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Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
A grande maioria dos jatos particulares possui motores na fuselagem traseira.
Um Bombardier Global Express 7500 (Foto: ThaKlein)
Hoje, a maioria dos jatos particulares tem designs semelhantes: motores montados na traseira com cauda em T e winglets. Há exceções, é claro, como o trijet Dassault Falcon 8X e Falcon 900 ou os outliers completos, como o Honda HA-420 HondaJet, cujos motores são encontrados acima das asas do jato particular. Depois, há o Cirrus SF50 Vision Jet, que possui um único motor montado no topo da fuselagem, um unicórnio literal dentro do mercado de jatos executivos.
A única aeronave comercial em produção hoje com motores montados na traseira é a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ARJ21, uma aeronave regional construída na China. Embora a Airbus nunca tenha construído um avião com tal configuração de motor, a Boeing produziu o 717 (embora tenha sido projetado por McDonnell Douglas). Boeing e McDonnell Douglas fundiram-se em 1997.
Então, quais são os benefícios de design dos motores montados na parte traseira e por que a maioria das aeronaves executivas os utiliza?
1. A fuselagem está mais baixa em relação ao solo
Os passageiros podem embarcar na aeronave onde houver falta de infraestrutura
Um dos benefícios de ter motores montados na fuselagem traseira é que o trem de pouso não precisa ser tão alto como quando os motores estão localizados abaixo das asas, pois é necessária menos distância ao solo. Isso permite que os passageiros embarquem na aeronave usando as escadas aéreas. Os jatos particulares normalmente operam em aeroportos privados menores que não possuem infraestrutura para embarque por meio de uma ponte de embarque. Exemplos de tais aeroportos incluem o Aeroporto Teterboro (TEB), o Aeroporto Farnborough (FAB) e o Aeroporto Van Nuys (VNY).
Um Gulfstream G650 (Foto: BlueBarron)
Mesmo que os jatos particulares pousem em aeroportos comerciais, existem terminais privados, como a Private Suite – agora conhecida como PS – no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) . Além disso, como as aeronaves estão mais próximas do solo devido aos motores montados na parte traseira, os passageiros não precisariam depender da infraestrutura geral do aeroporto. Em vez disso, eles podem acessar seus jatos particulares por meio de escadas aéreas, evitando assim a interação com o público em geral durante suas viagens.
2. Menos ruído na cabine
Os motores montados na traseira geram menos ruído do que os motores montados nas asas
Como os motores estão posicionados na popa, o ruído produzido pelos motores sai para trás. Embora isto possa resultar em níveis de ruído mais elevados na parte traseira da aeronave, isto se traduz em menos ruído no meio e na frente da cabine, onde os passageiros dos jatos executivos provavelmente se encontrarão durante a maior parte do voo.
Dentro da cabine de um Embraer Praetor 500 (Foto: Embraer)
Consequentemente, os ocupantes podem concentrar-se mais facilmente no seu trabalho, permitindo-lhes utilizar o tempo de viagem de forma mais eficiente, especialmente se estiverem sentados perto ou em frente da asa. Alguns jatos particulares, como o Embraer Praetor 500, colocam taticamente o lavatório em uma configuração típica na parte traseira da aeronave, o que significa que a maior parte da cabine não fica exposta ao ruído de admissão do motor.
3. Risco reduzido de FOD (dano por objetos estranhos)
Quanto mais altos os motores, menor o risco de danos causados por detritos de objetos estranhos (FOD)
Ao contrário dos motores montados em postes sob as asas, os motores montados na parte traseira estão muito mais acima do solo. Como resultado, o risco de ingestão aleatória de FOD é muito menor, especialmente quando se opera em aeródromos com terreno mais acidentado.
Um close-up de um motor a jato particular (Foto: Media_works)
Da mesma forma, voar em jatos particulares com motores montados na traseira durante condições de chuva pode resultar na ingestão excessiva de água pulverizada pelo trem de pouso pelos motores. De acordo com um documento da Administração Federal de Aviação (FAA), “os motores de turbina dos aviões são suscetíveis a surtos, estol e extinção quando ingerem quantidades excessivas de água”.
No entanto, o regulador acrescentou que: “Todos os motores de turbina certificados demonstraram capacidade de ingerir chuva simulada sem sofrer problemas operacionais.”
4. Segurança durante situações de emergência
Vários riscos são mitigados com esta configuração de motor
Como os motores são montados na fuselagem traseira, uma falha não contida do motor só pode resultar na perfuração da parte traseira da cabine. Continuando com o mesmo exemplo mencionado anteriormente, a configuração padrão de um Embraer Praetor 500 não posiciona assentos de passageiros próximos aos locais dos motores. Na pior das hipóteses, uma falha não contida no motor poderia resultar em mortes de passageiros, como o voo SW1380 da Southwest Airlines. Lá, o motor CFM International CFM56 da aeronave falhou, com as peças da capota danificando a fuselagem e sugando um passageiro.
Uma vista aérea de um jato particular estacionado em um aeroporto (Foto: Sanatana)
Além disso, durante uma aterragem de barriga para cima, ter uma superfície completamente plana reduz riscos adicionais, como os motores pegarem fogo devido a faíscas geradas pela fricção ou os motores rasparem no solo à medida que a aeronave desacelera. No entanto, isso poderia ser compensado pelo fato de que, como o combustível é armazenado nas asas, o vazamento de combustível durante um pouso de barriga para cima poderia piorar a situação.
Ao mesmo tempo, porém, os jatos montados na parte traseira podem danificar as superfícies de controle durante uma falha do motor. Um exemplo é o voo 232 da United Airlines, quando o motor montado na cauda do McDonnell Douglas DC-10 danificou o sistema hidráulico do motor, impactando posteriormente a capacidade dos pilotos de controlar a aeronave. Este incidente resultou tragicamente na perda da vida de 112 dos 296 ocupantes.
5. Reduzindo o impulso assimétrico
Com os motores posicionados muito mais próximos, há menos impulso assimétrico em caso de falha do motor
Normalmente, os motores de aeronaves montados nas asas são separados por uma parte significativa das asas e da fuselagem. Enquanto isso, os motores montados na parte traseira são integrados à fuselagem, o que significa que não são montados tão distantes uns dos outros, permitindo aos pilotos controlar a aeronave com muito mais facilidade em caso de falha do motor.
Um close de um Embraer Phenom 300 (Foto: Ryan Fletcher)
Um sistema de aceleração automática com defeito resultou na queda de um Boeing 737-500 da Sriwijaya Air na Indonésia em 2021, com o sistema produzindo impulso assimétrico ao reduzir a velocidade de rotação do motor esquerdo do carretel de baixa velocidade (N1), enquanto o motor direito o N1 do motor permaneceu o mesmo. O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) também observou que os pilotos não conseguiram monitorar a assimetria do empuxo e o desvio do 737 da trajetória de voo.
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Em 7 de novembro de 2018, o avião de carga Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo internacional entre Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos EUA, e o Aeroporto Internacional Halifax-Stanfield, na Nova Escócia, no Canadá.
A aeronave envolvida no acidente
O N908AR era um Boeing 747-412F registrado nos Estados Unidos (nº de série 28026) que serviu o voo 4854 em 7 de novembro de 2018. A aeronave foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes da Sky Lease Cargo adquiri-la. em abril de 2017.
A aeronave não transportava carga a bordo. Havia uma tripulação de 3 e 1 passageiro, um capitão fora de serviço.
O voo 4854 partiu de Chicago para o Aeroporto Internacional de Halifax onde seria embarcada a carga. Então, continuaria até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca, para reabastecer e trocar de tripulação. Em seguida, partiria para seu destino final, o Aeroporto Internacional Changsha Huanghua, na China.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de Halifax. A tripulação voou a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 14.
Oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento favorável. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar que a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento favorável que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.
O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após pousar, o acelerador do motor 1 avançou além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos fossem desengatados e os spoilers retraíssem. O ângulo direito do caranguejo de 4,5°, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.
A atenção do piloto estava fortemente focada no movimento lateral, ao invés da desaceleração. Assim, chamadas vitais nunca foram feitas. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque, a frenagem máxima não ocorreu até 15 segundos depois. O avião estava a apenas 800 pés (244 m) do final da pista 14.
Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu do asfalto a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um aterro. Os trens de pouso do nariz e da carroceria entraram em colapso e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa. A aeronave finalmente parou, em uma área gramada perto de uma via pública, cerca de 544 pés (166 m) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes ficaram levemente feridos. O passageiro não sofreu ferimentos.
A torre de controle do aeroporto informou aos veículos de resgate que a aeronave estava na cabeceira da pista 32. Os primeiros veículos que chegaram relataram que havia um pequeno incêndio na cauda, eles precisavam que todos saíssem.
Oito minutos após a chegada dos primeiros veículos ao local o chefe dos bombeiros informou que o pequeno incêndio na cauda foi apagado, não houve incêndio a bordo da aeronave.
A investigação descobriu que a tripulação não recebeu descanso restaurador suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Este fator, combinado com o tempo do voo, degradou significativamente a tomada de decisão e o desempenho geral dos pilotos.
Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para detectar os erros uns dos outros, incluindo desengatar os freios automáticos.
Outro fator que contribuiu foi o fato de os pilotos não terem escolhido a abordagem mais fácil para a pista 23. Esta era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 1.767 pés (539 m) da pista 23 estavam fechados para luz e marcação de trabalho.
O Aviso aos Aviadores (NOTAM) que a tripulação recebeu declarava "NÃO AUTH" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Contabilizando o trecho fechado, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.
O 747-400F envolvido (N908AR) foi danificado sem possibilidade de reparo e amortizado. A tripulação foi enviada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação enfrentou acusações criminais. Este incidente é a perda de casco do 747 mais recente durante o voo (não enquanto armazenado).
O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.
A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines (foto abaixo), decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.
O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)
O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder.
Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele
Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.
Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.
O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.
Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."
Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.
Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo.
Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.
A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.
A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.
Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.
Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.
Inicialmente, havia um medo generalizado de sabotagem, pois uma das vítimas era o professor Claude Ake, um crítico proeminente de Sani Abacha, o então líder da junta militar na Nigéria. A investigação concluiu posteriormente que não havia sinais de sabotagem na queda do voo 086.
A principal causa do acidente foi determinada como um erro por parte do controlador de tráfego aéreo, citação "A separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK086 em direção à pista do tráfego oposto TIX 185." [1] O piloto também foi considerado culpado por prosseguir no rumo 330 e pela manobra arriscada para evitar uma colisão com o avião Triax.
Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.
Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.
Memorial aos mortos no acidente com o voo 086 da ADC Airlines
Um memorial foi erguido às margens do rio Itoikin em Ejirin para homenagear as vítimas do voo 086. Foi inaugurado em novembro de 1997 pelo então Ministro da Aviação Ita Udo-Ime. O local do memorial, no entanto, ficou coberto de ervas daninhas. A última reforma foi realizada em 2010 e nenhum funcionário do governo visitou o local desde então.
Em 7 de novembro de 2021, 25 anos após o acidente, um evento memorial foi realizado em Ejirin por familiares e amigos das vítimas e ex-funcionários da ADC Airlines.
Em 7 de novembro de 1956, a aeronave de Havilland DH-114 Heron 2B, prefixo LN-SUR, da Braathens SAFE (foto abaixo), operava o voo 253, um voo de ´passageiros do Aeroporto de Trondheim, Værnes, para o Aeroporto de Oslo, Fornebu, ambos na Noruega.
A aeronave tinha o número de série 14093, e foi batizada como 'Lars'. Foi adquirida nova pela Braathens SAFE e registrada em 8 de fevereiro de 1956. Os de Havilland DH-114 foram introduzidos na frota da Braathens SAFE em 1952 e permaneceram em serviço até 1960. O 'Lars' era segurado pelo Lloyd's.
O voo 253 era um serviço matinal regular do aeroporto de Trondheim, Værnes, para o aeroporto de Oslo, Fornebu, com tempo de voo nominal de uma hora e meia. Transportava uma tripulação de dois pilotos e dez passageiros.
O voo partiu de Værnes às 8h30. Ele subiu a uma altitude de cruzeiro de 2.500 metros (8.000 pés) e passou pelo Tolga Radio Beacon às 09h12. Na área ao redor de Røros, a aeronave começou a apresentar formação de gelo, que rapidamente subiu para níveis que não poderiam ser controlados pelo sistema de proteção contra gelo. A aeronave foi ainda sujeita a uma corrente descendente.
Os pilotos, portanto, optaram por dar meia-volta e retornar a Trondheim. No entanto, a formação de gelo foi tão rápida que a aeronave perdeu altitude muito rapidamente. O avião também voava em meio a uma nevasca com pouca visibilidade, dificultando a navegação.
Além de afetar negativamente a sustentação aerodinâmica, o gelo cobriu o para-brisa e a antena do rádio, causando o corte da comunicação por rádio. Os pilotos, portanto, não conseguiram navegar adequadamente e não sabiam que estavam sobrevoando a montanha.
A aeronave atingiu Hummelfjell às 09h50 a uma altitude de 1.350 metros (4.430 pés), no município de Tolga, na Noruega. A aeronave estava viajando a 300 quilômetros por hora (160 kn; 190 mph) no momento do impacto, atingindo o solo com a cauda primeiro. Os motores foram interrompidos com o impacto, enquanto a aeronave continuou deslizando na neve.
A aeronave saltou uma vez antes de pousar em uma duna de neve, o que limitou consideravelmente as forças de impacto e provavelmente salvou a vida de muitos passageiros.
O capitão da aeronave morreu com o impacto e um passageiro morreu pouco depois de problemas cardíacos relacionados ao estresse do acidente. As outras dez pessoas sobreviveram ao acidente, que foi o primeiro acidente fatal de um Braathens SAFE.
Entre os sobreviventes estava o passageiro Rolf Kirkvaag, apresentador de rádio e jornalista da Norwegian Broadcasting Corporation. Na época, ele era o apresentador mais popular do canal, especializado em programas de perguntas e respostas, e foi descrito como a primeira celebridade nacional da Noruega.
O acidente ocorreu em área isolado e estava coberto de neve e neblina, dificultando muito a operação de busca e resgate. A visibilidade era tão fraca que os pesquisadores teriam que tropeçar diretamente na aeronave para encontrá-la. Foi estimado que havia cerca de 20 metros (66 pés) de visibilidade no local.
Kirkvaag estava ciente dos perigos para os passageiros feridos e congelados caso adormecessem. Ele introduziu uma chamada a cada dez minutos, e Kirkvaag improvisou um programa de rádio para manter o ânimo.
O acidente e as operações de resgate geraram um grande interesse da mídia, especialmente via rádio, que foi agravado pela presença de uma celebridade entre os passageiros.
Foram realizadas buscas com aeronaves, mas foram inúteis, pois não foi possível avistar os destroços do ar. Além disso, as autoridades inicialmente não sabiam a localização do local do acidente. Inicialmente, tudo o que se sabia era que o avião estava localizado em algum lugar entre Trondheim e Oslo, provavelmente em Østerdalen. Mais tarde, chegaram relatos da área ao redor de Hummelfjell de que as pessoas tinham ouvido um grande estrondo, e a busca foi posteriormente concentrada naquela área.
As equipes de resgate saem em busca do avião, em esquis e com lamparinas de querosene. As possibilidades de comunicação entre as equipes de busca eram fracas
A busca foi liderada pelo inspetor de polícia Oppegård. No dia 8 de novembro, uma equipe de vinte e oito pessoas iniciou a busca pela aeronave nos arredores de Hummelfjell, com base em relatos de um som alto na área. Eles montaram uma base de operações em uma fazenda em Brend, que tinha capacidade para alimentar e abrigar todo o grupo de militares e voluntários.
As equipes de resgate tinham dois veículos rastreados M29 Weasel , mas estes estavam inutilizáveis. Uma área de pesquisa de 10 por 20 quilômetros (6,2 por 12,4 milhas) foi então mapeada entre Gråhøgda e Grøtvolen. Simultaneamente, um grupo de funcionários da Guarda Nacional foi enviado para o outro lado da montanha, Atna, para fazer buscas.
Depois de passar cerca de 24 horas no local do acidente e sem qualquer sinal de que a nevasca acabaria, Kirkvaag – que tinha duas fraturas na perna – e outro passageiro optaram por procurar ajuda. Na falta de esquis, foram obrigados a caminhar pela neve profunda.
Kirkevaag afirmou mais tarde que saiu em estado de pânico, não querendo morrer no local do acidente. A dupla logo encontrou o leito de um rio, que seguiram na esperança de encontrar alguém. A visibilidade permaneceu fraca, em cerca de 20 metros (66 pés). No entanto, a dupla se deparou com dois esquiadores de Hodalen, que por acaso os estavam rastreando.
Rolf Kirkvaag em setembro de 1955
Kirkvaag comentou mais tarde que estava tão delirante que pensou que estava esquiando e que os dois queriam passar, então ele se afastou. Os esquiadores conseguiram alertar os coordenadores de resgate, e uma equipe de resgate inicial chegou ao local às 12h30, vinte e sete horas após o acidente. O resgate demorou horas para ser concluído e várias pessoas foram transportadas em macas feitas com peças da aeronave.
Uma comissão foi nomeada para investigar o acidente. Representantes da Força Aérea Real Norueguesa e de Havilland inspecionaram os destroços em 11 de novembro, concluindo que a aeronave estava sem mais condições de uso.
A comissão rejeitou a noção de que a aeronave não tinha um sistema de proteção contra gelo suficientemente potente, afirmando que os Herons estavam equipados com um sistema melhor do que aeronaves comparáveis. Afirmou que nenhum sistema contemporâneo de proteção contra gelo teria sido capaz de descongelar a aeronave dadas as condições.
Rolf Kirkvaag no hospital Tynset após o acidente. Entre outras coisas, ele quebrou a perna. Ele saiu dos destroços às 11h, 25 horas após o acidente
Os membros não encontraram falhas nas ações do piloto. Eles também recomendaram que as companhias aéreas equipassem as aeronaves com equipamentos adicionais de primeiros socorros e sobrevivência.
A comissão descobriu que a aeronave estava sujeita a tanta formação de gelo que, mesmo que tivesse evitado Hummelfjell, ainda teria sido forçada a pousar em pouco tempo, ou teria inevitavelmente caído. A formação de gelo aconteceu extremamente rapidamente e a comissão concluiu que a escolha dos pilotos de voltar atrás não poderia ter acontecido antes.
Afirmou que os dados meteorológicos que os pilotos receberam em Værnes não previram as condições que levaram à formação de gelo. No entanto, descobriu que se os pilotos tivessem conversado pessoalmente com um meteorologista sobre o clima ao longo de todo o percurso, as condições poderiam ter sido previstas. A comissão recomendou que tais procedimentos fossem desenvolvidos.
O voo 253 foi a terceira baixa de um Heron e o segundo acidente fatal desse tipo. O acidente foi o primeiro acidente fatal da Braathens SAFE. Junto com o voo 239 em 1972, que matou 40 pessoas, seriam os únicos acidentes fatais na história da companhia aérea. Um memorial foi erguido no local do acidente.
Bodil Flormælen tinha apenas 21 anos quando sobreviveu ao acidente de avião em Hummelfjell
Peças do voo 253 foram posteriormente utilizadas para reconstruir outros dois Herons: LN-NPI, danificado em 26 de janeiro de 1957, e LN-SUL.
EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.
O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.
Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade.
Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.
Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas.
O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)
O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.
Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)
Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.
O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)
O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).
No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.
Conjunto de radar usado nas medições de velocidade
Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).
A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).
Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)
As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.
Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk
A Estação Espacial Internacional poderia voar pelos céus da Terra, como um avião? Um curioso vídeo mostra como seria essa situação, com a ISS viajando a cerca de 27,6 mil km/h bem acima das nossas cabeças.
O avião de combate, ou caça, apareceu pela primeira vez na época da Primeira Guerra Mundial, como o Canaltech mostrou recentemente. Ele, no entanto, era movido a pistão e, por isso, não foi enquadrado nas primeiras gerações de caças, também já retratadas em outras reportagens.
A evolução nas áreas de aerodinâmica e eletrônica foi o grande marco dos aviões que se enquadram na categoria de caças de terceira geração. Desenvolvidas entre as décadas de 1960 e 1970, estas aeronaves mostraram maturação dos recursos implantados nos caças de segunda geração e, com isso, tornaram-se ainda mais letais.
Os caças de terceira geração, portanto, foram os aviões de guerra dotados de motores mais sofisticados, capazes de facilmente atingir velocidades supersônicas, mísseis ar-ar aprimorados e outras novidades aviônicas; ou seja, na área de equipamentos eletrônicos das aeronaves de combate.
Northrop F-5 era um caça supersônico mais simples de operar (Imagem: Stahlkocher/Wikimedia/CC)
Novas manobras, armas e ataques ao solo
Outros pontos importantes para determinar quais foram os caças de terceira geração têm como foco a manobrabilidade e a capacidade de ataques ao solo, principalmente com a utilização dos chamados mísseis guiados, um indicativo de que os combates na aviação militar se tornariam cada vez mais próximos.
Mais aerodinâmicos que os aviões de combate de primeira e segunda gerações, os caças de terceira geração ainda incluíram tecnologias novas, como slats motorizados, flaps soprados e canards, muitas para testar a decolagem e o pouso vertical curto.
Os radares mais sofisticados, AAMs infravermelhos, que ganharam maior visibilidade tática com o campo de visão se expandindo até 45º, e os RFs (Radar Fallback System) de médio alcance também fizeram parte da história destas aeronaves.
Mig-21 fabricado pela URSS e utilizado pelas Forças Armadas da Bulgária (Imagem: Mikoyan Gurevich/Wikimedia/CC)
Novas armas de fogo automáticas, em especial metralhadoras, também acompanharam a evolução dos caças e integraram os aviões de combate de terceira geração. Um avião passou a poder carregar uma única arma de cano múltiplo, algo que melhorou a precisão e o número de tiros. Além disso, os motores passaram a não emitir fumaça, fato que, sem dúvida, dificultou a busca por parte de caças inimigos.
Caças de terceira geração
A lista de caças de terceira geração conta com aviões das mais variadas nações, como o Saab 37 Viggen, de origem sueca; o Mitsubishi F-1, primeiro caça a jato construído e desenvolvido no Japão após a Segunda Guerra Mundial; e o Dassault Mirage F1, sucessor do Mirage III na França.
O F-1 japonês foi desenvolvido na Ásia, mas tinha especificações bastante similares com outros caças utilizados na Europa, como os Phantom F-4M da British Royal Air Force, da Força Aérea Real Britânica. Este caça de terceira geração tinha como arma mais letal um canhão JM61A1 Vulcan de 20 mm, capaz de disparar nada menos do que 750 cartuchos de maneira automática e quase instantânea.
Apesar de todo este poderio, os principais destaques, no entanto, mais uma vez ficam para os caças de terceira geração utilizados pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos e da União Soviética. O McDonnell Douglas F-4 Phantom II, por exemplo, caça-bombardeiro bimotor, foi o principal avião da Força Aérea estadunidense na Guerra do Vietnã, substituindo o F-105 Thunderchief.
McDonnell Douglas F-4 Phantom II foi usado na Guerra do Vietnã (Imagem: Cypher3/Wikimedia/CC)
O país também contou com outro representante na terceira geração de caças, o Northrop F-5, supersônico que era mais barato e muito mais simples de operar que o próprio F-4 Phantom II e, por isso, foi considerado bastante eficaz.
A extinta União Soviética teve no MiG-21 seu representante mais imponente. Não à toa, o caça de terceira geração do país do leste europeu foi exportado para nações dos quatro cantos do planeta: Congo, Romênia, Bulgária e a extinta Iugoslávia reforçaram suas defesas aéreas com estes aviões de excelente tecnologia e altíssimo poder de fogo.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
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