sábado, 28 de setembro de 2024

Aconteceu em 28 de setembro de 2012: Voo Sita Air 601 Grave acidente após a decolagem no Nepal


Em 28 de setembro de 2012, o voo Sita Air 601 (ST601) foi um voo doméstico de passageiros do Nepal, operado pela Sita Air, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, na capital do Nepal, Catmandu, ao Aeroporto Tenzing-Hillary em Lukla, que levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes.

A maioria dos passageiros eram estrangeiros, viajando para Lukla para uma caminhada no Himalaia. A Embaixada Britânica no Nepal confirmou que pelo menos 7 britânicos estavam no vôo. A vítima britânica mais jovem tinha 27 anos, enquanto a mais velha tinha 60. Pelo menos 5 cidadãos chineses e 7 nepaleses estavam a bordo do voo.


O voo 601, operado pelo Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air (foto acima) decolou do Aeroporto Internacional de Tribhuvan às 06h17, horário local. Foi o primeiro voo a partir do Aeroporto Internacional de Tribhuvan naquele dia. Enquanto a uma altitude de 50 pés (15 m), o piloto relatou problemas técnicos com a aeronave e solicitou que voasse de volta para o aeroporto.

A tripulação relatou a Kathmandu que a aeronave pode ter atingido um abutre. Isso foi notado pelo controlador de tráfego aéreo de Katmandu, quando a aeronave começou a balançar e fazer manobras incomuns. 

Três minutos após a decolagem, no caminho de volta ao aeroporto, a aeronave desceu perto do rio Manohara. Em seguida, mergulhou de nariz, errou por pouco uma favela e se espatifou nas margens do rio Manohara, pegando fogo. A parte frontal da fuselagem foi totalmente destruída.


Imediatamente após o acidente, o corpo de bombeiros do Aeroporto de Tribhuvan foi rapidamente implantado. Dezenas de militares e equipes de resgate correram para o local do acidente, embora alguns relatórios afirmem que o corpo de bombeiros demorou mais de meia hora. 


Testemunhas afirmaram que várias pessoas sobreviveram ao acidente e gritavam por ajuda dentro dos destroços em chamas. Os moradores locais queriam ajudar, mas temiam que, se direcionassem água para o motor, ele explodisse.


Quando os serviços de emergência chegaram ao local do acidente, muitas partes do avião foram completamente destruídas. Todas as 19 pessoas a bordo morreram no acidente.


A Autoridade de Aviação Civil do Nepal recebeu ordens para investigar o acidente com a ajuda do Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. Os investigadores começaram a coletar evidências relacionadas ao acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados.

Durante a corrida de decolagem, o clima em Tribhuvan estava em boas condições com boa visibilidade. Com base em entrevistas feitas por testemunhas oculares, a aeronave estava pegando fogo enquanto se espatifava no solo.


Um parente do copiloto do voo 601 disse ter avisado que os voos da companhia aérea costumavam ficar sobrecarregados e que uma favela próxima atraiu pássaros para a pista. No entanto, Sagar Acharya, chefe de segurança de voo da companhia aérea, negou que a aeronave carregue muito peso. 

A maioria dos relatórios afirma que a aeronave sofreu um colisão com um pássaro logo após decolar de Tribhuvan. Relatórios conflitantes afirmam que ela atingiu uma águia negra, enquanto outros afirmam que ela atingiu um abutre. 


Este relatório de colisão com pássaros foi confirmado pelo controlador de tráfego aéreo de plantão, uma vez que o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto contatou a Torre do Tribhuvan para uma intenção de pouso de emergência devido a "falhas técnicas", possivelmente devido a um colisão com pássaros. 

Com base nas declarações ATC, o motor certo do voo 601 pode ter sido atingido por um pássaro e pegou fogo. Os investigadores mais tarde se concentraram na teoria do ataque de pássaros.


Mais tarde, os investigadores afirmaram que o impacto da colisão com o pássaro pode ter deixado o piloto nervoso. A aeronave mais tarde pegou fogo e, na tentativa de apagar o fogo, o piloto tentou um pouso de emergência no rio Manohara, mas de alguma forma mergulhou de nariz e bateu no campo de futebol.

Com base no relatório preliminar publicado em 30 de setembro de 2012, o pássaro colidiu com o motor direito a cerca de 50 pés acima do solo, fazendo com que alguma parte se separasse do motor. A peça posteriormente impactou a cauda vertical e desativou o leme, cortando os controles do avião. O avião então começou a virar bruscamente. Em seguida, ele saiu do controle e, posteriormente, caiu.


Os investigadores inspecionaram a filmagem CCTV do acidente e notaram que um flash ocorreu no motor direito do voo 601, aproximadamente 5 segundos antes da rotação. Uma testemunha ocular, um piloto profissional, relatou ter notado que a aeronave havia uma tentativa malsucedida de içá-la. O nariz ergueu-se, porém, com a cauda do avião quase atingindo o solo. 

O NAAIC então descobriu que a tripulação chamou "V1" prematuramente, portanto, a aeronave não poderia voar. O NAAIC relatou então que a aeronave não era capaz de manter 77 KIAS em voo nivelado, sugerindo que um motor havia falhado e o outro sofreu uma perda de potência de pelo menos 13%.


Uma análise posterior foi feita pelo NAAIC: “É possível que o pássaro perturbou momentaneamente o fluxo de ar para o motor antes de ser atingido pela hélice, causando uma onda e a suspeita chama vista na filmagem do CCTV, mas o fabricante do motor considerou isso improvável. O fabricante considerou que se o ave tivesse estado suficientemente perto da entrada de ar para perturbar o fluxo de ar, ela teria sido sugada. Se a chama vista no CCTV e o 'estouro' que acompanhava ouvido no CVR fossem evidências de um pico de motor, então outra causa possível é um problema de fluxo de combustível. No entanto, o fabricante também comentou que esse tipo de motor era muito resistente a sobretensões."


Uma investigação posterior descobriu que as hélices do voo 601 não estavam na posição emplumada e estavam operando normalmente. A investigação revelou que o motor não havia perdido toda a potência, mas estava operando com baixa potência. 

As alavancas de impulso na cabine também revelaram que não havia motores que foram desligados pela tripulação durante o incidente. Nenhum resto de pássaro foi encontrado dentro dos motores. No entanto, havia evidências de que a pipa preta havia sido atingida pelas hélices.


De acordo com a planilha de carga do voo 601, o voo decolou com uma massa de decolagem de 5.834 kg e uma massa de pouso estimada de 5.698 kg. A ficha de carga indicava que nenhuma bagagem havia sido carregada, porém os vídeos de vigilância mostraram que a bagagem de cerca de 80 kg foi carregada e não foi retirada antes da aeronave decolar. 

Assim, o peso de decolagem foi corrigido para 5.914 kg usando os pesos padrão do Nepal para passageiros, portanto, a aeronave ficou sobrecarregada. No entanto, a sobrecarga por si só não pode explicar o problema de desempenho, já que uma análise mais aprofundada revelou que uma aeronave muito sobrecarregada teria um desempenho melhor do que o 9N-AHA durante o voo do acidente.


A análise de som do gravador de voz da cabine e as gravações de dados de voo revelaram que o arrasto produzido pela hélice excedeu o empuxo produzido. A investigação declarou mais tarde: "O arrasto de um motor em marcha lenta em voo é maior do que a resistência em um motor inoperante (OEI) e, no caso do 9N-AHA, onde o fluxo de combustível em marcha lenta foi incorretamente ajustado muito baixo, a resistência seria foram ainda maiores em marcha lenta (mais de 350 lb de arrasto - seção de referência 1.16.2). 

Portanto, é possível que em cerca de 6.200 kg com um motor a 100% da potência e um motor em marcha lenta, teria sido insuficiente empuxo para manter 77 kt, e o arrasto adicional em um lado teria afetado a controlabilidade mais do que no caso OEI."

Os investigadores afirmaram que a perda de potência ocorreu em 70 KIAS, enquanto V1 estava em 83 KIAS. Quando uma perda de potência ocorreu abaixo de V1, a tripulação deveria ter rejeitado a decolagem. A tripulação parecia não estar ciente da perda de energia. 


A aeronave continuou a acelerar, embora a uma taxa mais baixa do que durante as decolagens anteriores, tornou-se no ar a 86 KIAS acima de V2 e continuou a acelerar por cerca de 2 segundos, ponto em que a velocidade começou a diminuir continuamente. NAAIC afirmou que a tripulação possivelmente não reconheceu a perda de potência porque ela ocorreu de forma gradual e progressiva ao invés de instantaneamente.

Se ocorrer um mau funcionamento da aeronave na decolagem ou acima de V1, o aeroporto permite que as tripulações de voo continuem a decolagem ou pousem de volta na pista, caso seja longo o suficiente para parar a aeronave com segurança. Uma longa pista estava disponível durante o acidente, o que deveria ter sido suficiente para parar a aeronave. 

No entanto, a tripulação optou por não escolher esta opção e continuou o voo. A investigação afirmou que a tripulação provavelmente optou por não pousar de volta no aeroporto devido à política da empresa de continuar o voo devido a um mau funcionamento do motor igual ou superior a V1.


O NAAIC então concluiu sua investigação da seguinte maneira: "Nenhuma falha foi encontrada em nenhum dos motores, não havia evidência de ingestão de um pássaro no motor. Ambos os motores estavam produzindo baixa potência no impacto, ambas as hélices estavam em sua faixa normal de operação. No entanto, uma redução de potência insidiosa ocorreu a partir de 70 KIAS que passou despercebido pela tripulação. Após a atitude de decolagem fora do campo ter sido definida muito alta para a aeronave manter V2, a velocidade da aeronave caiu abaixo de V2, exigindo mais empuxo do que disponível para acelerar novamente. A investigação não foi capaz de determinar a causa de a redução de empuxo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pakistan 268ㅤㅤEm Busca de Respostas


Aconteceu em 28 de setembro de 1992: Voo PIA 268ㅤㅤ167 mortos em colisão contra montanha no Nepal

Na segunda-feira, 28 de setembro de 1992, o Airbus A300B4-203, prefixo AP-BCP, da PIA (Pakistan International Airlines) (foto abaixo), partiu às 11h13 (hora local) para realizar o voo 268, de Karachi, no Paquistão, com destino a Kathmandu, no Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 19 tripulantes e 148 passageiros. O capitão era Iftikhar Janjua, de 49 anos, que havia realizado 13.192 horas de voo, incluindo 6.260 horas no Airbus A300. O primeiro oficial era Hassan Akhtar, de 38 anos, que tinha 5.849 horas de voo, sendo 1.469 delas no Airbus A300.

Da direita para a esquerda: Primeiro Oficial Farooq Ahmad, Capitão M. Nazeer 'Lala' e Primeiro Oficial Hassan Akhtar
Havia dois engenheiros de voo a bordo (em vez de um), um operando e outro observando. O engenheiro de voo operacional era um homem de 40 anos (não identificado) que tinha 5.289 horas de voo, sendo 2.516 delas no Airbus A300. O engenheiro de voo observador era Muhammad Ashraf, de 42 anos, que havia feito 8.220 horas de voo, incluindo 4.503 horas no Airbus A300.

A rota do voo 268
A parte do voo em rota transcorreu sem intercorrências e a aeronave foi liberada para uma abordagem de 'Sierra' para a pista 02 de Kathmandu. 

O voo foi instruído a manter 11.500 pés e reportar a 16 DME (16 milhas do farol VOR/DME, que está localizado 0 , 6 nm antes da pista). 

A abordagem de Kathmandu é muito difícil, uma vez que o aeroporto está localizado em um vale de formato oval cercado por montanhas de até 9.665 pés. A elevação da pista é de 4.313 pés. 

As próximas correções de abordagem para o voo PK268 foram em 13 DME (a 10.500 pés), 10 DME (a 9.500 pés) e 8 DME (a 8.200 pés). Alguns segundos após reportar 10 DME (abordagem que permite que as aeronaves passem sobre a cordilheira Mahabharat, diretamente ao sul de Katmandu, cuja crista está localizada ao norte do ponto de referência da 'Sierra', em uma altitude segura).

Pouco depois de reportar às 10 DME, às 14h30, a aeronave desceu para aproximadamente 7.300 pés (2.200 m) na lateral da montanha de 8.250 pés (2.524 m) em Bhattedanda, chocando-se contra ela e desintegrando-se no impacto, matando instantaneamente todos a bordo. A barbatana caudal separou-se e caiu na floresta na base da encosta da montanha.

Todas as 167 pessoas a bordo morreram. É o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu em solo nepalês. Este acidente ocorreu 59 dias após o voo 311 da Thai Airways ter caído ao norte de Kathmandu.

Após o acidente, os militares nepaleses ajudaram os investigadores a encontrar a caixa preta da aeronave . A investigação foi conduzida por Andrew Robinson do Air Accident Investigation Branch (AAIB). A caixa preta foi inicialmente enviada a Paris para decodificação.

No momento do impacto, testemunhas oculares próximas ao local do acidente confirmaram que havia pouco ou nenhum vento, chuva e nenhuma tempestade na área. Os investigadores não encontraram nenhum problema técnico documentado para o A300 e, após considerá-lo como uma causa, posteriormente descartaram o terrorismo.

Embora nenhuma conversa pertinente da cabine de comando tenha sido recuperada do gravador de voz da cabine do voo 268 pelos investigadores do Transportation Safety Board of Canada (TSB), que auxiliou na investigação, os dados recuperados do gravador de dados de voo pelo TSB mostraram que a aeronave iniciou cada etapa de sua descida um passo muito cedo.

Em 16 DME a aeronave estava a 1.000 pés completos abaixo de sua altitude autorizada; em 10 DME (o ponto de referência da Sierra) estava 1.300 pés abaixo de sua altitude liberada. A aeronave se aproximou da Cordilheira do Mahabharat em uma altitude insuficiente e colidiu com a encosta sul. Embora os pilotos do vôo 268 tenham relatado a altitude de sua aeronave com precisão paracontrole de tráfego aéreo , os controladores não fizeram nada para alertá-los de sua altitude inadequada até segundos antes do acidente.

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado principalmente por erro do piloto. A visibilidade era fraca devido ao tempo nublado e o sistema de alerta de proximidade do solo não teria sido acionado a tempo por causa do terreno íngreme.


As placas de aproximação para Kathmandu emitidas para os pilotos da PIA também foram determinadas como obscuras, e os controladores de tráfego aéreo nepalês foram considerados tímidos e relutantes em intervir no que eles viam como questões de pilotagem, como separação de terreno. 

O relatório recomendou que a ICAO revisasse as cartas de navegação e encorajasse sua padronização, e que a abordagem do Aeroporto de Kathmandu fosse alterada para ser menos complexa. 

A PIA pagou e mantém o Parque Memorial Lele PIA em Lele, no sopé de uma montanha cerca de 10 km ao norte do local do acidente. 

O Wilkins Memorial Trust, uma organização de caridade do Reino Unido que fornece ajuda ao Nepal, foi criado em memória de uma família morta no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 28 de setembro de 1977: O sequestro do voo Japan Airlines 472 por terroristas em Bangladesh


Em 28 de setembro de 1977, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8033, da JAL - Japan Airlines (foto abaixo), a vindo de Paris, na França, para o aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com 156 pessoas a bordo, realizou uma escala programada em Bombaim, na Índia. 


Pouco depois de decolar de Bombaim, cinco membros armados do JRA, o  Exército Vermelho Japonês, liderados por Osamu Maruoka, sequestraram a aeronave e ordenaram que voasse para Dhaka, em Bangladesh. 

O avião sequestrado em Bangladesh
Em Dhaka, os sequestradores levaram os passageiros e tripulantes como reféns, exigindo 6 milhões de dólares e a libertação de nove membros da JRA presos.

Os sequestradores alertaram que se o pedido fosse recusado ou não houvesse resposta, os reféns seriam mortos um por um. Neste momento, o grupo criminoso impôs a condição de “matar primeiro os reféns americanos”. Eles sabiam de antemão que o voo transportava um banqueiro americano amigo do então presidente Jimmy Carter.

Posteriormente, os motores do avião sequestrado foram desligados para reduzir o consumo de combustível, fazendo com que a temperatura dentro do avião subisse para mais de 45 graus Celsius, causando o colapso de muitas pessoas devido à desidratação.

No entanto, Masaomi Hokari, um médico contratado da Japan Airlines que por acaso estava a bordo, tratou os passageiros, e o capitão solicitou um veículo auxiliar de energia para ligar o ar condicionado e água aos funcionários do aeroporto, o que foi aceito. 

Os criminosos confiscaram os passaportes , relógios, dinheiro e metais preciosos dos reféns, empilharam suas bagagens no portão de embarque e fizeram uma barricada na aeronave. As proteções das janelas foram baixadas.

Ative a legenda em português nas configuração do vídeo

AG Mahmud, como chefe da aeronáutica de Bangladesh, tomou posição na torre de controle do aeroporto, de onde negociou com os terroristas durante três dias. Durante as negociações, um golpe militar também ocorreu, com vários amotinados espalhando-se na pista. 

O porta-voz do refém e Mahmud haviam estabelecido uma relação cordial até então, que foi ameaçada pelos amotinados que escalaram a situação para um tiroteio aberto entre três grupos armados. 

Toda a situação dos reféns foi transmitida ao vivo pela incipiente BTV com o apoio da embaixada japonesa. A BTV, que iria ao ar apenas quatro horas por dia, basicamente se tornou uma emissora 24 horas durante a crise.


O papel de Mahmud em manter a situação sob controle e garantir a vida de cada passageiro levou o governo japonês a conferir a ele a “Ordem do Sol Nascente, Estrela de Ouro e Prata”. Ele foi a pessoa mais jovem a se tornar o chefe da Força Aérea de Bangladesh.

Em 1º de outubro, o primeiro-ministro Takeo Fukuda anunciou que o governo japonês aceitaria as exigências dos sequestradores, com base no princípio de que "a vida de uma única pessoa pesa mais que a terra". Seis dos membros presos do JRA foram então libertados.


Um voo fretado da Japan Airlines transportou o dinheiro e os seis membros da JRA foram liberados para Dhaka, onde a troca ocorreu em 2 de outubro. Os sequestradores libertaram 118 passageiros e membros da tripulação. Em 3 de outubro, eles voaram para a cidade do Kuwait e Damasco, onde libertaram mais onze reféns. Finalmente, a aeronave foi enviada para a Argélia, onde foi apreendida pelas autoridades e os restantes reféns foram libertados. 

O incidente contrastou a abordagem da Europa e dos Estados Unidos de não negociação com terroristas com a abordagem do Japão de apaziguar terroristas, se necessário. Pouco depois do incidente, a Agência Nacional de Polícia do Japão estabeleceu uma Equipe Especial de Assalto para lidar com futuros atos de terrorismo. Vários dos terroristas do JRA envolvidos no sequestro ainda não foram detidos e seu paradeiro atual é desconhecido.

Osamu Maruoka, que também liderou o sequestro do voo 404 da Japan Air Lines em 1973, escapou e permaneceu fugitivo até 1987, quando foi preso em Tóquio após entrar no Japão com um passaporte falso. Recebendo uma sentença de prisão perpétua, ele morreu na prisão em 29 de maio de 2011. Outro dos sequestradores, Jun Nishikawa, acabou retornando ao Japão, foi preso, condenado e sentenciado à prisão perpétua.

O avião sequestrado, o DC-8-62 prefixo JA8033, foi devolvido ao Japão, onde o banheiro de bordo, que havia sido parcialmente danificado pelo teste da bomba do sequestrador, foi reparado e a cabine foi limpa. Ele foi devolvido ao serviço regular e usado pela Japan Airlines até 1984, quando foi vendido para a mexicana Aeromexico, onde operou até o início da década de 1990.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e londoni.co

Aconteceu em 28 de setembro de 1942: Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG da Panair do Brasil

Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBK, similar ao envolvido no acidente
Em 28 de setembro de 1942, o avião 
Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBG, da Panair do Brasil, operava o voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro (RJ) para Porto Alegre (RS), com escalas em São Paulo (SP) e Curitiba (PR).

A Panair do Brasil havia adquirido 14 aeronaves do tipo. Operada entre 1941 e 1946, a frota de Lodestars sofreu vários acidentes, de forma que apenas metade das aeronaves adquiridas cinco anos antes ainda encontrava-se operacional. Diante da perda de metade da frota, a Panair revendeu os Lodestar restantes.

O voo saiu do Rio para Porto Alegre com escalas em São Paulo e Curitiba. Ao iniciar a descida no aeroporto de Congonhas, em SP, numa aproximação noturna com mal tempo, O L-18 LodeStar arremeteu e iniciou circuito para uma nova tentativa. 

O avião foi ouvido passando sobre o aeroporto, baixo, mas totalmente fora do eixo da pista. Os motores pararam e a aeronave caiu na mata de Pedra Branca, em Santo André, SP, matando todos os 15 ocupantes, entre eles o comandante Ismael Guilherme e o copiloto Walter Seibel.


Entre os passageiros encontravam-se o empresário Lineu de Paula Machado, o ministro do Tribunal de Contas Eduardo Lopes e o delegado Durval de Vilalva (que havia sido um dos membros das buscas dos destroços da queda do Lodestar PP-PBD).

Os destroços da aeronave foram analisados mas pouco puderam oferecer aos investigadores. Apesar dos motores terem parado subitamente de funcionar, a aeronave ainda possuía combustível em seus tanques. Dessa forma, o acidente foi ocasionado por uma falha indeterminada no sistema de alimentação de combustível da aeronave.

Em 1954 o comandante Coriolano Luiz Tenan (1904-1998), primeiro comandante da Panair, lançou o livro 'Memórias de um piloto de linha'. Em parte da obra Tenan citou alguns acidentes aéreos, entre eles o do Lodestar, atribuindo a uma falha grave na alimentação dos motores.

O comandante Carlos Ari Cesar Germano da Silva lançou o livro 'O rastro da bruxa', analisando diversos acidentes aéreos brasileiros. No caso do Lodestar, Silva especulou que o acidente pode ter sido causado por uma falha humana na abertura/fechamento do sistema de válvulas seletoras dos tanques de combustível. 

Para realizar o voo, o Lodestar dispunha de quatro tanques de combustível (principal esquerdo e direito e auxiliares direito/esquerdo). Cada tanque dispunha de 100 galões americanos de capacidade, gerando um tempo máximo de voo de 5 horas. Os tanques dispunham de válvulas para abertura e fechamento, que permitiam uma distribuição equilibrada do combustível para os motores. Durante um voo era comum a abertura e fechamento manual dos tanques pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 28 de setembro de 1988 - 35 anos atrás, o avião Ilyushin Il-96 fez seu primeiro voo

(Foto:  Missão Alexander via Wikimedia Commons)
Em 28 de setembro de 1988, exatamente 35 anos atrás, a Associação de Produção de Aeronaves de Voronezh (VASO) construiu o Ilyushin Il-96 quadrimotor de longa distância. A aeronave fez seu primeiro voo do Aeródromo Khodynka, no noroeste de Moscou.

Sob o comando do Herói da União Soviética Stanislav Bliznyuk, a aeronave fez um voo de 40 minutos diretamente sobre os bairros centrais da capital russa. Alimentado por quatro motores turbofan de dois eixos Aviadvigatel PS-90, o avião foi desenvolvido a partir do primeiro avião widebody da União Soviética, o Ilyushin Il-86. Avanços sobre o antecessor incluíram: uma cabine de vidro, um sistema de controle fly-by-wire, aviônicos avançados e asas equipadas com winglets.

A Rússia ainda usa o Il-96 para transporte VIP (Foto: David McKelvey via Flickr)
Duas versões de aeronaves deveriam ser construídas. O Il-96-300 e o Il-96-300PU. O Il-96 -300 apresentava uma capacidade de passageiros de 262 assentos configurados em um layout de duas classes. Dezoito dos assentos premium apresentavam um espaçamento de assento de 54 polegadas, enquanto os 244 assentos da economia padrão ofereciam um espaçamento de assento de 32 polegadas. Na seção econômica do avião, os assentos são dispostos de forma 3+3+3.

O Il-96-300PU é uma versão altamente personalizada do Il-96 -300 feito para a frota de aeronaves presidenciais russas. Quatro dos aviões foram usados ​​pelo ex-presidente russo Dmitry Medvedev e o atual presidente Vladimir Putin como transporte VIP. A liderança no país de Cuba, administrado por Marxistas-Leninistas, também usa um Il-96 para transporte VIP.

Durante seus testes de voo, o Il-96 realizou vários voos notáveis ​​de longo alcance, incluindo um voo de 9.196 milhas de Moscou a Petropavlovsk-Kamchatskiy e de volta sem pousar em Petropavlovsk. No verão de 1992, um Il-96 voou de Moscou sobre o Polo Norte até Portland, passando 15 horas no ar.

A cabine de um Aeroflot Il-96 (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)
A aeronave foi então levada para Yakutsk para testes de clima frio, onde encontrou temperaturas de -58° F, e para Tashkent, no Uzbequistão, onde enfrentou temperaturas de mais de 100 graus Fahrenheit. Após completar com sucesso os testes de voo, o Il-96 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade em 29 de dezembro de 1992.

Considerado como o novo avião principal da transportadora de bandeira nacional russa Aeroflot, o primeiro voo comercial do avião foi em 14 de julho de 1993, entre Moscou e Nova York. A aeronave foi então implantada em muitas das rotas de longo curso da Aeroflot. Apesar do pouco interesse do exterior, embora os aviões concorrentes Airbus e Boeing fossem consideravelmente mais baratos, três Il-96 serviram com a transportadora de bandeira nacional de Cuba, a Cubana de Aviación.

Dentro da cabine de uma Cubana Il-96 (Foto: DomodedovoSpotters via Wikimedia Commons)
Infelizmente, o Il-96 nunca se tornou a aeronave produzida em massa que a Rússia esperava que fosse e foi atingida pela crise de 2008. No ano seguinte, em 29 de agosto de 2009, o ministro russo da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou que a fabricação do Il-96-300 cessaria. A razão era que era inferior aos seus homólogos ocidentais e que o fabricante de aeronaves só podia construir um avião por ano. A decisão foi, no entanto, de continuar produzindo uma versão de carga da aeronave.

Após a anexação russa da Crimeia em 2014, as relações entre a Rússia e o Ocidente azedaram. Em 2015, a Rússia anunciou que poderia construir uma versão melhorada do avião para que a Rússia se tornasse menos dependente da Boeing e da Airbus.

Nunca houve um acidente fatal envolvendo um Il-96 (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)
Em setembro de 2017, Aleksandr Tulyakov, vice-presidente da United Aircraft Corporation da Rússia, anunciou o desenvolvimento de uma aeronave widebody 250-280 com um parceiro chinês. Isso foi pensado para ser um golpe mortal para o programa Il-96, mas dada a situação atual com a Rússia buscando aumentar a produção doméstica de aeronaves, isso pode mudar.

Desde que foi introduzido, apenas 30 Il-96s foram construídos. Dez foram para a Aeroflot e três para a Cubana, das quais duas ainda estão em serviço.

Com informações do Simple Flying

EUA emitem alerta de urgência sobre possível defeito em aviões da Boeing

Conselho Nacional de Segurança nos Transportes identificou problemas em sistema de direcionamento das aeronaves.


O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) emitiu, na quinta-feira (26/09), recomendações urgentes de segurança para a Boeing e para a Administração Federal de Aviação (FAA), em resposta à possibilidade de um sistema de controle de leme bloqueado ou restrito em alguns aviões 737. Esse controle é responsável pelo movimento de guinada e pelo direcionamento das aeronaves.

O NTSB está investigando um incidente ocorrido em 6 de fevereiro de 2024, no qual os pedais do leme de um Boeing 737-8 da United Airlines ficaram "presos" em sua posição neutra durante a rolagem de pouso no Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey.

Os investigadores do NTSB testaram um dos componentes de controle do leme do avião do incidente: um atuador de orientação de rollout, da fabricante Collins Aerospace. Quando o atuador do incidente e uma unidade idêntica de outro avião foram testados em um ambiente frio, seus funcionamentos foram significativamente comprometidos.

A Collins notificou a Boeing que mais de 353 atuadores entregues à fabricante de aeronaves desde fevereiro de 2017 foram afetados por essa condição.

Via Estadão Conteúdo

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes


Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."


Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9

Maldivas têm os aeroportos com os cenários mais bonitos do mundo; confira as imagens

Com um mar azul turquesa e a areia branquíssima, a ilha de Madivaru é um desses cartões-postais que nos fazem sonhar em conhecer as Maldivas. Um cenário onde a tranquilidade só é quebrada nos momentos de pousos e decolagens dos aviões no novíssimo aeroporto local, inaugurado há pouco mais de uma semana e já considerado um dos mais bonitos do mundo.

O Aeroporto de Madivaru, no atol de Lhaviyani, nas Maldivas, foi inaugurado em fevereiro
Com seus 1.200 metros de pista ocupando praticamente toda a ilha, de ponta a ponta, o Aeroporto de Madivaru (LMV, no código da Iata) é mais um entre os tantos terminais aéreos "paradisíacos" do arquipélago. Seja em ilhotas desabitadas, como esta, ou na capital Malé, principal porta de chegada ao país, é comum encontrar pistas que correm paralelas ao mar cristalino do Oceano Índico, e terminais de passageiros praticamente "pé na areia". Confira nessas imagens.

Cercada pelo mar azul turquesa por todos os lados, a pista do Aeroporto de Madivaru,
nas Maldivas, tem 1.200 metros de comprimento e vai de ponta a ponta na ilha
Em frente ao terminal de passageiros há uma pequena marina, onde atracam os barcos
que levam conectam o Aeroporto de Madivaru com outras ilhas e resorts
O Aeroporto de Hoarafushi, no Atol Haa Alif, foi inaugurado em 2020 e é um belo exemplo
de aeroportos domésticos construídos em ilhas inabitadas das Maldivas
Avião de grande porte pousa no Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir,
 também chamado de Velana, em Malé, a capital das ilhas Maldivas
Aeronave da Trans Maldivian no terminal de hidroaviões do aeroporto de Malé, capital das Maldivas
O Aeroporto Internacional de Gan, segundo maior das Ilhas Maldivas, também fica de frente para o mar
Construído nos anos 1950 pela Força Aérea Britânica, o aeroporto fica na ilha de Gan,
no atol Addu, o mais ao sul país
O Aeroporto de Kulhudhuffushi, ilha no Atol Haa Dhaalu, nas Maldivas
O Aeroporto de Ifuru, no Atol Raa, nas Ilas Maldivas
A explicação é óbvia. Formado por 1.196 ilhas (das quais apenas 203 são habitadas), divididas em 26 atóis, Maldivas é um país praticamente sem estradas. Para ir de um ponto a outro é preciso navegar ou voar, o que levou à criação de diversos pequenos aeroportos, todos em ilhas pequenas.

Como é o caso da própria Madivaru, uma ilha bem estreita, que é praticamente toda ocupada pelo novo aeroporto, operado pela companhia aérea nacional Maldivian, que tem voos diários para o Aeroporto Internacional Velana de Malé, com cerca de 25 minutos de duração. O terminal de passageiros, como é de se imaginar, conta com uma marina, onde atracam os pequenos barcos que funcionam como táxis marítimos para os resorts que ficam a curtas distâncias dali.

O novo aeroporto foi construído para aumentar o fluxo de visitantes no atol de Lhaviyani, um importante polo turístico do arquipélago que até então só era atendido por rotas de hidroaviões, que só podem voar enquanto houver luz natural. A nova estrutura permite a operação de voos noturnos, que se encaixam melhor com os horários de chegada e saída dos voos internacionais em Malé.

Mesmo sendo o mais movimentado do país, e instalado no meio do principal centro urbano do país (entre a capital Malé e a charmosa Hulhumalé), o Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, oferece um visual espetacular para os passageiros. Tanto para quem viaja nos aviões maiores, de companhias como Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa e Turkish Airlines, quanto para quem embarca nos hidroaviões de companhias regionais como a Trans Maldivian, a Manta Air e a própria Maldivian.

O segundo maior aeroporto do país, na ilha de Gam, é outro em que o passageiro já sente vontade de mergulhar no mar assim que desce do avião. Ele fica no atol Addu, o mais ao sul do arquipélago, e recebe voos da Srilankan Airlines para Colombo, a capital do Sri Lanka, e da Maldivian, para Malé. Sua história remonta aos anos 1950, quando foi construído para ser uma base da Força Aérea Britânica.

Um aeroporto que pode chamar muita atenção no futuro é o instalado na ilha de Hanimaadhoo, que atualmente recebe voos vindos de Thiruvananthapuram, na Índia. O governo de Maldivas procura parceiros para o projeto de reformulação total do terminal, que ganharia uma arquitetura futurista, passarelas para passageiros sobre as águas e um aumento significativo na capacidade de suas pistas, que poderiam receber aviões de grande porte como o Airbus A320 e o Boeing-737, possibilitando voos para países do Oriente Médio, Sudeste Asiático e leste da África.

Via O Globo - Fotos: Reprodução

sexta-feira, 27 de setembro de 2024

As dez maiores tragédias aéreas do mundo deixaram 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife



Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão uma bomba no aeroporto de destino e os voos foram desviados para um aeroporto menor, onde em meio a uma terrível confusão, os dois Boeing's 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan American World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL



O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:


Colisão aérea de Charkhi Dadri



Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville



Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India



O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines



Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air



No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã



Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines



Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines



Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação


Vídeo: EXCLUSIVO: Testado o novo FLIGHT SIMULATOR 2024 nos Estados Unidos


Fernando De Borthole foi convidado pela Xbox para ir até o Grand Canyon, no Arizona, para testar o novo Flight Simulator 2024. Nesse vídeo ele mostra em detalhes como está essa nova versão do famoso simulador de voo e ainda faz um voo de helicóptero sobre o Grand Canyon para comparar os gráficos do simulador com a realidade. Esse foi um convite exclusivo e o Aero - Por Trás da Aviação foi a única mídia brasileira de aviação a estar no evento para trazer em primeira mão essas informações! 

O que é uma volta coordenada?


Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis ​​e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?

Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.

Forças de Voo


Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.

Voo direto e nivelado

Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.
  • Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
  • Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
  • Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
  • Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.
As quatro forças de voo
Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.

Virando o voo

Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.

Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.

Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.

Forças de voo em uma curva

Forças centrífugas e centrípetas

Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.

Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."

Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.

Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.

A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.

Controles de voo


Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.
  • Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
  • O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
  • O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.
Direções de movimento e eixo de voo

Como você faz voltas coordenadas?


Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados ​​em uma curva coordenada.

Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.

Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).

Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes
Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.

Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.

Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?


Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.

Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".

Instrumentos - Coordenador de Turno


Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados ​​na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.

O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).

A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.

O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento
O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner

Avião de pequeno porte pega fogo na BR-319, no AM

Acidente ocorreu na quinta-feira (26), no quilômetro 505 da rodovia. Não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas.

Aeronave em chamas foi filmada por quem passava perto (Foto: Reprodução)
Um avião de pequeno porte pegou fogo na tarde de quinta-feira (26), na BR-319, rodovia que liga Rondônia ao Amazonas. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave em chamas, no meio da pista.


Segundo informações preliminares de testemunhas, o acidente ocorreu por volta das 14h30, no quilômetro 505, sentido Porto Velho-Manaus da rodovia. O local fica perto do distrito de Realidade, no município de Manicoré (AM).

O motorista de um caminhão que passava pelo local filmou o avião em chamas. No entanto, não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas. A dinâmica do acidente também é desconhecida. O g1 entrou em contato com a Força Aérea Brasileira (FAB), e aguarda resposta.


Por meio de nota, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que "a equipe não pôde comparecer ao local do acidente pois estava empenhada em outras ocorrências", e que não tem mais informações sobre o ocorrido.