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“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)
Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.
Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.
Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)
Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque.
Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)
O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais.
Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)
A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.
Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)
Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir.
Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.
Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)
Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.
Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)
Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.
Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.
Aeronave conta com sala de estar, quarto, deck para área externa, banheiro e até lavanderia.
A empresa Fly8ma oferece o Pilot Lodge, onde o público pode fazer um voo panorâmico com vistas de geleiras, assumir o controle em uma aula de pilotagem ou fazer seu próprio treinamento como piloto. Muito além disso, a escola, que fica na cidade Wasilla, no sul do Alasca, nos Estados Unidos, oferece uma experiência única de hospedagem em aviões.
Quando a noite cai sobre as vastas paisagens do estado americano conhecido como a Última Fronteira, você pode então subir escadas para se acomodar em dois tipos de jatos: um avião McDonnell Douglas DC-6 ou em um McDonnell Douglas DC-9 – ainda com as cores da empresa de correio expresso DHL.
O local é um projeto em andamento do fundador do FLY8MA, Jon Kotwicki, que anteriormente possuía uma escola de aviação na Flórida, nos EUA, antes de trabalhar como piloto comercial e, eventualmente, ir para o Alasca.
Voar com companhias aéreas “paga bem, mas é um trabalho muito entediante”, ele diz. “Dirigir um Uber é mais interessante porque você pode conversar com seus passageiros”.
Tendo se apaixonado pela região sul central durante umas férias de trilhas, pescaria e observação de ursos e grizzlies, escolheu esse lugar onde ele e sua equipe — e seu fiel cachorro Pomeranian, Foxtrot — poderiam “comprar muita terra e, quem sabe, desenvolver um aeroporto próprio e gerenciar o próprio negócio”.
Playground em expansão
O local abrange pouco mais de 40 hectares e começou como apenas uma pista de pouso. Depois vieram as cabanas para abrigar estudantes e, depois, cabanas para turistas em voos panorâmicos.
As cabanas foram equipadas com pisos aquecidos, toalheiros térmicos e “tudo de luxo”, ele diz. “E pensamos: vamos dar um passo adiante. Seria legal se pegássemos um avião antigo e o transformássemos em uma casa. Faremos de um jeito bem bacana, colocar uma Jacuzzi na asa e uma churrasqueira. Pegaremos mais dois e ter três [aviões] deles”.
Eles construíram uma segunda pista de pouso e um hangar para esse playground em expansão. “Tenho uma tendência a exagerar um pouco”, diz ele, rindo.
“É divertido, afinal, adultos ficam fascinados pelo lugar, assim como as crianças, que correm por todo o avião, enlouquem e vão até o cockpit”, conta. “É frustrante, estressante, avassalador e caro fazer essas coisas — mas é gratificante”.
O primeiro avião a virar alojamento foi o DC-6, construído nos EUA na década de 1950, que já transportou cargas e combustível para vilarejos remotos no Alasca. Agora, é uma estadia de dois quartos e um banheiro, com uma fogueira na asa, com preços no Airbnb por volta de US$ 448 (R$ 2422) por noite.
As reservas acabaram de começar para o DC-9, que tem três quartos, dois banheiros e possui uma sauna, jacuzzi e pisos aquecidos. Ele pode hospedar sete pessoas e os preços estão em torno de US$ 849 (R$ 4590) por noite.
A equipe também trabalha para estrear um Boing 727 como o mais novo alojamento. O local será um chalé para os hóspedes se reunirem.
“Haverá uma grande cozinha e uma grande mesa de jantar. As pessoas podem fazer as refeições juntas”, diz Kotwicki. “Teremos uma jacuzzi nas asas e também sofás. Ainda terá um deck na cauda do avião, estou muito animado”. Ainda terá uma “agradável fogueira para relaxar”.
Kotwicki, recentemente, comprou um quarto avião. É um Fairchild C-119 Flying Boxcar, uma aeronave de transporte militar produzida de 1949 a 1955, que ele diz ser “tão feia, que é legal.”
Estadia com a Aurora Boreal
Um destaque que está em construção é uma torre de controle de 18,3 metros com uma cúpula geodésica de vidro, que será uma hospedagem no Airbnb onde os hóspedes poderão deitar na cama e admirar a espetacular Aurora Boreal do Alasca.
Com o tempo, ele diz, eles estão “criando o próprio pequeno parque de diversões aeroportuário”.
Os hóspedes poderão conferir os aviões antigos, vários motores e hélices espalhados pela propriedade, que conta com trilhas para esqui cross-country. Kotwicki também tem planos para um campo de golfe com frisbee e uma quadra de vôlei.
Encontrar um novo avião para o local tem sido um processo que leva de oito a nove meses, diz Kotwicki, de ligar para contatos até finalmente aparecer uma aeronave que não apenas esteja disponível para compra, mas também capaz de ser transportada para Wasilla.
Obter permissões para convertê-los em acomodações tem sido muito mais fácil do que seria em uma parte mais povoada do mundo.
“Felizmente, onde estamos no Alasca, não há zoneamento algum. Podemos fazer o que quisermos com a propriedade que compramos, devido ao seu tamanho”, diz Kotwicki.
“O grande obstáculo que enfrentamos foi movê-los pela estrada. Uma vez que estão aqui, no que diz respeito à conversão, é bem simples”.
O Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, reconhecido como o melhor aeroporto da América do Sul pela Skytrax, segue em busca de melhorar a experiência dos passageiros e lançou uma campanha chamada “Suas emoções te chamam”, em parceria com a plataforma de bem-estar e saúde mental Cuéntame.
Como informa o Aviacionline, o destaque dessa iniciativa são as novas cabines de apoio emocional (ou “orelhões”, como são chamados no Brasil), criadas para auxiliar os viajantes na gestão de sentimentos como estresse, medo de voar e ansiedade.
Localizadas no Píer D para embarques domésticos e no Píer B para voos internacionais, essas cabines oferecem um espaço dedicado para que os passageiros possam acessar conteúdos audiovisuais e praticar técnicas de respiração, fortalecendo assim suas habilidades emocionais.
Este apoio é particularmente relevante em um cenário em que a saúde mental se tornou uma preocupação crescente globalmente. Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) indicam que cerca de 2,5% da população mundial enfrenta a aerofobia, colocando a iniciativa em um contexto social importante.
Natalí Leal, Gerente Geral da OPAIN, responsável pela administração do aeroporto, ressaltou que essas cabines representam um recurso fundamental para “contribuir com a construção do aeroporto como um espaço de calma e respeito”.
A criação destes estandes de bem-estar emocional integra uma gama de iniciativas que posicionaram o El Dorado como referência em atendimento e qualidade na região.
A série de aeronaves Boeing 737 , apesar de todas as suas controvérsias, é a aeronave mais vendida da história. Desde a introdução do primeiro 737 (o 737-100 ) ao mundo em fevereiro de 1968, o 737 acumulou mais de 18.000 pedidos em todas as suas variantes. O que tornou a aeronave tão popular e o que levou a Boeing a desenvolver o tipo de aeronave?
A necessidade de um jato concorrente
No início da década de 1960, o mercado de aviões de curta distância estava saturado com aeronaves de uma mistura de empresas aeroespaciais concorrentes. Da BAC com seu BAC 1-11 à McDonnell Douglas com seu DC-9 (que deveria voar em meados da década de 1960) à Sud Aviation com seu Caravelle , que já estava em serviço desde o final da década de 1950. Todos esses jatos tinham capacidades semelhantes de 75 a 140 assentos e foram desenvolvidos para atender aos crescentes mercados de companhias aéreas de curta distância da época em rotas como Londres a Paris, Nova York a Chicago e Tóquio a Osaka.
DC9 (Foto: Hawaiian Airlines)
A Boeing queria entrar nesse mercado crescente e cada vez mais lucrativo, mas tinha um problema. Na época, nenhuma aeronave da Boeing tinha capacidade que pudesse competir com aeronaves como o DC-9 ou outras aeronaves de curta distância.
O Boeing 707 era muito grande e atendia ao mercado de passageiros de longa distância, enquanto a série de aeronaves Boeing 727 foi criada para preencher a lacuna entre rotas de curta e longa distância para companhias aéreas, tornando o tri-jet muito grande e caro para ser operado economicamente em voos de curta distância. Simplificando, a Boeing precisava de uma aeronave para suplementar o 727 no mercado de curta distância.
Boeing 727-225-Adv, Delta Air Lines (Foto: Alain Durand/Wikipédia Commons)
Com esses problemas e objetivos em mente, os famosos designers da Boeing Joseph "Joe" Sutter e Jack Steiner começaram a desenvolver o 737 em novembro de 1964.
Desenvolvendo o 737: 737-100
As especificações para a primeira iteração do 737 da Boeing - o Boeing 737-100 - exigiam uma capacidade de 60-85 passageiros, um alcance de até 1.000 milhas e economia operacional tal que qualquer companhia aérea poderia empatar em custos operacionais com um fator de carga de apenas 35% . Durante o desenvolvimento do tipo de aeronave, a Boeing disse ao designer Jack Steiner para usar tantos componentes do 727 quanto pudesse no design do 737 para economizar em custos de produção.
Primeiro cliente: Lufthansa
Comprimento: 94 pés 0 pol (28,64 m)
Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-7
Alcance: 1.500 NM (2.780 km)
Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
Peso máximo de decolagem: 110.000 libras (49.895 kg)
Volume total de carga: 770 pés³ (21,8 m³)
Máximo de Passageiros: 115
Preço de tabela: US$ 3,7 milhões (1968)
Em particular, o 737-100 apresentava os mesmos componentes de fuselagem do 727, permitindo uma configuração de assentos 3-3 (6 lado a lado) em vez da configuração típica 3-2 (5 lado a lado) que era comum em aviões de curta distância como o DC-9 na época. O 737 apresentava praticamente os mesmos motores turbofan Pratt & Whitney JT-8D presentes no 727, mas em vez de três, agora havia dois, ambos colocados sob as asas da aeronave.
A colocação dos motores sob as asas do 737-100 permitiu melhor acesso aos trabalhadores de solo e técnicos de manutenção de aeronaves, tornando o 737 mais fácil de manter.
(Imagem: Boeing, USPTO)
Esses não foram os únicos componentes retirados do 727. Na verdade, mais de 50% das peças têm semelhanças com o 727, incluindo portas, layout da cabine, aviônicos e acessórios. Tantas peças do 737 foram retiradas de projetos anteriores da Boeing (que ainda estavam sendo fabricados na época) que um lavatório de um 707 poderia ser retirado e colocado em um novo 737. Precisa economizar custos com assentos? Retire assentos de um 707 antigo e coloque-os em seu novo 737-100. Fale sobre copiar e colar!
Embora essa fosse uma maneira rápida e barata para a Boeing economizar dinheiro e desenvolver uma nova aeronave, essa semelhança de peças com aeronaves mais antigas voltaria a assombrar os designers da Boeing quando eles inevitavelmente se deparassem com a necessidade de redesenhar o 737. Durante as duas principais reformulações do 737 na década de 1980 com a série "Classic" e na década de 2010 com o 737 MAX, a Boeing teria problemas para atualizar o design do 737 devido ao design baixo em relação ao solo e à fuselagem bastante estreita.
O projeto 737-100, mais tarde conhecido como Série 737 "Original", decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.
Boeing 737-100 (Foto: Boeing)
Inicialmente, o 737-100 não era popular entre as companhias aéreas devido ao seu menor alcance e menor capacidade de passageiros e carga. A entrada da variante -100 em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968 marcou a primeira vez que uma companhia aérea não americana lançou uma aeronave Boeing.
Lufthansa: 22 aeronaves
Malaysia-Singapore Airlines: 5 aeronaves
Avianca: 2 aeronaves
O último 737-100 operado comercialmente foi aposentado em 2005, após voar por 38 anos para quatro companhias aéreas ao redor do mundo.
737-200: A variante "original" mais popular do 737
Quase imediatamente após o lançamento do programa 737 na primavera de 1967, percebeu-se que as companhias aéreas prefeririam uma versão de maior capacidade do 737, então os designers da Boeing começaram a trabalhar na modificação do design do 737-100 para adaptá-lo às necessidades das companhias aéreas por uma variante de maior capacidade do 737.
Cliente de lançamento: United Airlines
Comprimento: 100 pés 0 pol (30,48 m)
Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-9
Alcance: 2.060 NM (3.820 km)
Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
Peso máximo de decolagem: 128.100 libras (58.100 kg)
Volume total de carga: 966 pés³ (27,4 m³)
Máximo de Passageiros: 136
Preço de Tabela: US$ 4,0 milhões (1968)
O resultado foi uma versão alongada do 737-100 que podia acomodar até 130 assentos com um passo de 28 polegadas. Os motores JT-8D na variante -200 também foram modificados para fornecer mais empuxo como resultado da maior carga máxima do 737-200 .
Junto com esses recursos atualizados, o Boeing 737-200 pode ser equipado com um kit especial, comumente conhecido como "gravel kit" . Os kits de cascalho desviam poeira e detritos dos motores em um 737-200 equipado com o kit.
'Gravel Kit' do 737 (Foto: airforcefe via Wikimedia Commons)
A opção de modificar o 737-200 com um kit de cascalho, combinada com a opção das companhias aéreas de comprar 737-200s com portas de carga e configurações flexíveis que poderiam adicionar ou retirar assentos em troca de espaço de carga na cabine ( conhecido como 737-200 "Combi" ), tornou o 737-200 extremamente atraente para companhias aéreas que operavam em aeroportos em áreas do mundo que eram subdesenvolvidas, em desenvolvimento ou tinham infraestrutura precária.
Além das duas aeronaves da série 737 "Original" (737-100 e -200), nenhum outro 737 poderia ou pode ser equipado com um kit de cascalho devido às entradas de ar mais largas nas aeronaves subsequentes da série 737 (-300 até MAX 10).
A United Airlines atuou como cliente lançador do popular tipo de aeronave 737-200 em abril de 1968. Atualmente, há cerca de 50 737-200s ainda em serviço com companhias aéreas ao redor do mundo.
A maioria dos 737-200s ainda voando pode ser encontrada e voada no Canadá devido à natureza subdesenvolvida das vastas regiões do norte e do Ártico do Canadá e à necessidade de transportar pessoal e carga para aeroportos canadenses remotos que apresentam pistas de cascalho para mineração, perfuração de petróleo e pesquisa. A maioria dos 737-200s ainda voando no Canadá apresenta uma configuração Combi ou Gravel Kit (kit de cascalho) (às vezes ambos).
Boeing 737-200 Combi da Air Canada (Foto: Alsadair McLellan via Wikimedia)
Onde o 737-100 falhou, o 737-200 teve sucesso, e é devido a isso que, ao longo de seus 20 anos de produção, mais de 1.000 737-200s foram produzidos e entregues a mais de 50 companhias aéreas ao redor do mundo.
Quando combinada com sua praticidade e confiabilidade, a adaptabilidade quase infinita do 737-200 e suas variantes subsequentes é o que consolidou a série 737 como uma das aeronaves de trabalho definitivas para curtas e médias distâncias em todo o mundo.
Quando se fala nos melhores caças da Segunda Guerra, saltam logo os nomes de modelos alemães, britânicos e norte-americanos. Às vezes, é lembrado o Zero japonês e algum soviético. Mas dificilmente vai se ouvir um nome italiano. E isto é correto? Combina com a verdade histórica?
Não, o “esquecimento” dos caças italianos não tem nada a ver com a qualidade ou as capacidades das aeronaves em si. E houve, sim, caças italianos capazes de se ombrear com o melhor dos similares das outras nações na guerra.
E neste episódio, vamos conhecer aquele que foi o maior de todos, o Macchi MC.202 Folgore. E você vai descobrir o por quê.
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.
Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.
O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.
Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Nota do autor: Apesar das datas do acidente serem conflitantes nos vídeos deste artigo, a checagem em diversas fontes apontam a data de 20 de novembro de 1993 como a correta.
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.
O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares disponíveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responsável pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para si, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamente agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos.
O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado.
O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Em 20 de novembro de 1971, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo B-1852, da China Airlines (foto abaixo), realizava o 825, um voo regular de passageiros do aeroporto Songshan, de Taipei, em Taiwan, para o aeroporto Kai Tak, em Hong Kong.
O Sud Aviation SE-210 Caravelle III, B-1852, da China Airlines, envolvido no acidente
A aeronave envolvida era um Sud Aviation SE-210 Caravelle III construído em março de 1962, novo na Swissair com registro HB-ICT. A aeronave se envolveu em um acidente separado como o voo Swissair 142, em 25 de abril de 1962, onde teve problemas com o trem de pouso do nariz durante a rota de Genebra, na Suíça, para Paris, na França. Devido à manutenção insatisfatória e falta de combustível, o voo foi desviado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para o Aeroporto de Zurique. A aeronave então pousou em Zurique com o trem de pouso retraído, causando um incêndio embaixo da cabine.
A aeronave envolvida após o acidente do voo Swissair 142
Todas as 72 pessoas a bordo foram evacuadas com segurança. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em 12 de janeiro de 1971, a aeronave foi transferida para a China Airlines.
Em 20 de novembro de 1971, antes do incidente, a aeronave operava como voo 823 da China Airlines de Osaka, Japão, para Taipei via Naha e completou este voo sem incidentes.
A aeronave então partiu de Taipei como voo 825 da China Airlines às 21h02, horário local, e deveria chegar ao aeroporto Kai Tak às 22h50. O capitão era Wei Pu-hsiao e o primeiro oficial era Chü Chi-ping. Havia a bordo 10 passageiros além dos taiwaneses: 3 japoneses, 3 iranianos, 2 cingapurianos, um vietnamita e um brasileiro, Lauro Muller Neto, na época embaixador do Brasil em Taiwan.
A última comunicação do voo 825 com o ATC foi feita às 21h33, a 26.000 pés (7.900 m), e o contato foi perdido 17 minutos depois, às 21h50. A aeronave caiu no Estreito de Taiwan, matando todos os 17 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O Comando da Guarnição de Taiwan investigou o acidente, que concluiu que a ruptura durante o voo foi o resultado da explosão de uma bomba terrorista. As razões do bombardeio não puderam ser determinadas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal do Brasil
Em 20 de novembro de 1969, a aeronave Vickers VC10-1101, prefixo 5N-ABD, da Nigeria Airways (foto abaixo), operava o voo 825, um voo internacional de passageiros entre Londres, na Inglaterra, e Lagos, na Nigéria, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e em Kano, na Nigéria.
O voo 825 estava a caminho de Londres para Lagos com escalas intermediárias em Roma e Kano. Foi pilotado pelo capitão Valentine Moore, 56, o primeiro oficial John Wallis, 30, o engenheiro de voo George Albert Baker, 50, e o navegador Basil Payton, 49.
A parte internacional do voo ocorreu sem anormalidades. Após realizar sua segunda e última escala em Kano, já na Nigéria, a aeronave decolou para a capital Lagos, levando a bordo 76 passageiros e 11 tripulantes.
Quando da aproximação para o aeroporto de destino, com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos, o VC-10 atingiu árvores a 13 quilômetros de distância (8,1 mi; 7,0 milhas náuticas) antes da pista 19 em Lagos. A aeronave então caiu no solo em uma área de floresta densa e explodiu.
Todos os 76 passageiros e 11 tripulantes a bordo morreram. O voo 825 foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Vickers VC-10, bem como o acidente ou incidente mais mortal.
Imediatamente após o acidente, três armas automáticas foram encontradas nos destroços. Para combater o boato de que uma briga entre um prisioneiro e dois guardas causou o acidente, um especialista em balística foi consultado. Soube-se que nenhuma das armas havia sido disparada recentemente.
A causa do acidente não foi determinada com certeza. O gravador de voo não estava funcionando no momento do acidente. Foi determinado que provavelmente se devia ao fato de a tripulação de voo não ter conhecimento da altitude real da aeronave durante a aproximação final e permitir que a aeronave descesse abaixo da altura segura quando não estava em contato visual com o solo. A fadiga também pode ter sido um fator contribuinte.
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Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.
Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)
