História: Muro de Berlim - A queda do Muro - "Foi a pior noite da minha vida", diz último líder da Alemanha Oriental

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

O Muro de Berlim foi derrubado em 9 de novembro de 1989

Esta é uma das mais estranhas visitas guiadas de que já participei. Estou dirigindo pelas ruas de Berlim com Egon Krenz – o último líder comunista da Alemanha Oriental.

"Esta avenida costumava se chamar 'avenida Stalin'!", ele me diz, enquanto descemos a avenida Karl Marx. "Eles a renomearam depois que Stalin morreu."

"E ali havia a Praça Lenin. Havia uma grande estátua de Lenin. Mas eles a derrubaram."

Ele olha pela janela e sorri. "A RDA (República Democrática Alemã) construiu isso tudo."

Krenz, um homem sorridente de 82 anos, está em condições bem melhores do que o país que ele certa vez administrou. A República Democrática Alemã (conhecida no ocidente como Alemanha Oriental) já não existe mais. Trinta anos depois dos tumultuosos acontecimentos de 1989 e da queda do Muro de Berlim, o líder comunista concordou em me encontrar.

Por que Krenz amou a União Soviética

Por causa da pouca fluência em inglês de Krenz e do meu fraco domínio na língua alemã, estamos nos comunicando em russo. É uma linguagem que ele conhece bem. Krenz precisava: a RDA era um estado satélite de Moscou.

A vida na Alemanha Oriental: em outubro de 1989, a estátua de Lenin ainda
estava na Praça Lenin, em Berlim Oriental

"Eu amo a Rússia e a União Soviética", ele me diz. "Ainda tenho muitos contatos por lá. A RDA era uma cria da União Soviética. A URSS estava ao lado do berço da RDA. E, infelizmente, também estava ao lado do leito de morte."

Para a Rússia comunista, a Alemanha Oriental era seu posto avançado na Europa. A União Soviética tinha 800 guarnições militares na RDA e meio milhão de soldados.

"Ocupando o poder ou não, vimos as tropas soviéticas como nossos amigos", diz Krenz.

Mas, pergunto para ele, qual era o benefício de fazer parte do império soviético?

"Essa frase 'parte do império soviético'... é uma terminologia tipicamente ocidental", ele responde. "No Pacto de Varsóvia, nos vimos como parceiros de Moscou. Embora, é claro, a União Soviética tivesse a palavra final."

Como Krenz chegou ao topo

Nascido em 1937, filho de um alfaiate, Egon Krenz subiu rapidamente os degraus da hierarquia comunista.

"Fui um Jovem Pioneiro. Depois, um membro da Juventude Alemã Livre. Depois, passei a integrar o Partido da Unidade Socialista. Então me tornei chefe do partido. Passei por todas as etapas."

Durante muitos anos, ele foi visto como o "jovem príncipe" – futuro sucessor do veterano líder da Alemanha Oriental Erich Honecker.

Mas, no momento em que ele substituiu Honecker, em outubro de 1989, o partido dominante já estava perdendo o poder.

Três mil pessoas protestaram contra o líder comunista, em 24 de outubro de 1989

Da Polônia à Bulgária, o poder popular começava a varrer o bloco oriental. A Alemanha Oriental não foi exceção.

Onde Krenz falhou

Uma semana antes da queda do Muro de Berlim, Krenz voou para Moscou para negociações urgentes com o líder soviético Mikhail Gorbachev.

"Gorbachev me disse que o povo da União Soviética via os alemães orientais como seus irmãos", disse ele.

Avaliando em retrospecto sua primeira visita a Moscou como líder comunista, Egon Krenz
acredita que foi traído; na foto, com Mikhail Gorbachev, em 1 de novembro de 1989

"E disse que, depois dos soviéticos, o povo da RDA era o que ele mais amava. Então, eu perguntei: 'Você ainda se vê como uma figura paterna para a RDA?' 'É claro, Egon", disse ele. 'Se você se refere a uma possível reunificação na Alemanha, isso não está na agenda'."

"Na época, pensei que Gorbachev fosse sincero. Esse foi o meu erro."

Você acredita que a União Soviética o traiu? Eu pergunto.

"Sim."

Como a Alemanha Oriental chegou ao fim

Em 9 de novembro de 1989, o Muro de Berlim caiu. Multidões de alemães orientais, em festa, atravessaram a fronteira recém-aberta.

"Foi a pior noite da minha vida", lembra Krenz. "Eu não gostaria de experimentar isso de novo. Quando os políticos do Ocidente dizem que foi uma celebração do povo, eu entendo isso. Mas assumi toda a responsabilidade. Em um momento tão carregado de emoção, como aquele, se alguém tivesse sido morto naquela noite, poderíamos ter sido tragados para um conflito militar entre grandes potências."

Moradores de Berlim Oriental escalaram o Muro em 9 de novembro de 1989,
derrubando a Cortina de Ferro na Alemanha

Um mês após a queda do muro, Krenz renunciou ao cargo de líder da Alemanha Oriental. No ano seguinte, a Alemanha Oriental e a Ocidental se reuniram. E a RDA foi parar nos livros de história.

Não demorou muito para a própria União Soviética desmoronar. Mas, na Europa Oriental, Mikhail Gorbachev – diferentemente de Egon Krenz – é visto como um herói por permitir que a "cortina de ferro" tenha sido derrubada.

O Muro de Berlim dividiu a cidade por quase 30 anos

Falando comigo em 2013, o ex-presidente soviético disse: "Sou acusado com frequência de abrir mão da Europa Central e da Europa Oriental. Mas a quem eu a entreguei? Devolvi a Polônia, por exemplo, aos poloneses. A quem mais ela pertenceria?"

Krenz havia perdido o poder e o seu país.

Em seguida, ele perdeu sua liberdade.

Em 1997, Krenz foi condenado por homicídio culposo de alemães orientais que tentavam fugir atravessando o Muro de Berlim. Ele passou quatro anos na prisão.

'A Guerra Fria nunca acabou'

Egon Krenz ainda se interessa por política. E ainda apoia Moscou.

"Depois de presidentes fracos como Gorbachev e Yeltsin, é uma grande sorte para a Rússia ter o (presidente Vladimir) Putin".

Ele insiste que a Guerra Fria nunca terminou, mas que, em vez disso, "agora, está sendo travada com métodos diferentes".

Hoje, Krenz vive uma vida pacata na costa do Mar Báltico, na Alemanha.

"Ainda recebo muitas cartas e telefonemas de netos dos cidadãos da RDA. Eles dizem que os avós deles adorariam se eu lhes desejasse um feliz aniversário. Às vezes as pessoas se aproximam e me pedem um autógrafo ou para tirar uma selfie. "

Quando saímos do carro no centro de Berlim, um professor de história e seu grupo de alunos vêm até nós. É o dia de sorte deles.

"Estamos em uma viagem escolar, viemos de Hamburgo para estudar a história da RDA", diz o professor a Krenz. "É incrível tê-lo aqui conosco agora, como testemunha viva. Como foi para você quando o Muro caiu?"

"Não foi um carnaval", respondeu Krenz. "Foi uma noite muito dramática."

Via BBC

Vídeo: História - Quem são estes Heróis Trapaceiros?

Saiba como, porque e como foi criado o SAS - Special Air Service, em plena 2ª Guerra Mundial, num dos momentos mais sombrios para o Reino Unido e seus Aliados, e num dos frontes mais inóspitos da guerra – o Norte da África.

Uma história incrível, muito melhor que os roteiros de muitos filmes de guerra, e que tem em seu centro um dos líderes militares mais singulares e marcantes, mas também um dos menos conhecidos, de todo o conflito mundial, o escocês Archibald David Stirling – segundo o lendário general alemão Erwin Rommell, o “Major Fantasma”. Uma história real de guerra.

E que influenciou a criação de todas as forças especiais de comandos militares do mundo, desde então!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Nasa apresenta avião supersônico que pode encurtar voos comerciais pela metade

Avião supersônico X-59 é apresentado pela Nasa (Foto: Robyn Beck/AFP)

A Nasa apresentou na sexta-feira (12) o avião X-59, um modelo que promete voar mais rápido do que a velocidade do som e será usado para testes que possam viabilizar o uso de aeronaves supersônicas em voos comerciais.

A agência espacial diz que um eventual êxito do projeto envolvendo a aeronave considerada supersilenciosa poderá mudar a aviação civil. "Isso nos deixa perto de um futuro em que o tempo de voo entre Nova York e Los Angeles será cortado pela metade", disse Pam Melroy, vice-administradora da Nasa.

De acordo com a agência, a aeronave apresentada nesta sexta-feira, em um evento transmitido ao vivo na Califórnia (EUA), tem capacidade para atingir uma velocidade de 1.488,6 km/h, cerca de 1,3 vez a velocidade do som, que é de cerca de 1.155 km/h no nível do mar.

O avião tem cerca de 30,4 m de comprimento e 9 m de largura, os sistemas de combustível e de controle estão alojados nas asas, e a cabine do piloto fica quase na metade do veículo, sem uma janela voltada para a frente. Em virtude deste design, é utilizada uma série de câmeras de alta resolução para permitir que o piloto veja o tráfego no voo. O objetivo é diminuir o ruído causado por supersônicos.

Não há espaço para passageiros, mas a Nasa informou que o sucesso do projeto poderá permitir que as fabricantes de aviões possam incorporar a tecnologia usada no X-59 em seus próprios modelos.

O projeto começou em 2018 com a empresa Lockheed Martin pagando US$ 250 milhões para desenvolver a aeronave, segundo informações da Bloomberg. A expectativa era que o avião realizasse o primeiro voo em 2021, mas sofreu sucessivos adiamentos.

Primeiro voo será neste ano

Após a apresentação desta sexta, o X-59 deve realizar o seu primeiro voo ainda neste ano, mas a Nasa não divulgou a data. A aeronave passará por testes dos sistemas integrados, dos motores e do taxiamento. Depois disso, se houver sucesso, o avião irá para um centro de pesquisas e passará a realizar voos em várias cidades dos EUA, a serem definidas pela Nasa.

O objetivo é coletar dados para analisar a viabilidade de um avião voar com velocidade entre 2.470 km/h e 4.900 km/h, com um baixo ruído. Nesse caso, uma viagem entre NY e Londres poderia durar cerca de 90 minutos numa etapa futura do projeto.

A Nasa e a Lockhead prometem que consultarão os moradores das áreas que serão sobrevoadas pelo X-59 para saber o impacto da passagem do supersônico. A reação dos habitantes será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

A princípio, o objetivo da Nasa é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

"A Nasa compartilhará os dados e a tecnologia que geramos com reguladores e com a indústria. Buscamos abrir novos mercados comerciais para empresas americanas e beneficiar viajantes ao redor do mundo", afirmou Bob Pearce, diretor de pesquisa aeronáutica da Nasa.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo.

"Em apenas alguns anos, passamos de um conceito ambicioso para a realidade. O X-59 ajudará a mudar a forma como viajamos", afirmou Melroy durante a apresentação.

Tecnologias de F-15 e F-16

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersônicos– resolvem essa questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

Leia também: Nasa capta pela primeira vez imagens de ondas de choque de aviões supersônicos.

Via Folha de S.Paulo e forcaaerea.com.br

Aconteceu em 14 de janeiro de 2020: Voo 89 da Delta Air Lines despeja combustível sobre escolas de Los Angeles

O voo 89 da Delta Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong. Em 14 de janeiro de 2020, o Boeing 777-200ER, prefixo N860DA, da Delta Air Lines (foto abaixo), que conduzia o voo teve problemas de motor logo após a decolagem; ao retornar ao aeroporto de origem para um pouso de emergência, ele despejou combustível em áreas povoadas adjacentes à cidade de Los Angeles, resultando em irritação da pele e dos pulmões em pelo menos 56 pessoas no solo e desencadeando uma investigação da Federal Aviation Administration (FAA). A aeronave pousou com segurança, sem ferimentos aos passageiros ou tripulantes.

O Boeing 777 envolvindo no incidente

Plano de fundo 

Para chegar a Xangai, a aeronave carregaria combustível suficiente para exceder seu peso máximo de pouso certificado, aumentando sua distância de pouso e arriscando danos estruturais se o combustível não fosse despejado. No entanto, de acordo com o piloto aposentado do 777 e analista de aviação da CNN, Les Abend, muitas pistas nos principais aeroportos podem acomodar com segurança o pouso de um 777 com excesso de peso em condições secas.

Incidente 

A aeronave Boeing 777-200ER operando como voo 89 partiu de LAX às 11h32. A aeronave tinha 149 passageiros e 16 tripulantes a bordo. Minutos depois de deixar o LAX e iniciar uma escalada sobre o Oceano Pacífico, os pilotos relataram uma falha no compressor do motor direito da aeronave. 

Os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 89 se eles queriam permanecer sobre o oceano para despejar combustível, mas os pilotos recusaram, dizendo "estamos controlando... não estamos num momento crítico". 

Os controladores perguntaram novamente, "OK, então você não precisa segurar ou despejar combustível ou algo parecido?", ao que os pilotos responderam, "Negativo". 

Os pilotos solicitaram a pista 25R, a pista mais longa do aeroporto. O voo 89 voltou e se dirigiu para LAX para fazer um pouso de emergência.

Enquanto estava em terra e se aproximando do LAX para um pouso de emergência, o avião despejou combustível em uma porção de cinco milhas da área do condado de Los Angeles, incluindo cinco escolas primárias e uma escola secundária. 

A área mais afetada foi a Park Avenue Elementary School em Cudahy, Califórnia, onde vários alunos foram inundados com combustível de aviação. Alunos de escolas primárias em South Gate, Califórnia, também foram afetados. 

As crianças que estavam em uma aula de educação física pensaram que era chuva antes de ver o avião acima delas. A CBS News informou que, com base na opinião especializada de um ex-capitão de um Boeing 777, o voo 89 provavelmente teria despejado entre 15.000 a 20.000 galões de combustível. Logo após completar o depósito de combustível, a aeronave pousou com segurança.

Resultado 

Os primeiros respondentes foram chamados a várias escolas para tratar crianças e funcionários que estavam ao ar livre no momento em que o Voo 89 despejou combustível. Foi relatado que pelo menos 56 crianças e adultos apresentam irritações leves na pele e nos pulmões. Todas as escolas afetadas foram fechadas para limpeza, mas reabriram no dia seguinte.

A história recebeu ampla atenção da mídia, com investigação e análise detalhada de organizações como CBS News, The New York Times, The Los Angeles Times, e recebeu substancial cobertura da mídia internacional.

Os especialistas em aviação ficaram intrigados com as ações da tripulação. Um ex-capitão da United Airlines chamou o depósito de combustível sobre uma área povoada de "uma coisa muito ultrajante" que "ninguém" faria. 

O especialista em segurança John Cox disse que porque "eles não estavam em uma condição de ameaça imediata e começaram sobre a água", os pilotos precisarão explicar "por que continuaram despejando combustível em baixa altitude quando não estavam em um tanque de combustível- área de despejo e não avisou o ATC que eles estavam despejando combustível." 

Abend observou que os pilotos disseram aos controladores duas vezes que precisavam atrasar o pouso por motivos inexplicáveis, sugerindo que precisavam de mais tempo para preencher as listas de verificação e despejar combustível, e não se sentiram compelidos a pousar imediatamente. 

No entanto - tentando supor porque os pilotos não usaram o tempo extra para explicar suas intenções, nem para pedir vetores para uma área de despejo sobre o oceano - Abend declarou: "Honestamente, não tenho a resposta." 

Após o incidente do voo 89, o prefeito de Burien, Washington, uma cidade localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Seattle–Tacoma, pediu ao porto de Seattle que desenvolvesse um plano de resposta de emergência para situações semelhantes.

A aeronave foi colocada de volta em serviço com a Delta dez dias depois, em 24 de janeiro. Em 4 de outubro de 2020, a aeronave envolvida no incidente foi aposentada, seguindo os planos de retirar a frota do 777 devido ao impacto econômico sofrido pela COVID 19 pandemia. 

O voo final do N860DA foi em 5 de outubro de 2020, do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia em Victorville, Califórnia como DL9963.

Investigação 

Em 15 de janeiro, a FAA anunciou que estava investigando o incidente do voo 89. Em um comunicado, a FAA observou que "Existem procedimentos especiais de despejo de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos Estados Unidos" e que "os procedimentos exigem que o combustível seja despejado em áreas despovoadas designadas, normalmente em altitudes mais elevadas, para que o o combustível se atomiza e se dispersa antes de atingir o solo." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de janeiro de 2019: Apenas um sobrevivente em queda de avião da Força Aérea do Irã

Em 14 de janeiro de 2019, um Boeing 707 operado pela Saha Airlines em um voo de carga caiu na Base Aérea de Fath, perto de Karaj, província de Alborz, no Irã. Quinze das dezesseis pessoas a bordo morreram. Esta aeronave foi o último Boeing 707 civil em operação.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-3J9C, matrícula EP-CPP, da Saha Airlines (foto baixo). A aeronave era propriedade da Força Aérea da República Islâmica do Irã e havia sido alugada para a Saha Airlines. A bordo estavam 16 ocupantes.

O Boeing 707 envolvido no acidente

A aeronave tinha 42 anos na época. Esse Boeing voou pela primeira vez em 19 de novembro de 1976 e foi entregue naquele mês à Força Aérea Imperial Iraniana como 5-8312. Ele foi transferido para a Saha Airlines em 27 de fevereiro de 2000 e foi registrado novamente como EP-SHK. 

Foi substancialmente danificado por uma falha de motor não contida em 3 de agosto de 2009, durante um voo do Aeroporto Internacional de Ahvaz para o Aeroporto Internacional de Mehrabad, Teerã. Um pouso de emergência foi feito em Ahvaz; a aeronave foi posteriormente reparada. Foi devolvido ao IRIAF em dezembro de 2015 e devolvido à Saha Airlines em maio de 2016, com registo EP-CPP.

A aeronave estava em um voo internacional de carga transportando carne do Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek, Quirguistão, para o Aeroporto Internacional de Payam em Karaj, no Irã, mas a tripulação de voo realmente pousou na Base Aérea de Fath.

A tripulação provavelmente confundiu a pista da Base Aérea Fath com a pista muito mais longa do Aeroporto Internacional de Payam, já que as duas pistas estão a apenas alguns quilômetros uma da outra e em um alinhamento quase idêntico. 

Um 707 geralmente requer um comprimento de pista de mais de 2.500 m (8.200 pés), mas a pista na Base Aérea de Fath tem apenas 1.300 metros (4.300 pés). Condições climáticas ruins também foram relatadas.

A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma parede e parou após colidir com uma casa no bairro de Farrokhabad, condado de Fardis, na província de Alborz. As casas envolvidas estavam vazias no momento do acidente e ninguém no solo ficou ferido. 

Após a queda, um incêndio se desenvolveu. Os primeiros relatórios indicavam que o número de pessoas a bordo era 16 ou 17 (uma mulher), mas todas morreram, exceto uma. O único sobrevivente foi Farshad Mahdavinejad, o engenheiro de voo da aeronave, que foi levado ao Hospital Shariati em estado crítico.

Em um possível incidente relacionado de 16 de novembro de 2018, um Taban Airlines MD-88 carregando 155 pessoas duas vezes tentou pousar nesta pista, confundindo-a com a pista de Payam mais longa de 3.659 m (12.005 pés), que está quase alinhada. 

Em sua primeira abordagem, o avião atingiu uma altitude de 1 m (3,3 pés) antes de abortar a tentativa, mas finalmente continuou para um pouso seguro em Payam após uma segunda tentativa abortada em Fath.

Uma investigação foi aberta sobre o acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado dos destroços em 14 de janeiro. O gravador de dados de voo e a unidade de exibição de controle também foram recuperados.

As caixas pretas e a CDU

Um porta-voz do exército confirmou à TV estatal que o avião pertencia ao Irã e que todos os que estavam a bordo eram cidadãos iranianos.O aeroporto de Fath pertence à elite do Corpo de Guardas Revolucionários do Irã e está localizado na província iraniana central de Alborz.

Em 17 de janeiro de 2019, o engenheiro de voo, único sobrevivente do acidente, deu uma entrevista na TV de sua cama de hospital. O engenheiro de voo afirmou que o pouso foi inteiramente normal, porém, no aeroporto errado. 

Ele declarou: "Seguimos o procedimento normal e pousamos normalmente. De repente, nos encontramos no final da pista. Tudo aconteceu tão rápido que houve não há tempo para qualquer tipo de reação, nem mesmo um grito ou comentário. Ninguém disse ou fez nada porque estávamos todos chocados com a rapidez do que estava acontecendo. Não senti nada depois disso. Recuperei a consciência um pouco depois e Encontrei-me imprensado entre dois corpos com fogo se aproximando por trás. Eu não conseguia me mover porque minhas roupas estavam emaranhadas em pedaços de metal. Eu vi um jovem tentando ajudar fora da aeronave e gritei. Ele me ouviu e me ajudou."

Em 28 de fevereiro de 2019, com o lançamento do Ciclo AIRAC 02/2019, todas as cartas de aproximação de Payam foram modificadas para mostrar o Aeroporto Fath com uma observação proeminente "Não confunda os Aeroportos Fath e Naja com o Aeroporto Payam que tem alinhamentos de pista semelhantes."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo National Airlines 83 - Mary Frances Housley, a aeromoça heroína

Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 83, um voo doméstico de passageiros de Newark, em New Jersey, para Norfolk, na Virginia, com escala programada na Filadélfia, na Pensilvânia.

O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

A bordo da aeronave estavam 25 passageiros. O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.

O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley

Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley em foto de 1944

Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Jornal da época fala sobre o ato de heroísmo da aeromoça

Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

O heroísmo de Frankie foi até apresentado na edição nº 68 de setembro de 1951 de uma série de quadrinhos chamada “New Heroics Comics”.

Sacrificando sua vida com apenas 24 anos, Frankie foi declarada em um artigo do “Reader's Digest” como “a mulher mais corajosa da América”. 

Ela também foi premiada postumamente com a Medalha Carnegie pela Carnegie Hero Fund Commission, nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.

O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há mais de 70 anos. 

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)

Ela ingressou no Hall da Fama da Aviação da Flórida em 2016, mais de 60 anos após sua morte prematura. Em 2020, o estado do Tennessee ergueu um marco histórico em Fountain City, e uma ponte na cidade foi nomeada em sua homenagem.

Causa do acidente

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:

• A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
• A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, knoxvilletn.gov e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de janeiro de 1936: Acidente no voo American Airlines 1 no Arkansas (EUA)

O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis, no Tennessee,  para Los Angeles, na Califórnia, com escalas em Little Rock, no Arkansas, e em Dallas, no Texas. 

A aeronave Douglas DC-2-120 havia feito seu primeiro voo foi em 1934 e era conhecida como 'Southerner'.

O voo 1 era pilotado pelo capitão Jerry Marshall e pelo primeiro oficial Glenn Freeland. Perla Gasparini era a única aeromoça a bordo do avião. Também a bordo estava William Reynolds Dyess, administrador estadual da Works Progress Administration (WPA) para Arkansas; Robert H. McNair Jr, diretor de finanças e relatórios da Work Progress Administration para Arkansas; Frank C. Hart, um "homem milionário do petróleo"; e 11 outros passageiros.

Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, às 19h04, a aeronave partiu do Aeroporto Municipal de Memphis para sua primeira escala. O último contato com a tripulação do voo foi às 19h18, quando a aeronave seguia em direção a Little Rock.

Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de três quilômetros ao norte da US Highway 70, cerca de 4 milhas de Goodwin, no Arkansas, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes).

O Arkansas Gazette descreveu a cena: “Corpos, cortados e quebrados, foram arremessados ​​por entre as árvores, espalhados como bolas de gude atiradas para fora de um saco. A vida havia terminado para todos eles antes de pousarem no pântano e serem parcial ou totalmente cobertos pela água do pântano. A força com que o avião mergulhou nas árvores foi tão terrível que até as roupas foram arrancadas dos passageiros e da tripulação…”

Os destroços foram espalhados por mais de 400 metros em quatro ou um metro e meio de profundidade. Recuperar os corpos das águas pantanosas não foi tarefa fácil. Surpreendentemente, os restos de todos os 17 corpos foram recuperados no dia seguinte.

Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado.

Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano e o o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.

New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)

O Departamento de Comércio dos EUA nomeou uma comissão de inquérito liderada por Eugene T. Vidal para investigar o acidente. Naquela época, havia diferentes teorias sobre o que aconteceu na aeronave, como um pedaço de metal que parecia ter um buraco de bala de acordo com o Arkansas Gazette, ou alguém que pode ter atrapalhado as ações do piloto durante o voo. 

No dia 22 de fevereiro, a diretoria de investigação descartou a possibilidade de “falha puramente mecânica”. No dia 7 de março foi divulgado o relatório final e afirmava que voando em baixa altitude, uma interferência na visão dos pilotos por um passageiro na cabine, a troca de um tanque de gasolina vazio por um cheio que pode ter causado uma queda repentina na linha das árvores, e o Primeiro Oficial ficando "momentaneamente confuso devido a alguma pequena dificuldade" se ele estivesse sozinho na cabine, tudo pode ter contribuído para a causa deste acidente, mas a causa ou causas prováveis ​​não podem ser determinadas.

Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo. 

Devido ao acidente, pelo menos três ações judiciais foram movidas contra a American Airlines. A família da aeromoça Perla Gasparini entrou com uma ação federal por danos não revelados, a viúva da vítima do acidente Nathan Porter processou por US$ 16.000 e o espólio de Frank C. Hart resolveu uma reclamação por US$ 42.500.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, onlyinyourstate.com, baaa-acro.com e ASN

Hoje na História: 14 de janeiro de 1976 - British Airways recebe seu primeiro Concorde

A cerimônia oficial de entrega do G-BOAA (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

Hoje na Aviação, em 1976, a British Airways (BA) recebeu seu primeiro avião supersonico Concorde. O G-BOAA foi entregue em uma cerimônia oficial em London Heathrow (LHR) em 14 de janeiro de 1976. O G-BOAA, também conhecido como 'Alpha Alpha', havia voado subsonicamente do Filton Aerodrome (FZO) no dia anterior.

A aeronave operaria o primeiro serviço Concorde programado da companhia aérea para o Bahrein (BAH) em 21 de janeiro de 1976. No comando estava o capitão Norman Todd, auxiliado pelo capitão Brian Calvert e pelo engenheiro de vôo sênior John Lidiard.

Em abril de 1988, o ‘AA’ tornou-se o primeiro Concorde da frota a completar a verificação de manutenção necessária de 12.000 horas de voo. Isso fez com que a fuselagem fosse declarada apta para voar, em “excelentes condições” e pronta para voar no próximo século.

G-BOAA em Londres (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

Durante seus anos de voo, o 'AA' operou vários sobrevoos especiais. Em 6 de junho de 1990, voou em formação com um Spitfire sobre as falésias brancas de Dover. Isso marcaria o 50º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha. Então, em 2 de junho de 1996, voou com os Red Arrows para comemorar os 50 anos do Aeroporto de Heathrow de Londres (LHR).

O 'Alpha Alpha' nunca mais voltaria aos céus após o pouso da frota após o acidente da Air France em Paris em 25 de julho de 2000. O jato deveria realizar uma verificação C e a BA decidiu não instalar as modificações exigidas pela CAA para fazer Concorde aeronavegável novamente. Portanto, o avião foi aterrado para ser usado como peças de reposição para suportar as fuselagens restantes.

Operou seu serviço comercial final, o voo BA002, de Nova York (JFK) a Londres (LHR) em 12 de agosto de 2000. Voou 22.768 horas e 56 minutos e realizou 6.842 voos supersônicos e 8.064 pousos.

Após a retirada do tipo de serviço da BA em 2003, o G-BOAA foi transferido para o National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. Ao contrário de seus navios irmãos, levados para seus locais de descanso final, o 'AA' seria cortado antes de ser transferido por estrada e mar para a Escócia. Aqui ela foi remontada onde permanecerá.

O G-BOAA está agora em exibição no National Museum of Flight,
em East Fortune, na Escócia (Foto: National Museums Scotland)

Com informações de Airways Magazine

Hoje na História: 14 de janeiro de 1973 - Vasp compra avião Bandeirante para voar entre cidades de São Paulo

Em 14 de janeiro de 1973, o jornal Folha de São Paulo anunciou em sua primeira página a compra pela Vasp do avião Bandeirantes da Embraer.

"O presidente da Vasp, Luís Rodovil Rossi, recebeu o aval do governador de São Paulo, Laudo Natel, para adquirir aeronaves do modelo Bandeirante e reestabelecer o tráfego aéreo em várias regiões do estado.

Esse avião é produzido pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) em São José dos Campos (SP) e é indicado para operar em aeroportos como os existentes no interior de São Paulo.

É um bimotor turbo-hélice para 12 passageiros, com turbinas PTGA-27. A sua velocidade de cruzeiro é de 435 km/h.

Os Bandeirantes deverão também substituir as antigas aeronaves Douglas DC-3 em outras linhas da Vasp."

Via Folha de S.Paulo

Hoje na História: 14 de janeiro de 1950 - Primeiro voo do protótipo do MiG 17

Em 14 de janeiro de 1950, o protótipo do caça Mikoyan Gurevich I 330 SI fez seu primeiro voo com o piloto de testes Ivan Ivashchenko. Ele seria desenvolvido para o MiG 17.

O protótipo I 330 SI

O MiG 17 era uma versão melhorada do MiG anterior 15. Era um caça monomotor, armado com canhão e capaz de alta velocidade subsônica e transônica.

As asas do protótipo eram muito finas e isso permitia que elas se flexionassem. A aeronave sofria de “reversão do aileron”, em que as forças criadas pela aplicação do aileron para rolar a aeronave em torno de seu eixo longitudinal eram suficientes para dobrar as asas e isso fazia com que o avião rolasse na direção oposta.

Um MiG 17 em voo

O primeiro protótipo do I 330 SI desenvolveu "flutter" durante um voo de teste, em 17 de março de 1950. Esse era um problema comum durante a época, quando os projetistas e engenheiros aprenderam a construir um avião que pudesse passar pela "barreira do som" sem problemas. 

As forças aerodinâmicas em rápida mudança causaram a falha da estrutura e as superfícies horizontais da cauda foram arrancadas. O protótipo entrou em uma rotação irrecuperável. O piloto de teste Ivashchenko foi morto.

O piloto de teste Ivan T. Ivashchenko (foto ao lado) foi um Herói da União Soviética e foi agraciado com a Ordem de Lenin, Ordem da Bandeira Vermelha (dois prêmios) e Ordem da Guerra Patriótica. 

Morto no acidente do MiG 17 aos 44 anos, ele foi enterrado no cemitério Novodevichy em Moscou.

Mais dois protótipos, SI 02 e SI 03, foram construídos. A aeronave foi aprovada para produção em 1951.

Mikoyan Gurevich MiG 17

Mais de 10.000 caças MiG 17 foram construídos na União Soviética, Polônia e China. O tipo continua em serviço na Coreia do Norte.

Via thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

'Desempenho técnico' de pilotos foi o motivo mais recorrente para acidentes de helicópteros nos últimos dez anos, segundo o Cenipa

Em seguida, o órgão de investigação aponta os aspectos psicológicos, que correspondem a 31% dos acidentes.

Helicóptero Robinson R44 II (Foto: Reprodução/ Instagram)

Relatórios do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontam que o "desempenho técnico do ser humano" foi a causa para quase metade dos acidentes de helicóptero no Brasil nos últimos dez anos.

Nesta categoria, estão englobados indisciplina de voo, problemas na manutenção da aeronave, julgamento de pilotagem, aplicação de comandos, supervisão gerencial e planejamento de voo, entre outros pontos considerados responsáveis por 47,7% das ocorrências.

Em seguida, o Cenipa aponta os aspectos psicológicos, que correspondem a 31% dos acidentes. Neste ponto, estão incluídas questões como o processo de decisão do piloto, atitude frente a emergências, capacitação, treinamento, organização e percepção. As questões que envolvem o ambiente de operação, como mau tempo, totalizam 9%.

Outros problemas como emergências médicas, infraestrutura e outros totalizaram 5% das ocorrências.

Nesta sexta-feira, foram localizados os destroços do helicóptero que estava desaparecido desde o dia 31 de dezembro de 2023. As causas do acidente ainda serão esclarecidas pelo Cenipa, que faz a investigação não para buscar culpados, mas sim para melhorar a segurança do sistema aéreo e evitar que erros semelhantes voltem a acontecer.

A aeronave decolou do Aeroporto Campo de Marte, na capital paulista, com um grupo que viajava para passar o Réveillon em Ilhabela. Foram 12 dias de buscas até a localização do aparelho.

A aeronave que caiu no litoral de São Paulo era do modelo Robinson 44, conhecido como R-44. O helicóptero custa cerca de R$ 3 milhões em sua versão inicial, e é fabricado pela norte-americana Robinson Helicopter.

O helicóptero monomotor a pistão de pequeno porte foi projetado para transporte executivo, de passeio e de turismo, coberturas jornalísticas e operações agrícolas, como no caso do acidente no Maranhão. A aeronave tem capacidade para transportar um piloto e três passageiros.

Segundo o Cenipa, 65 acidentes já foram registrados com o modelo no Brasil, sendo 29 mortes relacionadas aos acidentes e 11 aeronaves completamente destruídas. 70% das ocorrências foram por fatores operacionais, 27% devido a fatores humanos e 3% por outros motivos.

Ainda de acordo com o órgão investigador, 21 acidentes aconteceram por perda de controle em voo, 12 por colisão com obstáculos durante pouso e decolagem e oito por falha de motor em voo.

Via O Globo