O assunto está no rol dos mais polêmicos da Europa, haja visto que a crise de refugiados é uma situação real há décadas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Novo avião supersônico enfrenta resistência de fabricantes de motores

Principais fabricantes de motores se recusam em investir no novo avião supersônico da Boom.

A CFM International questionou se há mercado para aviões supersônicos

O novo avião supersônico da Boom Technology, o Overture, está enfrentando resistência de fabricantes de motores para que o projeto, que já tem ao menos 30 pedidos feitos pela United Airlines e American Airlines, possa ir adiante.

No Alta AGM & Airlines Forum 2022, evento que começou ontem (16), em Buenos Aires, o presidente e CEO da CFM International, Gaël Méheust, disse que não há mercado para este tipo de avião. "A visão atual da CFM é desenvolver um motor que melhore as emissões e o desempenho em comparação com os motores atuais. Existe um mercado de motores supersônicos que justifica o comprometimento de parte desses recursos?", questionou.

Outros cinco fabricantes declinaram de investir no projeto, focando exclusivamente na aviação comercial convencional, onde há um mercado consolidado e promissor. Em setembro, a Rolls-Royce, a última a desistir do Overture, disse que o investimento no mercado supersônico de aviação comercial não é uma prioridade para a empresa no momento.

Em sua última manifestação, a Boom se manteve confiante em levar o avião supersônico a ganhar os céus no prazo determinado. “O Overture continua no caminho certo para transportar passageiros em 2029, e estamos ansiosos para anunciar nosso motor ainda este ano”. Com o posicionamento da CFM, este anúncio pode estar em xeque.

O Overture terá capacidade para até 50 assentos em classe executiva e está sendo projetado para voar a velocidades de Mach 1,7 (2.100 km/h), quase o dobro da velocidade dos aviões comerciais atuais, com alcance de 4.250 nm (7.800 km). Voos internacionais de médio alcance, como entre a costa leste dos Estados Unidos e a Europa, poderão ser realizados em pouco mais de 3h30, ante quase sete horas dos aviões atuais.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagem: Divulgação

O dia em que o avião da aluna perdeu a roda em sua primeira navegação sozinha a bordo

Nos últimos dias, chamou atenção da mídia no mundo todo o incidente do Boeing 747 Dreamlifter que perdeu uma de suas rodas ao decolar da Itália com destino aos Estados Unidos, mas que completou o pouso sem intercorrências, já que o modelo possui 16 rodas em seu conjunto de trem de pouso principal.

E esse curioso caso do jato cargueiro especial da Boeing trouxe à memória outra ocorrência semelhante, mas em uma situação muito mais crítica e inusitada: um avião de pequeno porte, com apenas suas duas rodas no trem principal, perdeu uma delas também na decolagem, porém, a bordo estava uma aluna de pilotagem, e mais do que isso, era sua primeira navegação solo (sem instrutor a bordo) para outra cidade.

Como será relembrado abaixo nesta matéria, o incidente de setembro de 2018 terminou bem, apenas com danos materiais ao avião e a alguns balizamentos noturnos do aeroporto, mas a tensão pela qual passou a aluna Maggie Taraska, de 17 anos, ficou bastante clara em sua própria voz na frequência de comunicação de tráfego aéreo.

O vídeo a seguir inicia-se com o momento em que um piloto de outro avião informa à controladora de tráfego aéreo de que o avião da aluna perdeu a roda na decolagem, e em seguida, a controladora informa Maggie sobre a situação. Nas mensagens trocadas a seguir, fica evidente como a voz da aluna fica trêmula e nervosa.

Obs: é possível utilizar o menu no canto inferior do player para adicionar legendas e para acionar a tradução automática da legenda para o português.

Como visto na gravação acima, desde o começo a controladora de tráfego aéreo buscou passar muita tranquilidade em sua voz e suas instruções, para ajudar Maggie a ter calma para manter seu voo.

Em seguida, instrutores da escola de pilotagem da aluna foram chamados à torre de controle e passaram a orientá-la até o pouso. O voo seria de Beverly, em Massachusetts, com destino a Portland, Maine, mas ele circulou sobre o aeroporto por algum tempo até o momento de prosseguir para o pouso.

“Você podia ouvir o estresse em sua voz, mas quando ela entendeu o que estava acontecendo, ela se acalmou, trabalhou com isso”, disse o instrutor de voo.

Em entrevistas posteriores, Meggie disse: “Fiquei muito assustada, nervosa, obviamente. Eu tinha treinado procedimentos de emergência antes, mas você não os faz para o caso de perder uma roda. Ninguém realmente acha que isso vai acontecer. E eu estava sozinha, então fiquei aterrorizada.”

Para o pouso, como também foi ouvido na frequência de comunicação no vídeo acima, o instrutor avisou a aluna para que ela, inicialmente, pousasse como se fosse um pouso normal, mas que se preparasse para tentar controlar o avião, já que ele tenderia a desviar para a direita ao arrastar o trem de pouso no solo sem a roda.

Maggie também comentou sobre como foi a experiência desse pouso, dizendo que foi tudo muito rápido e que terminou na grama após sair da pista, atingir luzes de balizamento, cruzar um gramado, a taxiway e continuar por mais algum tempo no gramado seguinte até a parada.

Apesar da situação, Maggie não se deixou abalar, e apenas cinco dias depois já estava de volta ao aeroporto para retomar seus voos de instrução:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião da American Airlines perde roda no Aeroporto de Miami

Meanwhile in Miami 😂✈️ pic.twitter.com/MZ7NfeO3ob

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 14, 2022

Aeronave no Aeroporto de Santa Marta, na Colômbia, perdeu o controle e saiu da pista. Aparentemente menino de 4 anos morreu

Na manhã deste domingo (16), a aeronave Cirrus SF50 Vision Jet G2 com matrícula HK-5342G da Panamerican Training Center - PTC saiu da pista do Aeroporto Internacional Santa Marta-Simón Bolívar, colidindo com uma árvore após a rodovia.

Um menino de quatro anos foi dado como morto e uma menina ferida, ambos passageiros do avião acidentado.

O Corpo de Bombeiros do Aeroporto acionou o Plano de Emergência e Contingência para acidentes de aeronaves e está trabalhando para resgatar e resgatar a tripulação da aeronave.

De acordo com os primeiros relatos, o piloto não conseguiu controlar a aeronave, saindo da pista, derrubando a grade do perímetro da malha e permanecendo “encaixado em uma árvore ao pé do mar, atravessando a estrada.

Via diariolalibertad.com e ASN

Avião com 59 a bordo sai da pista ao pousar na Nicarágua

Em um imprevisto durante o pouso no último sábado, 15 de outubro, um voo comercial internacional de transporte de passageiros acabou em um incidente de excursão de pista na Nicarágua.

O avião modelo Canadair CRJ-200, operado pela companhia dominicana Air Century e registrado sob a matrícula HI1058, estava realizando o voo Y2-754 de Santo Domingo, na República Dominicana, para Manágua, na Nicarágua, com 59 pessoas a bordo, quando houve a ocorrência.

A trajetória do voo ao chegar a Manágua (Imagem: RadarBox)

Os pilotos pousaram o jato regional na segunda aproximação para a pista 10 de Manágua, por volta das 17:00 do horário local (23:00Z), mas o CRJ-200 desviou para a lateral direita e parou com todas as rodas no gramado, logo após o fim do pavimento.

Earlier today, 15OCT22, a Bombardier CRJ-200ER of the #DominicanRepublic airline Air Century, registration HI1058, had a runway excursion while landing at the Managua International Airport, in Nicaragua. None of the 59 passenger on board were injured. pic.twitter.com/BdrYRSPteL

— The Latin American Aviation Historical Society (@The_LAAHS) October 16, 2022

Ainda não há informações conhecidas sobre algo que possa ter acontecido durante a operação para resultar no incidente de excursão de pista.

Pelas imagens, nota-se que a pista estava úmida. Dados do boletim meteorológico de aeródromo (METAR) no horário da ocorrência não indicam condições adversas:

MNMG 152300Z 14006KT 9999 FEW020CB SCT070 25/24 Q1009 A2980 RETSRA CB/SE/S/SW/W/NW NOSIG=

Não houve feridos e a aeronave não sofreu danos. O aeroporto ficou fechado por cerca de 2 horas até que o CRJ-200 fosse retirado da posição. Ele voltou a decolar cerca de 24 horas depois, em um voo comercial de volta para a República Dominicana.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business