A SpaceX ressuscitará os planos dos anos 1950 para foguetes de carga militares?

Quando se trata de equipamento militar americano, os dados fornecidos nas estimativas do orçamento anual da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) são o alimento perfeito para análises e especulações.

Os números do ano fiscal de 2022, que foram revelados na primeira semana de junho de 2021, forneceram vários pontos de discussão que ganharam destaque em boletins globais. Isso incluía notícias da colaboração iminente da USAF com a aventura favorita dos fãs de Elon Musk, a SpaceX. Especificamente, o suposto plano de usar o foguete da nave estelar como um veículo de carga intercontinental, que parece algo concebido especificamente para chamar a atenção.

De acordo com as estimativas, o Departamento de Defesa (DoD) pretende investir US$ 47,9 milhões nessa nova e empolgante ideia, que promete entregar cargas úteis pesadas em qualquer lugar do mundo em questão de minutos. Embora não seja excessivamente grande, o investimento mostra que os militares enxergam potencial ali. Mas por que?

Rocket Cargo

O documento afirma que o objetivo do programa é "alavancar o atual investimento comercial de bilhões de dólares para desenvolver os maiores foguetes de todos os tempos, e com total reutilização para desenvolver e testar a capacidade de alavancar um foguete comercial para entregar carga AF em qualquer lugar no a Terra em menos de uma hora, com capacidade para 100 toneladas”.

Embora a descrição não se refira à SpaceX, há apenas uma empresa com uma participação de bilhões de dólares no "maior foguete de todos os tempos". Além disso, a SpaceX divulgou amplamente a ideia de usar sua nova criação para "terra-a-terra", que seria tão conveniente quanto uma aeronave comercial regular, mas com o benefício adicional de velocidades acima de Mach 20. Sua conexão com a ideia da USAF é bastante Claro.

Além disso, o DoD confirmou a conexão várias vezes. Em outubro de 2020, o Comando de Transporte dos EUA revelou que duas empresas, a SpaceX e a Exploration Architecture Corporation (XArc), foram selecionadas para conduzir pesquisas sobre viagens de foguetes ponto a ponto . Embora o programa fosse separado do da USAF, ele mostra que os militares veem a SpaceX como um parceiro principal para o trabalho.

Ao longo do ano, esperava-se que a SpaceX realizasse alguma versão de experimentação de “prova de princípio” para o Comando de Transporte. É perfeitamente possível que os voos de teste dos protótipos da nave estelar tenham dobrado exatamente isso. O papel da XArc não foi revelado, mas a empresa é especializada em edifícios orientados para o espaço, como espaçoportos e bases planetárias. Pode ser encarregado do desenvolvimento da infraestrutura necessária para o transporte de foguetes.

No final de 2020, a XArc também produziu uma gloriosa obra de arte conceitual, que retratou SpaceX Starships pousando em uma selva dramaticamente iluminada. O compartimento de carga do veículo em primeiro plano está aberto e o ar está cheio de grandes quadricópteros transportando contêineres camuflados.

Para alguns, a imagem pode ser uma reminiscência de algo que já viram. Uma versão da obra de arte já foi produzida na década de 1960, mas retratava jipes e soldados equipados com jetpack em vez de drones.

Conceito de Ithacus (Imagem: NASA)

Ícaro, Ítaca e além

Embora o projeto Rocket Cargo pareça ser inspirado por um romance de ficção científica, é, na verdade, uma continuação direta do sonho de sete décadas das Forças Armadas dos EUA de utilizar foguetes espaciais em logística. Proposto pela primeira vez na década de 50 por Werhner von Braun, o padrinho do programa espacial americano, parecia alcançável no espaço de uma geração.

No início dos anos 60, o conceito se tornou uma ideia tangível: Projeto Icarus (mais tarde renomeado para Ithacus), que foi liderado pelo engenheiro Philip Bono da Douglas Aircraft.

O projeto passou por várias iterações, mudando de mãos, nomes e o número de etapas. Em sua forma mais ousada, ele imaginou um foguete de estágio único de 64 metros (209 pés) de altura com uma capacidade de carga de 450 toneladas, quase cinco vezes a carga útil possível da SpaceX Starship. Seria capaz de entregar um destacamento de 1200 chamados 'fuzileiros navais' com seus equipamentos e suprimentos (e jetpacks) para qualquer ponto do planeta voando um pouco além da borda da atmosfera e pousando verticalmente, se necessário, no grosso de uma batalha.

O programa funcionou por vários anos antes de ser retirado. Muitas de suas descrições, que podem ser rastreadas na internet, tendem a sugerir que o programa era inteiramente viável, mesmo com a tecnologia disponível na década de 1960. A razão de sua queda foi, supostamente, algo totalmente não relacionado.

Esse motivo era bastante simples. O lançamento de tal foguete seria virtualmente indistinguível do lançamento de um ataque nuclear, uma falha fatal no contexto da Guerra Fria. Presumivelmente, não pretendia ser usado após o Armagedom nuclear, era possível que, durante a realização de uma missão de reabastecimento simples, pudesse ser acionado inadvertidamente pelo Ithacus. E assim, o projeto foi arquivado.

Desnecessário dizer que o projeto teria sido absurdamente caro. Um estudo de viabilidade de 1964 estima o custo por assento/milha como sendo quase 300 vezes maior do que o de aeronaves de carga contemporâneas. A julgar pelo fato de que o estudo também é incrivelmente generoso em outros aspectos (estima o custo de desenvolvimento do foguete em $ 5 a $ 6 milhões, aproximadamente $ 50 milhões em dólares de hoje), os custos reais provavelmente teriam sido ainda maiores.

O que nos leva à questão: por que a mesma ideia está sendo contemplada agora? E por que isso é considerado possível?

O que a SpaceX pode fazer de diferente?

A resposta simples está em sua descrição. A empresa já parece estar a caminho de concluir o desenvolvimento de um sistema de transporte de foguetes intercontinentais de sucesso e os militares simplesmente adaptariam esse produto para o uso apropriado.

Embora isso não fizesse nada para mitigar os monstruosos custos operacionais estimados do veículo, os custos de desenvolvimento seriam minúsculos em comparação com o programa dos anos 60. Também elimina os muitos riscos associados a novas tecnologias.

Mas e quanto à grande preocupação com o Armagedom nuclear?

Superficialmente, a ameaça parece mais relevante do que nunca, especialmente com o aumento das tensões internacionais. Mas se olharmos mais de perto o clima atual, ao lado de avaliarmos a possível utilização do foguete de carga, podemos ver que a reivindicação já não tem muito peso.

A imagem de fuzileiros navais descendo no meio de um conflito local parecia ser a força motriz por trás do projeto Ithacus. Em tais circunstâncias, com os fuzileiros navais atuando como paraquedistas, tanto o segredo quanto o elemento surpresa teriam sido fundamentais. Notificar o potencial adversário de que o lançamento é parte de uma invasão de um terceiro país, e não de um ataque nuclear total, seria inconcebível.

Atualmente, a situação é bem diferente. Por um lado, seria impossível usar Starship como uma plataforma de invasão, principalmente devido à alta eficácia e proliferação de armamento antiaéreo poderoso. Até mesmo atores não estatais fariam o trabalho do foguete se ele tentasse pousar em uma zona de guerra ativa. Assim, a plataforma seria dedicada exclusivamente à logística, pousando apenas em espaços não disputados.

Além disso, apesar das tensões, uma guerra global contra um adversário próximo é apenas um dos possíveis cenários de conflito e notificar a China e a Rússia sobre o lançamento de uma missão de reabastecimento de foguete com destino ao Afeganistão não é absurdo. Basta um canal de comunicação apropriado para evitar confundir o lançamento não programado de um foguete solitário com um ataque nuclear.

É claro que existem muitas outras dificuldades que precisam ser resolvidas se os militares dos EUA desejam que esse sistema funcione. Mas é exatamente por isso que o programa atual é limitado pela investigação e avaliação. A USAF já alocou US$ 9,7 milhões para pesquisa em seu orçamento para o EF2021. O aumento de quase cinco vezes em seu financiamento entre o ano fiscal de 2021 e o ano fiscal de 2022 apenas reflete que os resultados iniciais foram satisfatórios.

Programa Vanguard (imagem: USAF)

O potencial assinalado por estes resultados não é apenas revelado pelo aumento orçamental, mas também pela situação do programa. Em 4 de junho de 2021, a USAF declarou o Rocket Cargo como o quarto programa Vanguard, o que coloca o projeto em linha com o muito discutido desenvolvimento de leais drones (Skyborg), o programa de munições de enxame Golden Horde e o desenvolvimento de um novo, satélite de navegação hiperavançado.

Agora, parece que o programa, que é operado separadamente dos investimentos feitos pelo Comando de Transporte, mas em conjunto com a Força Espacial, está sendo levado muito mais a sério. O que é interessante, considerando que foi originalmente descartado como uma ideia nova e maluca.

Na verdade, se as afirmações da SpaceX sobre o potencial da nave estelar forem parcialmente verdadeiras, não é difícil ver como os militares aproveitariam a oportunidade de explorá-la.

China está desenvolvendo avião maior que Boeing 737 para transporte em velocidade hipersônica

Com asas semelhantes às do Concorde francês, engenheiros chineses esperam que a aeronave hipersônica possa transportar pessoas para qualquer lugar da Terra no tempo de apenas uma hora nos próximos 14 anos.

A China está desenvolvendo um avião hipersônico maior do que um Boeing 737, de acordo com um estudo realizado por cientistas que participaram de missões espaciais a Marte e à Lua no país asiático, informa o South China Morning Post.

Com 45 metros de comprimento, a aeronave será movida por dois motores montados no topo da fuselagem e será quase um terço maior do que um Boeing modelo 737-700. O desenho tem duas asas delta semelhantes às do Concorde, mas com as pontas apontando para cima.

China designs hypersonic jet bigger than Boeing 737 with wings like Concorde https://t.co/1Kdps7wh23

— SCMP News (@SCMPNews) July 13, 2021

No entanto, um projeto tão complexo pode representar vários desafios aerodinâmicos quando a aeronave atinge velocidades hipersônicas, ou maiores do que cinco vezes a velocidade do som (Mach 5).

Ao superar a barreira do som, a aeronave gera uma onda de ar, que é ouvida no solo como um grande estrondo, e que pode causar a destruição da aeronave. Além disso, existe o problema de superaquecimento da superfície metálica da fuselagem e das asas a uma velocidade superior a Mach 5.

Para enfrentar esses desafios, os engenheiros chineses usaram um novo modelo aerodinâmico que comprovou seu valor nas mais recentes missões espaciais da China envidas à Marte e à Lua.

Os especialistas encontraram áreas no avião que exigiam proteção ou reforço adicional, sendo submetidas a calor e pressão adicionais quando o avião atingia Mach 6, que equivale a 7.344 quilômetros por hora.

Suas descobertas iriam encontrar "aplicações em projetos de engenharia semelhantes", disse Liu Rui, do Instituto de Tecnologia de Pequim, e um dos principais cientistas nas missões de pouso em Marte da China e de amostragem de rochas lunares, missões nas quais velocidades hipersônicas são necessárias para entrar na atmosfera.

O cronograma oficial visa, até 2035, operar uma frota de aeronaves hipersônicas que possam transportar 10 passageiros para qualquer lugar do planeta em uma hora.

Via Sputnik

Avião bate em casa na Califórnia e duas pessoas morrem

Na terça-feira (13), o Cessna 421C Golden Eagle III, prefixo N678SW, foi destruído quando impactou uma estrutura residencial perto do Aeroporto Regional de Monterey (MRY / KMRY), na Califórnia, após o piloto tentar retornar.

A piloto, a passageira e seu cachorro ficaram mortalmente feridos.

Pouco depois das 10h40, o controlador de tráfego aéreo pode ser ouvido falando a um avião sobre um 'aviso de baixa altitude' e instruindo o piloto a subir a 5.000 pés.

A piloto não responde a esta chamada que faz com que o controlador pergunte: "Você está tendo uma emergência durante o VPO?" Momentos depois, o mesmo controlador avisa que eles iriam cair.

Chamadas de rádio do Corpo de Bombeiros de Monterey County dizem que eles receberam várias ligações sobre uma explosão na área onde o avião caiu, mas que não ficou claro se foi o impacto do acidente ou outra coisa.

Os bombeiros dizem que a casa está localizada na estrada Monterra Ranch, perto da rodovia 68 e a cerca de 1,6 km do aeroporto. O acidente provocou um incêndio que se espalhou em arbustos próximos, de acordo com os bombeiros.

A piloto Mary Ellen Carling e a passageira morreram. A passageira foi identificada pela família como Alice Diane Emig, de 61 anos. Seu cachorro Weiner, Toby, também morreu no acidente.

O proprietário da casa confirmou ao ABC7 News que sua filha estava hospedada na casa no momento do acidente, mas não estava dentro do casa na época.

A casa de 4.470 pés quadrados na Monterra Ranch Road acaba de ser comprada por seu atual proprietário em setembro de 2020 por US$ 3,1 milhões, de acordo com registros imobiliários recentes.

O National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration estão investigando o acidente.

Milhares de peixes são lançados de avião em lago nos EUA

O Departamento de Vida Selvagem do Estado americano de Utah voltou a colocar em prática, neste mês, uma técnica aplicada para aumentar os estoques de peixes em seus lagos: lançou-os do alto, de avião, diretamente às águas.

Na primeira semana de julho, cerca de 200 lagos do Estado foram reestocados dessa forma — já que não são acessíveis por veículos terrestres.

"Os peixes têm de 2,5 cm a 7 cm de comprimento, então eles se esvoaçam lentamente às águas", explicou o Departamento no Facebook.

O método aéreo é usado para reabastecer os lagos desde os anos 1950 e é considerado eficiente, segundo a agência, dado que a taxa de sobrevivência dos peixes é alta.

Em um único voo, é possível lançar 35 mil peixes de uma vez.

Via BBC

Os 12 piores desastres em shows aéreos

Piloto ejetado antes de atingir o solo no Sknyliv Air Show Disaster, na Ucrânia

Os shows aéreos têm como objetivo proporcionar momentos divertidos para toda a família. Infelizmente, desastres ocorreram ao longo dos anos. De ferimentos leves a grandes perdas de vidas, os shows aéreos criam riscos de segurança para espectadores e aviadores. Estes são os piores shows aéreos da história da aviação.

Os primeiros shows aéreos da década de 1920 frequentemente apresentavam corridas aéreas de longa distância. As corridas duraram dias e cobriram milhares de quilômetros. Acrobacias acrobáticas foram introduzidas gradualmente e aumentaram a popularidade dos eventos. As acrobacias também aumentaram os riscos potenciais dos shows aéreos.

Houve centenas de acidentes em programas aéreos no século passado. A maioria dos acidentes resulta em ferimentos ou morte para a tripulação do avião. No entanto, alguns dos piores desastres de shows aéreos resultaram na morte de espectadores.

Acrobacia refere-se às manobras de voo realizadas por aviões durante shows aéreos. As cinco manobras acrobáticas básicas incluem: 'lines', 'loops', 'rolls', 'spins' e 'hammerheads'.

As acrobacias geralmente envolvem voar em altitudes incomuns, como perto do solo. Executar esses movimentos aumenta o risco de que o piloto perca o controle do avião, que é o motivo mais comum por trás dos 12 piores desastres de show aéreo a seguir:

1. Desastre do Sknyliv Air Show na Ucrânia

O Sknyliv Air Show foi realizado em 27 de julho de 2002 perto de Lviv, Ucrânia. Um Sukhoi Su-27 pilotado por um membro da Força Aérea Ucraniana caiu durante uma acrobacia acrobática. 77 pessoas morreram e 543 ficaram feridas, tornando este o acidente aéreo mais mortal da história.

10.000 espectadores compareceram ao evento. O avião estava realizando uma manobra de rolamento em baixa altitude quando atingiu o solo. A tripulação foi ejetada do avião enquanto ele derrapava em direção à aeronave parada. O avião atingiu vários outros aviões e começou a dar cambalhotas na multidão de espectadores. Quando o avião deu uma pirueta, ele explodiu. Ambos os pilotos sobreviveram, mas 77 espectadores foram mortos, incluindo 28 crianças. Os pilotos e vários oficiais foram presos e multados pelo desastre.

2. Desastre do Ramstein Air Show na Alemanha

O Ramstein Air Show Disaster é o segundo pior desastre de show aéreo da história. Ocorreu em 28 de agosto de 1988 durante um show aéreo na Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein, na Alemanha Ocidental. Três aviões da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram e se espatifaram no solo. Os aviões atingiram a pista e criaram uma bola de fogo que caiu sobre os espectadores. Detritos adicionais atingiram um helicóptero de evacuação médica de emergência.

Três pilotos e 67 espectadores morreram no acidente. Outros 356 espectadores sofreram ferimentos graves e outras centenas sofreram ferimentos leves. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar atendimento hospitalar devido ao evento.

3. Desastre do Golden West Sport Aviation Show

Durante o Golden West Sport Aviation Show, 22 pessoas morreram quando um avião não conseguiu decolar. O evento foi realizado em Sacramento, Califórnia, em 24 de setembro de 1972. Um piloto voando em um Canadair Saber Mk. 5 não ganhou altitude suficiente e voou através de uma cerca de arame perto do final da pista.

O avião estava viajando a velocidades de 240 km/h quando cruzou a estrada atrás da pista e atingiu uma sorveteria. O avião explodiu, matando 22 pessoas e ferindo 28, incluindo membros de um time de futebol da liga infantil que estavam comemorando na sorveteria. O piloto quebrou braço e perna.

4. Desastre do Campeonato Nacional de Corridas Aéreas de 2011

No National Championship Air Races de 2011, 11 pessoas morreram e 69 ficaram feridas. O evento foi o terceiro desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos. Um piloto caiu um avião de corrida P-51D Mustang modificado da América do Norte.

O avião estava voando na corrida e estava em terceiro lugar quando repentinamente tombou, rolou e despencou. O avião atingiu o solo a velocidades de mais de 400 milhas por hora. Ele caiu na frente das arquibancadas, matando instantaneamente o piloto. Junto com o piloto, sete pessoas morreram no local do acidente. Mais quatro pessoas morreram mais tarde no hospital. Este foi um dos vários acidentes envolvendo aeronaves Mustang modificadas. No entanto, os incidentes anteriores não resultaram em mortes de espectadores.

5. Ostend Airshow Disaster 1997

Durante o Ostend Airshow em Ostend, na Bélgica, espectadores ficaram feridos e mortos quando um avião caiu perto de uma tenda da Cruz Vermelha e os espectadores ficam de pé. O evento foi realizado em 26 de julho de 1997 e contou com diversos aviões.

Uma das equipes voando durante o evento foi o Royal Jordanian Falcons. Os Falcons fazem parte da Força Aérea Jordaniana. Um avião pilotado pelo capitão Omar Hani Bilal perdeu o controle durante o evento. O piloto pilotava um Walter Extra EA300s.

O avião caiu no final da pista, matando o piloto e oito espectadores. Depois que o avião caiu, ele explodiu em chamas. Outras 40 pessoas no terreno sofreram vários ferimentos devido ao acidente e à explosão.

6. Desastre do Paris Air Show

O Paris Air Show em 1973 foi o cenário de um desastre que resultou em 14 mortes. Um avião supersônico russo se desintegrou no ar durante uma demonstração básica de voo. O avião foi o primeiro Tupolev TU-144 de produção e foi pilotado por uma tripulação russa. Acredita-se que uma variedade de fatores contribuíram para o desastre. Uma investigação acusou erro do piloto, falha mecânica e interferência de um avião francês enviado para fotografar o TU-144.

O piloto e todos os cinco membros da tripulação morreram quando o avião se desintegrou e caiu no chão. O acidente resultante matou mais oito pessoas no solo.

7. Canary Islands Air Show

Um piloto e quatro espectadores morreram no Canary Island Air Show em 8 de abril de 1984. 6.000 espectadores compareceram ao evento. O acidente ocorreu no aeroporto de Los Rodeos, local de um acidente de avião sete anos antes que matou 583 pessoas.

Durante o Canary Island Air Show, um membro da equipe nacional de acrobacias aéreas da Espanha perdeu o controle de sua aeronave Zlín 50L, prefixo EC-DLY, da Panavia. O acidente ocorreu logo após a decolagem. A aeronave logo deu um mergulho e colidiu com a pista. O avião pegou fogo e saltou 100 metros ao longo da pista antes de bater em uma barreira de madeira e na multidão de espectadores. O piloto, campeão espanhol de acrobacias aéreas, morreu, junto com quatro espectadores. Outras 14 pessoas ficaram feridas.

8. Airshow na RAF Syerston em 1958

A estação da Royal Air Force (RAF) em Syerston, Nottinghamshire, Reino Unido, foi o local de um acidente que matou três espectadores e quatro membros da tripulação. Um protótipo do Avro Vulcan Bomber caiu durante um vôo de teste.

O voo de teste foi parte de um show aéreo da aviação militar. O Vulcano tinha quatro membros a bordo. Quando o avião tentou subir da pista, a asa de estibordo se desintegrou, resultando no colapso da estrutura da asa. O avião mergulhou. Quando o avião atingiu o solo, todos os tripulantes morreram, junto com três membros de uma caravana que monitorava o voo de teste. Três militares em uma ambulância próxima também ficaram feridos.

9. Exposição do Biplano de Bartlesville

Quatro pilotos morreram durante a Exposição de Biplanos de Bartlesville em 1996. O evento foi realizado em 2 de junho em Bartlesville, Oklahoma e contou com biplanos realizando várias acrobacias. Dois dos biplanos abriram as asas enquanto tentavam pousar.

Testemunhas disseram aos investigadores que um avião começou a tombar para se preparar para o retorno ao aeroporto quando o segundo avião o atingiu por trás. Quando as asas se cortaram, foram arrancadas dos aviões.

Uma grande explosão ocorreu. Pilotos e passageiros morreram instantaneamente com a explosão. Entre os mortos estavam William Watson (71), John Halterman (51), Rodney Bogan (41) e Annette Delahay (45).

10. Desastre do Dia da Força Aérea Indiana

Duas pessoas morreram e uma dúzia ficou ferida no Dia da Força Aérea Indiana em Nova Delhi, Índia. O acidente ocorreu em 8 de outubro de 1989. O comandante de ala Ramesh Bakshi, da Força Aérea Indiana, pilotava um Mirage 2000 quando caiu. Ele estava tentando realizar uma manobra chamada “Downward Charlie”. A manobra envolve uma série de rolagens para baixo antes de puxar as asas em baixa altitude.

Enquanto o piloto realizava a manobra, ele colidia com o solo. 12 espectadores ficaram feridos no incêndio e nas explosões subsequentes. Um espectador e o piloto morreram em conseqüência dos ferimentos.

11. Acidente de Redding Airshow

Uma pessoa morreu e várias ficaram feridas quando um avião caiu no Redding Airshow, na Califórnia, em 22 de junho de 1991. Gordy Drysdale (43), de Stockton, pilotava um T-34 e não conseguiu completar uma rolagem de baixa altitude perto dos espectadores. A queda ocorreu durante o tempo claro no meio da tarde. O piloto era o quarto membro de uma equipe acrobática de quatro membros. Ele caiu enquanto realizava uma manobra chamada end-tail roll.

Dois espectadores ficaram feridos na queda. Uma pessoa sofreu ferimentos nas costas, enquanto uma mulher sofreu várias fraturas. Os investigadores não determinaram a causa do acidente.

12. Acidente na Feira Mundial de Seattle

A Feira Mundial de Seattle não foi um show aéreo, mas contou com um sobrevoo por um caça F-102 como parte das cerimônias de abertura. O evento foi realizado entre 21 de abril e 21 de outubro de 1962 em Seattle, Washington, na área que hoje é chamada de Seattle Center.

Como preparação para a feira, a cidade ergueu o icônico Space Needle e um monotrilho, além de várias instalações esportivas. A feira custou mais de US$ 7,5 milhões para ser produzida e foi um grande evento. Durante as cerimônias de abertura, o caça F-102 sobrevoou como planejado. No entanto, ele sofreu um incêndio em cerca de 1500 pés. O piloto foi ejetado com segurança sobre um bairro residencial, mas o avião bateu em uma residência, matando o Sr. e a Sra. Raymond Smith.

Vídeo: Acompanhe como a Emirates faz a pintura, lavagem a seco e troca de trem de pouso dos seus A380

Via Canal Ju Helps

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa

costumam ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam longas distâncias (Imagem: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira.

Performance

Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio. 

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em vôo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Avião da Emirates danificado em tempestade de granizo sobre Milão

A tempestade foi tão forte que pedras de granizo conseguiram rachar o para-brisa da cabine de comando.

Um voo da Emirates teve que dar meia volta logo após a decolagem na Itália, na terça-feira (13), quando uma tempestade de granizo danificou o avião.

O Boeing 777-31HER, prefixo A6-ECF, da Emirates, realizava o voo EK205 que saiu de Dubai com destino a Nova York via Milão às 9h51. Minutos após a decolagem no norte da Itália, uma tempestade de granizo forçou os pilotos a voltar para o aeroporto de Malpensa, enquanto granizo atingia a aeronave.

Nenhum ferimento foi relatado, disse a Emirates.

Fotos foram compartilhadas online mostrando danos ao exterior da aeronave, incluindo janelas quebradas e metal perfurado na fuselagem.

Em comunicado ao The National, a Emirates disse que a segurança de seus passageiros e tripulantes é de extrema importância.

“O voo EK205 da Emirates, programado para sair de Milão (MXP) com destino a Nova York (JFK) no dia 13 de julho às 14h10 (horário de Milão), retornou a Milão logo após a decolagem devido às condições climáticas adversas”, disse a companhia aérea.

“O voo pousou sem incidentes em Milão e os passageiros e tripulantes foram desembarcados em segurança.

"Todos os passageiros afetados foram acomodados e remarcados em serviços subsequentes no dia seguinte."

O Boeing 777-300ER circulou o aeroporto várias vezes para queimar combustível, pois estava carregado com o suficiente para um voo de oito horas para Nova York, tornando-o pesado demais para pousar.

O site de rastreamento de voos Flightradar24 disse que a tripulação tentou pousar, mas foi forçada a dar uma volta antes de fazer um pouso bem-sucedido às 18h05.

Via AirLive, The National News, The Aviation Herald

F1: Piloto de avião “desenha” apoio a Lando Norris no céu

Um piloto de um avião de pequeno porte “desenhou” - através do seu padrão de voo - uma mensagem de apoio a Lando Norris para o GP da Grã-Bretanha. Antigamente nem saberíamos, mas com os serviços que seguem os padrões de voo ao vivo, como por exemplo o Flightradar24, esta mensagem ficou “visível”.

A plane flew over @SilverstoneUK for two hours this morning and this was the flight path 🤯 @LandoNorris pic.twitter.com/WVhHvNqLi5

— WTF1 (@wtf1official) July 14, 2021

Segundo a plaforma FlightRadar, foi utilizado o avião Alpi Pioneer 300 durante cerca de 2 horas para “escrever” no céu. O piloto, Ben Davis já tinha feito algo do género para apoiar a seleção de futebol inglesa durante o Euro 2020.

Via AutoSport (Portugal)

Dois helicópteros do Corpo de Bombeiros de MG são encostados por falta de seguro

Segundo governo do estado, apólice venceu na semana passada, mas não houve interessados na licitação para a contratação de novo seguro.

Frota do Corpo de Bombeiros conta com sete aeronaves, que são usadas para diversos fins,
entre eles, distribuição de vacinas (Foto: Edésio Ferreira/EM/D.A Press)

Dois helicópteros que compõem a frota do Corpo de Bombeiros de Minas Gerais foram retirados de circulação momentaneamente por falta de seguro. De acordo com informações do governo do estado, o prazo da garantia expirou na última semana, o que contribuiu para que eles fossem afastados da corporação.

Ao todo, o Corpo de Bombeiros conta atualmente com sete aeronaves, das quais cinco estão com a apólice de seguro em vigência. No entanto, informações obtidas pelo Estado de Minas mostram que algumas funções ficaram paralisadas em todo o estado em função do déficit na frota, tais quais:

• resgate de vítimas em locais de difícil acesso (como matas, cachoeiras) ou longínquos (acidente em estrada);
• transporte de órgãos para transplantes;
• combate a queimadas.

Desde janeiro, os helicópteros também têm sido usados para o transporte de vacinas para todo o estado.

Acidente

O assunto veio à tona e surgiu como preocupação depois que um helicóptero da corporação sofreu acidente em 28 de junho em Jequitaí, no Norte de Minas, com quatro pessoas a bordo.

A aeronave aterrissava em uma área de terra e, na manobra, subiu uma nuvem de poeira (efeito conhecido no meio como 'brown out') que desorientou o piloto e levou à queda. Os bombeiros faziam resgate de uma vítima com risco de infarto.

O Corpo de Bombeiros explicou que, no momento do acidente, todas os aeronaves estavam com o seguro em dia. Ele é renovado anualmente pelo governo do estado.

'Sem interessados'

O problema nas duas aeronaves sem seguro se refere ao processo de licitação que ficou pendente por falta de interessados. Os modelos irregulares não foram divulgados pela corporação.

“Como o vencimento do seguro de algumas das aeronaves aconteceu na semana passada e o pregão realizado para a aquisição de novo seguro resultou deserto, está sendo realizado novo processo de compras para efetivação da renovação do seguro”, diz a nota da corporação.

O governo do estado alegou que não há uma data específica para nova licitação e, por isso, não há prazo para que as aeronaves voltem a circular.

“As aeronaves cujos seguros venceram permanecem em perfeitas condições de voo, todavia o emprego das aeronaves nesse curto ínterim de ajuste da apólice está sendo mais criterioso e restritivo considerando a especificidade da situação”, completa a nota.

Sem demonstração

Em virtude do déficit na frota, o Corpo de Bombeiros não usou nenhum helicóptero nas demonstrações do lançamento do plano de resposta para prevenção e combate aos incêndios florestais no Parque Estadual do Serra do Rola Moça, em Nova Lima, na Grande BH, nesta terça-feira (13/6). A única aeronave que estava à disposição precisou ser deslocada para atender a uma ocorrência.

Na operação de busca pelos restos mortais da tragédia na mina do Córrego do Feijão, em Brumadinho, a corporação já não utiliza mais as aeronaves nos trabalhos.

Ainda que o seguro do casco não esteja em dia em dois helicópteros, o Corpo de Bombeiros alega que o seguro aeronáutico encontra-se válido e vigente em todas as aeronaves da frota. Este último protege os proprietários de aeronaves e empresas que atuam no setor da aviação em geral, contra os riscos da atividade.

Via Roger Dias (Estado de Minas)

Avião confiscado do tráfico de drogas em MG será leiloado nesta quarta

Avião foi apreendido pela Polícia Federal em Minas Gerais após servir ao tráfico de drogas

Um avião que servia ao tráfico de drogas e que foi apreendido em Minas Gerais vai a leilão nesta quarta-feira (14/7) pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública. O público poderá fazer ofertas até as 13h. Até o momento, o maior lance é de R$ 983 mil.

A aeronave, fabricada pela Cessna, de modelo 210L, foi apreendida pela Polícia Federal em Minas Gerais. O equipamento estava a serviço do tráfico de drogas.

Com a pandemia da COVID-19, os leilões têm acontecido de forma eletrônica. No entanto, os interessados podem visitar o avião, que está em um hangar do Aeroporto Carlos Prates, na Região Noroeste de Belo Horizonte. Basta entrar em contato pelo telefone (31) 3653-1005 e agendar um horário. Mais informações sobre a aeronave também podem ser obtidas pelo site.

De acordo com o Ministério da Justiça e Segurança Pública, este é o 14º leilão realizado em Minas Gerais. Ao todo, 326 itens apreendidos com criminosos no estado já foram leiloados, atingindo uma arrecadação de mais de R$ 2,3 milhões.

O recurso arrecadado de crimes relacionados ao tráfico de entorpecentes é destinado ao Fundo Nacional Antidrogas (Funad), que financia projetos de segurança pública e combate às drogas no Brasil. Até 40% é revertido no reforço das forças policiais que efetuaram a apreensão de acordo com a legislação.

Via Matheus Adler (Estado de Minas)

Latam retoma processo de retrofitting de aeronaves

A Latam MRO (Manutenção, Reparo e Revisão Geral) retoma neste trimestre, em sua unidade de São Carlos (Brasil), o plano de reconfiguração e modernização dos interiores das cabines de aeronaves, o chamado retrofit. O projeto prevê a reformulação do interior das aeronaves Airbus A320 e A321.

Com a retomada do projeto, até setembro de 2022, serão reformuladas as cabines de
30 aeronaves Airbus A320 e A321 da frota Latam Brasil

Com a retomada do projeto, até setembro de 2022, serão reformuladas as cabines de 30 aeronaves Airbus A320 e A321 da frota Latam Brasil, além de mais 44 aviões do mesmo modelo pertencentes às frotas das demais afiliadas do Grupo Latam. Para esta nova etapa, a Latam MRO já contratou 80 profissionais, a maior parte mecânicos aeronáuticos, e prevê mais 100 admissões até o final do ano.

“A retomada do projeto de retrofit na Latam MRO é um claro indício de que voltamos a competir de forma mais agressiva no mercado brasileiro, com um produto mais moderno e eficiente para os nossos clientes”, afirma Alexandre Peronti, diretor de Manutenção da Latam Brasil. “Para toda a equipe em São Carlos, é muito importante retomar esta atividade paralisada na pandemia, e que coloca à prova toda a nossa capacidade de entregar uma manutenção aeronáutica de excelência mundial”.

Conforme anunciado em 2019, a reformulação das cabines das aeronaves do Grupo Latam é o maior investimento da história da companhia (cerca de US$ 400 milhões), sendo que metade deste montante foi alocado na operação da Latam Brasil. Com o advento da pandemia de Covid-19, o projeto havia sido paralisado em março de 2020. Até então, 29 aeronaves (28 A320 e 1 A321) da frota da Latam Brasil haviam passado pelo processo de retrofit, além de outros 15 A320 das afiliadas do Grupo Latam.

O processo de retrofit envolve a desmontagem completa da cabine da aeronave, troca de todas as poltronas, troca do lavatório e galley (cozinha do avião), além de reforços estruturais necessários para a nova configuração interna. É também instalado um sistema chamado “in seat power”, que garante um ponto de alimentação de energia elétrica para cada poltrona da aeronave, além de um sistema chamado “direct view”, que consiste em uma câmera de monitoramento da cabine de passageiros durante pousos e decolagens, garantindo a sua segurança.

Via Pedro Menezes (Mercado & Eventos)

Fórum Parlamentar pede intervenção do Itamaraty para indenizações relacionadas ao voo da Chapecoense

Advogado explica que é necessário que agências reguladoras de aviação da Colômbia e Bolívia reconheçam que houve equívocos relacionados à queda da aeronave em 2016.

Destroços do avião da Lamia que transportava a equipe da Chapecoense (Foto: Raul Arboleda/AFP)

O Fórum Parlamentar Catarinense, formado por deputados federais e senadores do estado, foi até o ministro das Relações Exteriores, Carlos França, pedir que o Itamaraty intervenha junto aos demais países envolvidos nas ações de indenização às famílias das vítimas do acidente com o voo da Chapecoense.

Os políticos catarinenses querem que o governo federal ajude no diálogo com a Colômbia e a Bolívia para que as famílias consigam ter acesso às indenizações. O avião com a delegação da Chapecoense, além de jornalistas e convidados, caiu em Medellín, na Colômbia, em novembro de 2016. Morreram 71 pessoas.

O advogado Marcel Camilo, que representa pelo menos 10 famílias, explicou à NSC que, para que os seguros sejam acessados, é necessário que as agências reguladoras dos outros países reconheçam que houve equívocos que contribuíram para a queda da aeronave. Essas agências seriam equivalentes à brasileira Agência de Aviação Civil (Anac).

O pedido do Fórum Parlamentar é para que o governo federal se envolva nessa questão diplomática, de conversa com a Colômbia e a Bolívia. Essa conversa já vinha ocorrendo, então essa solicitação é para reforçar esse diálogo com os demais países.

O ministro Carlos França se comprometeu em buscar diálogo com os chanceleres dos países envolvidos.

Ações judiciais

Há uma série de ações judiciais que envolvem pedidos de indenização correndo nos países diretamente envolvidos e também nos Estados Unidos, onde a LaMia possui contratos, e Reino Unido.

Em outubro de 2020, a Justiça da Flórida, nos Estados Unidos, decidiu que as famílias têm direito a uma indenização de U$ 800 milhões, o que equivale a cerca de R$ 4 bilhões.

A determinação, porém, é de primeira instância e envolve as seguradoras da LaMia, empresa da aeronave que sofreu a queda. Essas seguradoras recorreram à decisão em Londres.

Portanto, a indenização de U$ 800 milhões foi concedida, mas não foi paga ainda porque o processo continua.

Via GE, com informações de Dagmara Spautz e Joana Caldas, do G1 e NSC

Por que a Colômbia ainda adora os Douglas DC-3s?

Em 8 de julho de 2021, um Douglas DC-3 registrado como HK-2820 da Aliansa desapareceu na Colômbia. A aeronave desapareceu dos radares cinco minutos após decolar para um vôo de treinamento e, segundo consta, foi encontrada no leito de um rio.

Sim, o DC-3 é uma aeronave vintage da 2ª Guerra Mundial. Na verdade, o acidentado foi construído em 1943 ou 1944 (dependendo da fonte) e pode ter participado muito bem das ações de encerramento da guerra, antes de ser vendido pela Força Aérea dos Estados Unidos nos anos 50.

Alguns devem se lembrar que em 2019 a Colômbia já teve um incidente importante envolvendo um DC-3 - uma aeronave, construída em 1945, caiu matando 14 pessoas. Mais tarde naquele ano, o mesmo DC-3 da Aliansa foi danificado em uma excursão de pista. No total, de acordo com a Rede de Segurança da Aviação, o país teve oito acidentes com o tipo na última década, sem contar os que não foram notificados.

Como é que a Colômbia tem tantos acidentes envolvendo aeronaves antigas?

Avião do tamanho de um avião comercial

A razão, obviamente, é que a Colômbia tem muitos desses aviões antigos. Antes de 8 de julho, a Aliansa operava sozinha quatro deles, sem incluir mais três que caíram desde o início das operações da empresa em 1995. De acordo com Steve Hide - um jornalista que teve a chance de vivenciar a cultura DC-3 colombiana há alguns anos - ele É praticamente impossível estabelecer quantas aeronaves desse tipo são operadas no país. Por qualquer estimativa, são dezenas.

O próprio DC-3 é definitivamente a única aeronave em tempo de guerra que voa ao redor do mundo em um número significativo. De acordo com a DC-3 Appreciation Society - porque tal grupo obviamente existe - havia 172 aeronaves desse tipo em operação ativa em meados de 2020. O número de exemplares aeronavegáveis ​​é estimado em mais de 600, embora seja impossível dizer com certeza.

Parte desse número pertence a entusiastas (principalmente nos Estados Unidos e Canadá) que operam a aeronave como uma peça histórica, pilotando-a em shows aéreos e tentando preservar uma parte importante da história da aviação. Mas outra parte significativa são os operadores comerciais: empresas como a Aliansa os voam porque, bem, não há alternativa.

Um DC-3 convertido em turboélice pertencente à polícia colombiana. As empresas privadas não são as únicas operando esta aeronave; na verdade, poucas horas após a queda do DC-3 em 8 de julho, um DC-3 da Força Aérea Colombiana estava circulando na região, possivelmente como parte do esforço de busca (Imagem: Markus Mainka / Shutterstock)

A aeronave possui uma série de vantagens cruciais que são bem conhecidas por qualquer pessoa que já tenha entrado em contato com ela. É robusto e confiável; é fácil e não muito caro voar; é de manutenção simples e, devido ao fato de muitas delas serem fabricadas, existe um fluxo constante de peças de reposição - embora a produção tenha parado em 1950. Também pode pousar em pistas curtas e despreparadas, sendo basicamente um arbusto avião em forma de avião comercial.

Um resultado disso é uma espécie de “cultura DC-3” que se formou em torno da aeronave em países que precisam urgentemente conectar centros populacionais geograficamente distantes pelo ar, principalmente na América do Sul. A Colômbia é um ponto importante dessa cultura. Em 2018, a Al Jazeera filmou um pequeno documentário sobre o assunto, destacando o romantismo e, acima de tudo - o perigo de voar em aviões antigos nas condições tropicais do país.

DC-3: uma lenda de partida

O lado negativo dessas operações perigosas é o alto preço que cobram. Com o último acidente, mais da metade da frota da Aliansa já morreu em acidentes fatais no período de duas décadas e meia.

Existe um ditado bem conhecido entre os entusiastas do avião - “o único substituto para um DC-3 é outro DC-3”, já que, supostamente, nenhuma outra aeronave pode assumir o serviço. As periferias de pequenos aeroportos colombianos geralmente abrigam vários DC-3 não operacionais com o propósito explícito de serem canibalizados. No entanto, nesse ritmo, o país vai acabar mais cedo ou mais tarde.

Para ser justo, a aposentadoria é uma coisa que realmente não se aplica ao DC-3 - a maioria das aeronaves em operação desse tipo já foi aposentada em um ponto ou outro, apenas para ser vendida e continuar com as operações. No entanto, como nenhum DC-3 novo foi fabricado em mais de sete décadas e os existentes não se multiplicaram, de tempos em tempos trágicos eles têm que ser substituídos por algo.

Parece que os antigos Antonovs - principalmente o An-24 e seus derivados - são os únicos que podem assumir o papel. Os ex-aviões soviéticos já estabeleceram sua reputação na África, provando ser confiáveis, simples de manter e adequados para climas extremos.

É apenas uma questão de tempo até que as rotas colombianas operadas pelos DC-3s dos anos 40 sejam substituídas pelos Antonovs dos anos 60 e 70. Uma pequena atualização, mas interessante - e sem precedentes - de fato.

Nasa tem planos para criar novo helicóptero de exploração de Marte

A Nasa já tem planos de expandir a exploração de Marte com um novo helicóptero. Segundo engenheiros científicos do Laboratório de Propulsão (JPL) da agência espacial americana, conceitos já estão sendo desenhados para a criação de um veículo voador mais capacitado que o atual Ingenuity, cujos nove voos de sucesso (até agora) surpreendeu a todos.

Um desses conceitos é o chamado “Mars Science Helicopter”, um veículo que deve expandir capacidades de análise a partir dos dados coletados pelo Ingenuity, permitindo que a Nasa amplie o campo de exploração e inclua, por exemplo, as inúmeras cavernas do planeta vermelho.

O helicóptero Ingenuity segue sobrevoando Marte, mas a Nasa já pensa em como
evoluir essa missão com novos helicópteros (Imagem: Nasa/Divulgação)

“O Ingenuity é mais um ‘demonstrador de tecnologia’. Nosso objetivo, nossa diretriz principal, é a de provar que podemos voar em Marte…para termos o nosso momento ‘Irmãos Wright’ e, com sorte, abrir as portas de um futuro com mais capacidades de exploração do planeta vermelho”, disse Theodore Tzanetos, do JPL.

De fato, o Ingenuity já foi bem mais longe do que o originalmente intencionado: quando ele foi lançado em julho de 2020 – na mesma missão que levou o rover Perseverance -, a ideia era a de que ele realizasse apenas cinco voos em um período de 30 dias. Seu sucesso foi tanto, porém, que um ano depois, em julho de 2021, ele já executou nove partidas, com a Nasa já pensando em como seguir adiante com ele.

Tzanetos, falando em uma conferência virtual com membros do Grupo de Análise do Programa de Exploração de Marte (“MEPAG”, na sigla em inglês), compartilhou alguns detalhes que ele próprio revisou sobre o Ingenuity: “Desde o seu primeirio voo em 19 de abril de 2021, nós coletamos um enorme tesouro de dados de engenharia”, disse o engenheiro. “Cada um dos voos que vieram depois nasceram desse primeiro sucesso”.

Originalmente, o Ingenuity faria cinco partidas e aterrissagens verticais, sem movimentação ampla. Uma vez terminado esse objetivo, em maio deste ano, a Nasa decidiu ampliar o escopo de sua missão, agora fazendo com que o pequeno helicóptero ofereça suporte ao rover Perseverance, sobrevoando áreas próximas a ele e oferecendo pontos de vista aéreos. Seus voos, porém, continuam bem curtos, com duração média de 30 minutos.

“O foco é o de sermos o mais eficientes possível”, disse Tzanetos. “Estamos, com o perdão do trocadilho, começando a abrir nossas asas para maiores distâncias, tempos de voo e altura sobre o solo”.

Nessa extensão, outras conquistas já vieram por meio do Ingenuity: foi em um voo recente que o helicóptero provou ser capaz de produzir imagens de alta resolução, cortesia de seu trabalho sinérgico com as imagens produzidas pelo Perseverance no solo. Isso permitiu, por exemplo, que seus operadores na Terra usassem “fortuitas marcações de imagem” em fotos coloridas que ele tirou da cratera Jezero, no terreno marciano.

Via Olhar Digital

Aéreas querem avião a jato com apenas um piloto a bordo. Isso é seguro?

Futuro da aviação comercial pode ser com apenas um piloto na cabine
(Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)

Os aviões comerciais de grande porte são operados, na atualidade, por dois pilotos. Esse número é bem menor do que a quantidade de pessoas que voavam na cabine de comando antigamente (cujo total chegava a cinco), e a possibilidade é que se reduza mais ainda.

O mercado atualmente se movimenta para tentar reduzir a quantidade de tripulantes a bordo, o que significa menos custos com equipes e treinamentos. Seja em todo o voo ou apenas em algumas etapas, essa parece ser a tendência da indústria, e deve ser muito estudada ainda antes de virar realidade.

A questão que ainda deve ser respondida é: se o único piloto a bordo passar mal, quem comanda a aeronave? Isso ainda vai depender de avanços tecnológicos para que os aviões possam ser, efetivamente, operados de maneira autônoma, sem a necessidade de intervenção humana, ou com um controle feito de maneira remota. 

Viabilidade 

Segundo estudos realizados pela Nasa (a agência espacial dos EUA), para os aviões comerciais serem comandados por um único piloto em segurança será necessário atuar em duas frentes: automatizar as operações da aeronave e fornecer apoio em solo para o piloto que está voando sozinho. Junto a isso, será necessário conquistar a confiança dos passageiros.

Voos como os da Germanwings, onde o copiloto estava sozinho no comando e derrubou o avião intencionalmente nos alpes suíços em 2015, dificultam a aceitação de ter apenas um piloto. 

Carga de trabalho

Em voos de longa duração, por exemplo, os pilotos têm uma carga de trabalho reduzida em algumas etapas, como no voo de cruzeiro. Nesse momento, não seria necessário o apoio de outro piloto em terra, sendo possível voar com menos tripulantes nessas situações.

De fato, o comandante e o primeiro-oficial (denominação mais adequada para piloto e copiloto) dividem entre si as tarefas na cabine de comando. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre ambos: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

O primeiro é o que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso dos sistemas automáticos. Já o piloto monitorando é aquele que, como o nome diz, está monitorando as fases do voo, incluindo as ações do piloto voando, auxiliando-o no que for necessário. Assim, essa função passaria a ser exercida do solo, e o comandante seria sempre o piloto voando.

Quanto à automação, seria necessário melhorar sistemas de decolagem e pouso, que fariam desde o alinhamento com a pista até a frenagem e acionamento do reverso dos motores no momento adequado. 

Seja qual for a frente a ser adotada, um dos aspectos mais importantes a ser observado é a redução da carga de trabalho do piloto que estará sozinho. Sem isso, os riscos à segurança aérea serão muito maiores do que dividindo as funções da cabine de comando entre dois pilotos presencialmente.

Tendência do setor

Na cabine de comando atual, a presença de dois pilotos é fundamental para manter a
segurança do voo (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Em uma pesquisa feita pelo banco de investimento norte-americano Jefferies junto a executivos de companhias aéreas e empresas de leasing sobre o que eles esperariam de um novo avião da Boeing, a opção por apenas um piloto na cabine foi assunto de destaque. Um segundo piloto estaria presente em solo, monitorando vários aviões ao mesmo tempo. 

Há alguns anos, com o anúncio do desenvolvimento do Boeing 797, batizado de NMA (New Midsize Airplane - Novo Avião de Médio Porte, em tradução livre), chegou-se a cogitar que este seria o modelo que mudaria este padrão da indústria de dois pilotos nos jatos comerciais. Entretanto, a Boeing desmentiu esses rumores. 

Um executivo da empresa declarou em 2018 que, se essa novidade vier a ser implementada nos próximos anos, será em aviões de carga inicialmente. Somente após algumas décadas estará disponível para outros voos comerciais, quando os passageiros se sentirem confiantes quanto à segurança do novo jeito de pilotar os aviões.

A Airbus também tem um projeto para reduzir a quantidade de pilotos em voo, mas não durante todas as etapas. Em parceria com a companhia aérea Cathay Pacific, a empresa quer certificar o seu jato A350 para que apenas um piloto esteja presente na cabine durante a fase de cruzeiro do voo. 

Atualmente, as empresas ainda têm de comportar três ou quatro pilotos em um mesmo voo de longa distância para que pelo menos um esteja descansando enquanto outros comandam o avião. Com a medida, durante a fase de cruzeiro, que pode durar várias horas, um piloto ficaria sozinho na cabine enquanto o outro dorme. Ainda assim, fases críticas como a descida e o pouso teriam de contar com a equipe completa à frente do comando do avião. 

Desenvolvimento é bem-vindo

Tecnologias aumentam a automação no interior dos aviões, diminuindo a
carga de trabalho das equipes (Imagem: Getty Images)

Para Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), "a evolução tecnológica é inevitável e desejável". "Com toda a certeza, os processos de desenvolvimento de tecnologias para a aviação e todo o sistema aeroespacial são extremamente rigorosos, sempre tiveram e sempre terão a segurança como um requisito indiscutível. Quando isso se tornar realidade, será seguro", diz Branco.

O piloto ainda afirma que procedimentos automáticos estão fortemente presentes no setor. "Hoje em dia, o grau de automatismo já é elevadíssimo em toda a indústria aeroespacial e diversas aeronaves de alta complexidade já poderiam ser operadas por um só piloto", declara. Branco ainda afirma que os reguladores do mundo todo somente homologarão tais soluções depois de amplamente testadas.

Por Alexandre Saconi (UOL)