Quais são os principais aviões bombardeiros usados ​​pela Força Aérea dos EUA?

Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.

B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.

O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.

O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.

Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.

Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.

Boeing B-52 Stratofortress

Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)

Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.

Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.

Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.

Rockwell B-1 Lancer

Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.

Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.

Northrop Grumman B-2 Spirit

Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.

Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.

Com informações de Simple Flying

O que acontece quando as aeronaves excedem a velocidade do som?

(Foto: Getty Images)

Se você foi um dos poucos privilegiados a voar no Concorde ou não, provavelmente está familiarizado com o estrondo sônico que a aeronave criou ao viajar mais rápido que a velocidade do som. Isso, é claro, limitou o uso da aeronave em terra, prejudicando significativamente sua popularidade e limitando-a essencialmente a voos transatlânticos. Alcançando velocidades de duas vezes a velocidade do som (Mach 2,01), viajar entre Nova York e Londres poderia ser feito em menos de três horas.

Concorde não foi o primeiro avião supersônico. Esse título pertence ao Tupolev Tu-144, que fez seu primeiro voo em dezembro de 1968, dois meses antes do jato anglo-francês. No entanto, um acidente espetacular no Paris Air Show de 1973, problemas de confiabilidade e desenvolvimento, bem como o aumento dos preços do combustível, tornaram a aeronave essencialmente comercialmente inoperante.

Voando mais rápido que o som

O voo supersônico foi alcançado pela primeira vez em 1947 com um protótipo militar americano da aeronave Bell X-1. Desde então, tornou-se comum em aeronaves militares, mas apenas as duas aeronaves comerciais mencionadas acima conseguiram.

(Foto: Getty Images)

O Concorde operou voos comerciais durante 27 anos, tendo entrado em serviço em 1976 com a British Airways e a Air France . Apenas 14 aeronaves voaram para essas duas companhias aéreas, apesar das opções iniciais para cerca de 100 aeronaves de 18 transportadoras diferentes.

Alcançar velocidades supersônicas foi uma conquista de engenharia impressionante para uma aeronave tão grande. As adaptações de design incluíram um design de asa delta, motores turbojato aprimorados com pós-combustores para reaquecer o escapamento, um nariz ajustável para reduzir o arrasto e tinta reflexiva para desviar o calor.

O Tu-144 era ainda mais ineficiente (dependendo de pós-combustores em todos os voos para velocidade supersônica) e só serviu uma rota comercial de Moscou a Almaty no Cazaquistão. A Aeroflot encerrou o serviço de passageiros em 1978 após um acidente. Depois disso, a aeronave foi usada para voos de pesquisa e de carga antes de ser finalmente aposentada em 1999. Tupolev construiu 16 do tipo.

(Foto: Getty Images)

Rompendo a barreira do som

Uma das características do voo supersônico é o 'boom sônico' que ocorre quando a aeronave ultrapassa a velocidade do som. Esse ruído alto tem sido uma limitação severa para aeronaves supersônicas, com muitos países (incluindo os EUA) não permitindo voos supersônicos sobre terra.

Um estrondo sônico é na verdade uma onda de choque que é produzida quando um objeto, neste caso, uma aeronave, viaja mais rápido que a velocidade do som. Apesar do nome, não é um estrondo único, mas sim contínuo, seguindo a aeronave. No entanto, quando a velocidade aumenta, o impacto no solo diminui à medida que o 'cone' das ondas de choque se aperta.

O estrondo sônico ocorre quando a aeronave atinge a velocidade do som, ou Mach 1, em relação ao ar circundante - não medido em velocidade no solo. Isso ocorre porque a velocidade do som muda com a altitude e a temperatura. Ao nível do mar e em condições atmosféricas normais, a velocidade do som é de 345 metros por segundo (equivalente a 770 mph ou 1239 km/h). A 35.000 pés, isso pode ser reduzido para cerca de 295 metros por segundo (660 mph ou 1062 kph).

É claro que não são apenas as aeronaves que podem quebrar a barreira do som e criar um estrondo sônico. Uma bala de uma arma, ou mesmo um chicote, pode produzir o mesmo efeito.

Como ocorre o "boom"?

Uma aeronave em movimento produz ondas sonoras à medida que avança em todas as direções. Em velocidades mais baixas, eles se afastam mais rápido do que a aeronave está viajando. À medida que se aproxima de Mach 1, as ondas na frente da aeronave se acumulam e se comprimem, aumentando a pressão. Essa pressão cria um arrasto adicional que a aeronave precisa superar ou 'romper'.

(Foto: Alferes John Gay, Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)

O boom ocorre quando as ondas se comprimem em uma única onda de choque. Isso cria um estrondo alto quando essa onda de choque de alta pressão atinge o solo. O estrondo sônico é, na verdade, um som de estrondo duplo. Isso acontece porque há um boom quando a onda de choque inicial de alta pressão é ouvida e outro quando a pressão volta ao normal para o ouvinte.

Supersônico sem quebrar a barreira do som

É possível voar mais rápido que a velocidade do som sem quebrar a barreira do som ou criar um estrondo sônico. Isso acontece quando as condições atmosféricas e o vento causam uma velocidade de solo mais alta. É a velocidade através do ar que causa o estrondo sônico. Portanto, se uma aeronave estiver viajando a, digamos, 600 mph e experimentar um vento de cauda de 200 mph, excederia a velocidade do som em relação ao solo, mas não ao ar.

Foi exatamente o que aconteceu em fevereiro de 2019, quando um voo da Virgin Atlantic relatou a velocidade mais rápida de uma aeronave não supersônica – impulsionada por um vento de cauda. Da mesma forma, a British Airways aproveitou um vento de cauda durante a tempestade Ciara em 2020 para quebrar o recorde do voo comercial programado subsônico mais rápido entre Nova York e Londres com um tempo de 4 horas e 56 minutos.

Since the weather wasn’t cooperating with @VirginGalactic this morning, @VirginAtlantic decided to fly faster than any other commercial non-supersonic plane in history at 801 mph (the speed of sound is 767mph) https://t.co/QMDNZ2NCZY #readbyrichard

— Richard Branson (@richardbranson) February 20, 2019

Quebrando a barreira mais uma vez

Após a aposentadoria do Concorde em 2003, muitos acreditavam que a era dos voos comerciais mais rápidos do que a velocidade do som havia terminado nesta metade do século. No entanto, uma nova geração de aspirantes a supersônicos está ocupada desenvolvendo novos jatos para reviver a era de passeios incrivelmente rápidos pelo céu. Mais adiante está Boom Supersonic e sua abertura. Ele deve ter um alcance de 4.250 NM (7.870 km), transportar entre 65 e 88 passageiros e viajar a uma velocidade de Mach 1,7.

(Foto: Boom Supersonic)

A aeronave passou recentemente por uma grande mudança de design que, entre outras coisas, a transformou em um quadrijato. Há apenas o pequeno problema de encontrar alguém para realmente fabricar os motores depois que a Rolls-Royce abandonou a colaboração no início deste ano. No entanto, a empresa recebeu pedidos substanciais da United e da American Airlines.

Enquanto isso, a Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo chamado Spike S-512. Este tem uma capacidade planejada de 12 a 18 passageiros e uma velocidade de Mach 1,6, com alcance muito maior. A empresa afirma em seu site que poderá viajar por terra sem estrondo sônico.

(Foto: NASA via Wikimedia)

A NASA e a Lockheed Martin também estão realizando experimentos para desenvolver uma aeronave supersônica que pode operar sem gerar um estrondo sônico. A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso visava voos de teste em 2021, mas foi adiado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

Vídeo: "Marcelo Tas | Lito Lounge"

Bem-vindos ao Lito Lounge! O programa de entrevistas onde Lito Sousa extrai todos os dados da caixa preta dos convidados. Nesse programa Lito entrevista Marcelo Tas, um ícone da cultura e comunicação brasileira. Poucos sabem mas ele quase foi Piloto da força aérea brasileira! Episódio 4.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos?

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.

A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Pista do Salgado Filho é fechada após avião da Azul fazer pouso de emergência

O Airbus A320-251N (A320neo), prefixo PR-YSA, da Azul Linhas Aéreas, realizou algumas órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) nas imediações de Porto Alegre, após ter decolado do Aeroporto Internacional Salgado Filho e ter apresentado problema técnico na tarde de quinta-feira, 21 de novembro antes de pousar no aeroporto de origem.

O A320neo decolou de Porto Alegre às 16h29, no voo AD-2429, que teria como destino o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), porém, pouco depois de decolar, houve o problema com o avião.

Os pilotos declararam “PAN PAN”, ou seja, aviso na frequência de comunicação que indica uma situação de urgência, com necessidade de prioridade, mas que não representa risco iminente à aeronave ou às pessoas a bordo.

Foram realizadas 4 órbitas até que o avião fosse levado de volta ao aeroporto. O pouso ocorreu em segurança às 17h07 e a aeronave foi mantida na pista.

Minutos após a aterrissagem, o piloto perguntou se os bombeiros notaram algum problema no trem de pouso, pois, caso contrário, seria possível prosseguir taxiando por meios próprios. Pouco depois, afirmou que, por solicitação do mecânico da companhia, iria cortar os motores e aguardar pela remoção por veículo de reboque.

O reboque foi iniciado por volta das 17h30, permitindo a liberação da pista e retomada das operações. Informações preliminares indicam que teria havido uma possível colisão do trem de pouso de nariz com fauna.

O vídeo a seguir mostra a gravação do momento do pouso:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto morre após bater avião contra cabo para-raios em Goiás, dizem bombeiros

Imagens mostram que aeronave ficou completamente destruída. Piloto foi identificado como João Adolpho Pontes Santana Branco.

O avião Cessna A188A AGwagon, prefixo PT-DRB, da Textor Aviação Agrícola, caiu na lavoura de cana-de-açúcar de uma fazenda de Quirinópolis, no sudoeste do estado, na manhã desta quarta-feira (20), após bater contra cabo para-raios, segundo o Corpo de Bombeiros. O piloto da aeronave, identificado como João Adolpho Pontes Santana Branco, morreu no local devido ao impacto.

O piloto João Pontes, de 28 anos, era natural de Nhandeara, em São Paulo, o piloto trabalhava na empresa Aerotek Aviação Agrícola há seis meses, segundo a família. Em nota, a empresa se solidarizou e disse que autoridades competentes foram acionadas para investigar os fatores que ocasionaram o acidente.

João sempre foi apaixonado por aviação, segundo a família. Antes de atuar em Goiás, ele trabalhou na cidade de Lagoa da Confusão, no Tocantins. O jovem foi descrito como uma pessoa “serena”.

“Pessoa de personalidade ímpar, calmo, sempre sereno, humaníssimo, falta vai fazer a todo momento”, disse um familiar, que não quis se identificar.

João Pontes morreu em acidente de avião em Quirinópolis (Foto: Arquivo/Família de João Pontes)

Sem filhos, João Pontes morava em Quirinópolis com a companheira. Segundo a família, ele sempre demonstrou dedicação exemplar aos seus parentes. O velório será realizado na cidade natal do piloto.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou que investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) foram acionados para realizar a Ação Inicial referente ao acidente envolvendo a aeronave de matrícula PT-DRB, em Quirinópolis, Goiás - leia nota na íntegra ao final do texto.

Os bombeiros que atenderam à ocorrência relataram que o avião caiu a aproximadamente 1 km da cabeceira da pista de pouso. Ainda segundo os militares, a aeronave pegou fogo após o acidente, mas não houve explosões.

Imagens registradas no local mostram que o avião ficou completamente destruído, com o trem de pouso virado para cima e uma das asas quebradas.

Em nota, a Equatorial lamentou o ocorrido e informou que o fornecimento de energia aos clientes da região não foi afetado.

Ainda de acordo com os bombeiros, a aeronave pegou fogo após a batida, mas não houve explosões no local. Imagens registradas no local do acidente mostram que o avião ficou completamente destruído, com o trem de pouso virado para cima e uma das asas quebradas.

Leia nota da Aerotek Aviação Agrícola na íntegra:

É com profundo pesar que a Aerotek Aviação Agrícola informa o falecimento do piloto João Pontes, ocorrido na manhã de quarta-feira, dia 20/11/2024, em razão de um acidente aéreo.

A Polícia Civil e demais autoridades competentes foram acionadas para investigar os fatores que ocasionaram o acidente.

Nesse momento de dor, a equipe Aerotek se solidariza com os familiares e amigos, e expressa seus sinceros sentimentos.

Leia nota do Cenipa:

Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizados em Brasília (DF), foram acionados, nesta quarta-feira (20/11), para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-DRB, em Quirinópolis (GO).

Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Acompanhe a investigação:

Em breve, a ocorrência estará disponível para consulta no Painel SIPAER, por meio do site do CENIPA.

O CENIPA destaca ainda que é por meio da emissão e publicação do Relatório Final que se pronuncia sobre os resultados de suas investigações, conforme disposto no art. 88-H da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

A conclusão dessa investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

O CENIPA tem por objetivo investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Via Gustavo Cruz, Thauany Melo e Letícia Graziely (g1 Goiás) e ANAC

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência após pegar fogo em Palmeira das Missões (RS)

Na manhã da quarta-feira (20), a aeronave agrícola Embraer EMB-201 Ipanema, sofreu um acidente em Palmeira das Missões, nas proximidades do anel rodoviário, na BR-185, no Rio Grande do Sul.

Segundo informações, a aeronave, após decolar do Aeroporto de Palmeira das Missões, sofreu um incêndio em voo, com o piloto levando a aeronave a um pouso de emergência em uma lavoura próxima. O piloto da aeronave, não se feriu, saindo andando do acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Palmeira das Missões foi acionado, combatendo as chamas saídas do motor da aeronave e as debelando. 

O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que foi acionado pelos próprios operadores da aeronave logo após o acidente.

Com informações de ASN, Rádio Difusora e O Alto Uruguai

Aconteceu em 22 de novembro de 2015: Voo Avia Traffic Company 768 - Pouso duro em meio a baixa visibilidade

Em 22 de novembro de 2015, o Boeing 737-3Y0, prefixo EX-37005, da Avia Traffic Company (foto acima), operava o voo 768, um voo doméstico regular de passageiros de Bishkek para Osh, no Quirguistão.

 

A aeronave Boeing 737-3YO, matrícula EX-37005, originalmente havia sido entregue à Philippine Airlines em 1990. Posteriormente foi vendida para Garuda Indonesia, Citilink e Sama Airlines, antes de ser vendida para Avia Traffic Company em 2011. A aeronave tinha 25 anos na época do acidente.

Levando 148 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave havia originalmente partido do Aeroporto de Krasnoyarsk, na Rússia, para Osh, mas foi desviada para Bishkek devido ao nevoeiro em Osh. Depois que o tempo melhorou, a tripulação partiu para Osh. Observadores terrestres relataram que a visibilidade deteriorou-se para cerca de 150 m (490 pés).

A aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh por volta das 07h56L (01h56Z), mas pousou com força, fazendo com que o trem de pouso colapsasse e se separasse da aeronave. 

A aeronave saiu da pista e passou por terreno acidentado. O motor esquerdo CFM International CFM56 se separou, sendo arrancado do suporte, e o motor direito sofreu danos substanciais antes de a aeronave parar a cerca de 1.500 m (4.900 pés) do toque. 

Não houve vítimas fatais no acidente, mas quatro ocupantes sofreram ferimentos graves e dez ocupantes sofreram ferimentos leves.

A Autoridade de Aviação Civil da Rússia abriu uma investigação sobre o acidente. Relatórios preliminares sugeriram que a aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh, com visibilidade de 50 m (160 pés) no nevoeiro. 

A tripulação deu uma volta após um toque forte e entrou no padrão de tráfego, mas durante o padrão de tráfego a tripulação decidiu desviar para seu alternativo e retornar a Bishkek, mas logo depois recebeu avisos de duas falhas no sistema hidráulico, também como falha do motor nº 2, causada pelo colapso do trem de pouso direito. 

A tripulação desligou o motor nº 2 e decidiu realizar um pouso de emergência em Osh, apesar do tempo estar abaixo do mínimo seguro. A aeronave pousou com força e derrapou para fora da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo DHL Express Ataque sobre Bagdá

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 22 de novembro de 2003: A tentativa de abate de um Airbus A300 da DHL Express em Bagdá

Em 22 de novembro de 2003, a aeronave de carga Airbus A300B4-203 (F), prefixo OO-DLL, da European Air Transport, operando para a DHL Express, estava programada para realizar um voo internacional de carga do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein.

A aeronave possuía 24 anos de operações. Ela voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1979 e foi entregue à Malaysia Airlines como uma aeronave de passageiros registrada 9M-MHB em 28 de dezembro de 1979. A aeronave foi vendida a seguir para a Carnival Air Lines registrada N225KW em junho de 1995. O avião foi convertido para configuração de carga em março de 1999, e foi entregue à divisão belga da European Air Transport, sob a qual operava como DHL Express, desde 22 de setembro de 2000.

O voo contava com uma tripulação experiente de três pessoas - dois belgas, o capitão Éric Gennotte, de 38 anos, e o primeiro oficial Steeve Michielsen, de 29 anos, e um escocês, o engenheiro de voo Mario Rofail, de 54 anos. O capitão tinha um total de 3.300 horas de voo, mais da metade delas registradas no A300. O primeiro oficial tinha 1.275 horas de experiência de voo e o engenheiro de voo tinha 13.400 horas de experiência de voo.

A rota prevista para o voo de carga

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein às 06h30 UTC. Para reduzir a exposição ao ataque ao solo, a aeronave estava executando uma subida rápida. 

A cerca de 8.000 pés (2.400 m) de altitude, um míssil terra-ar 9K34 Strela-3 (SA-14 Gremlin) atingiu a parte traseira da asa esquerda entre o motor e a ponta da asa. A ogiva danificou as superfícies do bordo de fuga da estrutura da asa e causou um incêndio. 

A repórter do Paris Match, Claudine Vernier-Palliez, acompanhava uma unidade Fedayeen dissolvida em sua missão de ataque contra a aeronave EAT. Sara Daniel, jornalista de um semanário francês, alegou ter recebido, de uma fonte desconhecida, um vídeo que mostrava insurgentes iraquianos (pertencentes ao IAI), com os rostos escondidos, disparando um míssil contra o Airbus A300. Sara Daniel estava pesquisando um artigo sobre grupos de resistência iraquianos, mas negou qualquer conhecimento específico das pessoas que realizaram o ataque, apesar de estar presente no momento do ataque.

Veja abaixo o vídeo real do disparo do míssil contra o avião:

Todos os três sistemas hidráulicos perderam pressão e os controles de voo foram desativados. A aeronave balançou rapidamente para cima e para baixo em um fugóide de montanha-russa , oscilando entre uma posição de nariz para cima e de nariz para baixo.

Como no caso do desastre do voo 232 da United Airlines em 1989 nos Estados Unidos, o capitão Genotte só poderia usar o empuxo para modificar a inclinação, a velocidade e a altitude e variar os aceleradores de forma assimétrica para controlar a guinada e virar a aeronave. 

O engenheiro de voo Mario Rofail executou uma descida por gravidade para estender o trem de pouso, procedimento normalmente realizado com energia hidráulica. A implantação precoce do equipamento foi crítica para um resultado seguro porque o aumento do arrasto ajudou a reduzir a velocidade e estabilizar a aeronave.

Visualização de Circuitos Hidráulicos (Via TheFlightChannel)

Em cerca de 10 minutos de experimentação, a tripulação aprendeu a fazer curvas, subidas e descidas. Após uma trajetória sinuosa, eles viraram à direita e iniciaram uma descida para o Aeroporto Internacional de Bagdá.

Devido aos danos na asa esquerda e à perda de combustível, Rofail teve que monitorar o motor de perto; se o fluxo de combustível fosse perdido no lado esquerdo, ele teria que alimentar o combustível de um tanque direito para manter o empuxo. A sobrevivência dependia do controle preciso da potência de cada motor a jato.

Genotte e Michielsen se preparam para uma aproximação final à pista 33R. A aeronave desviou para a direita do curso pretendido, então Genotte escolheu a pista 33L mais curta. A visibilidade era excelente e os pilotos conseguiram uma descida controlada. Eles sabiam, contra-intuitivamente, que não poderiam reduzir a aceleração antes do pouso sem correr o risco de o nariz ou a asa baterem no chão.

Cerca de 400 pés (120 m) acima do solo, a turbulência perturbou o equilíbrio da aeronave e a asa direita afundou. Com ajustes de empuxo, o rolamento foi controlado, mas a aeronave pousou fora da linha central da pista. Rofail imediatamente implantou impulso reverso total , mas a aeronave saiu da pista pavimentada. 

A aeronave correu por solo áspero e macio, levantando uma nuvem de areia e arrastando uma barreira de arame farpado, e parou após cerca de 3.300 pés (1.000 m).

Veja no vídeo abaixo as imagens reais do pouso de emergência do Airbus após ser atingido por míssil:

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Apesar do perigo iminente representado pelo ataque inicial com mísseis, todos os três tripulantes sobreviveram ao ataque sem ferimentos. Este foi o primeiro caso de um avião comercial pousando sem sistema hidráulico e sem perda de vidas.

Os três membro da tripulação: Mario, Eric e Steve

A Honorável Companhia de Pilotos Aéreos homenageou conjuntamente todos os três tripulantes com o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge. Este prémio é concedido à tripulação de voo cujas ações contribuíram de forma notável para salvar as suas aeronaves ou passageiros, ou que contribuíram significativamente para a segurança aérea futura. O prêmio anual é concedido somente se a indicação for considerada de mérito significativo.

O Prêmio de Profissionalismo FSF em Segurança de Voo da Flight Safety Foundation foi concedido aos tripulantes por suas "extraordinárias habilidades de pilotagem em pilotar suas aeronaves para um pouso seguro após um ataque de míssil após a decolagem de Bagdá, Iraque".

Em maio de 2006, o capitão Éric Genotte, junto com Armand Jacob, um piloto de testes experimentais da Airbus, fez uma apresentação para a filial de Toulouse da Royal Aeronautical Society intitulada "Landing an A300 Successful Without Flight Controls".

Além de graves danos nas asas e no material rodante, ambos os motores a jato sofreram abusos desastrosos ao ingerir detritos . Em novembro de 2004, a aeronave foi reparada e registrada novamente como N1452, depois colocada à venda, mas não foi vendida. O registro N1452 expirou em 2018. A aeronave antiga não voou novamente e desde então foi desmantelada.

O incidente foi apresentado em "Attack over Baghdad", um episódio da terceira temporada (2005) da série de TV canadense Mayday.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying e ASN

Hoje na História: 22 de novembro de 1955 - Lançada a primeira arma termonuclear da União Soviética

O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)

Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão). 

O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.

A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)

Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)

O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados ​​para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.

Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")

Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.

Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.

Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.

Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.

Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.

A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).

O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".

O "predador sinistro" de Sakharov

Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.

Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).

O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.

A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.

Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 22 de novembro de 1994: Voo TWA 427 Colisão com Cessna 441 no Aeroporto de Denver

Em 22 de novembro de 1994, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N954U, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 427, um voo regular de passageiros com partida do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (STL) em Bridgeton, no Missouri, para o Aeroporto Internacional Denver-Stapleton (DEN/KDEN), no Colorado.

Havia 132 passageiros e 8 tripulantes a bordo. O capitão do voo 427 era o capitão Rick Carr (57 anos), o primeiro oficial era Randy Speed ​​(38) e Randy Richardson era um membro da tripulação fora de serviço ocupando o assento auxiliar da cabine.

Em 22 de novembro de 1994, a Superior Aviation, Inc., uma companhia aérea charter, operou um voo charter do Aeroporto Ford em Iron Mountain, no Michigan para o Aeroporto Internacional de St. Louis, utilizando o Cessna 441 Conquest II, prefixo N441KM.

Um Cessna 441 Conquest II similar ao envolvido na colisão

O Cessna chegou ao STL e, por volta das 21h40, taxiou até o terminal de aviação fretada para deixar seu passageiro. Depois que o passageiro fretado desembarcou em St. Louis, o Cessna foi programado para partir de St. Louis retornando a caminho de outra coleta fretada em Iron Mountain, em Michigan.

O voo 427 estava programado para partir do aeroporto às 21h34, horário padrão central, mas recuou do portão com cerca de 15 minutos de atraso. Apesar do atraso, as operações terrestres eram rotineiras. 

A rota prevista para o voo TWA 427

O voo 427 recebeu instruções para taxiar até a pista 30R. Às 22h01, o primeiro oficial informou aos controladores locais que o voo 427 estava pronto para decolar da pista 30R.

Às 21h58, o piloto do Cessna informou ao controle de solo que estava pronto para taxiar de volta à pista para decolagem. O controlador de solo instruiu o Cessna a "taxiar de volta para a posição" e manter a pista 31, e então avisar o controlador quando estiver em posição para a partida.

Embora não seja um termo de aviação formalmente definido, "back-taxing" geralmente se refere ao uso de uma pista para taxiar em uma direção oposta à direção do tráfego de partida ou pouso, a fim de alcançar a posição de decolagem mais adiante na pista.

Embora o controlador de solo tenha declarado especificamente a pista 31, o piloto do Cessna não repetiu o número da pista ao reconhecer suas instruções. Depois de ser autorizado a fazer o 'back-taxing' na Pista 31, o piloto do Cessna taxiou na Pista 30R, de onde o Voo 427 estava se preparando para partir.

Às 22h01min23s, o voo 427 foi liberado para decolagem da pista 30R, e o MD-82 taxiou na pista 30R, com o primeiro-oficial Randy Speed ​​nos controles. O voo 427 começou a acelerar na pista às 22h02min:27s.

Dois segundos depois, o piloto do Cessna avisou ao controlador local que estava "pronto para ir para o lado direito".

Às 22h02min40s, o Comandante Carr, do MD-82, avisou que haviam atingindo a velocidade de 80 nós. Dois a três segundos depois, Richardson, o membro da tripulação fora de serviço, gritou: "Há um avião!"

Simultaneamente, Speed ​​​​e Carr viram o Cessna e aplicaram a frenagem, e Carr aplicou o leme esquerdo com força na tentativa de direcionar sua aeronave ao redor do Cessna. 

Cerca de 2 a 3 segundos depois de verem o Cessna pela primeira vez, a tripulação do voo 427 sentiu o impacto do Cessna no lado direito do avião. A tripulação do voo 427 abortou a decolagem e parou o avião no lado esquerdo da pista 30R. 

A asa direita do MD-82 arrancou os estabilizadores horizontais e verticais da fuselagem do Cessna e arrancou a parte superior da fuselagem e da cabine do Cessna. Ambos os ocupantes do Cessna morreram.

O cokpit e a cabine de passageiros do MD-82 não foram danificadas e ninguém a bordo do MD-82 morreu na colisão. 

Carr desligou os motores do MD-82 e chamou imediatamente veículos de emergência. Carr então pediu ajuda à torre para determinar se havia um incêndio. 

O controlador afirmou que não viu chamas e, depois, afirmou que o Cessna não deveria estar na pista 30R, dizendo a Carr: "Ele deveria estar na pista três um. Não vi a aeronave naquela pista." 

Carr respondeu: “Tudo isso mais tarde, só quero ter certeza de que tudo está seguro aqui”. Devido à grande quantidade de combustível de aviação derramado, existia risco de incêndio e era necessária uma evacuação imediata. 

Oito passageiros sofreram ferimentos leves na evacuação da aeronave. A autoridade aeroportuária não fechou oficialmente o aeroporto após o acidente. As aeronaves continuaram pousando na pista 30L e taxiando nas proximidades durante a evacuação dos passageiros.

Um diagrama do Aeroporto Internacional Denver-Stapleton

A investigação resultante do NTSB determinou que o Cessna havia chegado recentemente de Iron Mountain, no Michigan. Ele pousou na pista 30R e deixou um passageiro antes de se preparar para o voo de retorno. Um piloto com qualificação comercial e um passageiro com qualificação de piloto, casado com um funcionário da Superior Aviation, estavam a bordo quando saiu da rampa.

O NTSB não conseguiu determinar o motivo pelo qual o piloto do Cessna taxiou na pista errada, mas considerou várias teorias, incluindo fadiga por causa da hora tardia e ansiedade para evitar a deterioração do tempo no destino do Cessna.

No final das contas, o NTSB concluiu que o piloto provavelmente havia formado uma noção preconcebida de que usaria a pista 30R, que ele usou na chegada, em vez da pista 31.

A informação ATIS transmitida a todos os pilotos informava que as pistas 30L e 30R estavam em utilização para chegadas e partidas. Embora a pista 31 fosse usada rotineiramente nessas condições para aeronaves de aviação geral, esta informação não foi incluída na transmissão horária do ATIS.

O NTSB acreditava que se as transmissões ATIS mencionassem a Pista 31 como uma pista ativa, o piloto do Cessna poderia ter estado mais atento à menção da Pista 31 nas instruções de táxi do controlador de solo. Além disso, o NTSB criticou o uso de frases não padronizadas pelo controlador de solo e a falha em exigir que o piloto do Cessna repetisse a pista para a qual foi autorizado. 

De acordo com um porta-voz do NTSB, os pilotos do voo 427 evitaram um grande desastre puxando a aeronave para a esquerda antes do impacto, uma manobra que “evitou o que teria sido um acidente muito pior”.

Um diagrama do local de parada das aeronaves após a colisão

Os pilotos recomendados pelo NTSB devem ser obrigados a ler as atribuições da pista e os controladores verificar a leitura. Em resposta, a FAA modificou o manual do controlador de tráfego aéreo para exigir que os controladores obtenham a confirmação da atribuição da pista dos pilotos após emitirem instruções de táxi. 

O NTSB endossou a ação da FAA e expressou a sua opinião de que se este procedimento estivesse em vigor no dia do acidente, o acidente poderia não ter ocorrido. O NTSB também recomendou que a FAA formalizasse uma definição de "táxi de volta" para que seu uso pudesse ser padronizado.

Além disso, o NTSB recomendou a instalação de radar terrestre no STL e reiterou a sua recomendação permanente de que todos os aeroportos deveriam fechar imediatamente após qualquer incidente, até que a situação fosse avaliada.

O N954U foi reparado e voltou ao serviço com a TWA. A aeronave foi posteriormente transferida para a American Airlines depois que a TWA encerrou as operações em 2001 e foi colocada em armazenamento em 2017.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, flightsafety.org e NTSB