Aconteceu em 7 de setembro de 2011: Voo 9633 da Yak-Service - Desastre com o time de hockey do Lokomotiv

No dia 7 de setembro de 2011, o mundo do hóquei profissional sofreu sua pior tragédia: o avião que transportava o famoso time de hóquei Lokomotiv Yaroslavl não conseguiu decolar e caiu na decolagem de Yaroslavl', matando 44 dos 45 passageiros e tripulantes. A equipe inteira, incluindo alguns dos melhores jogadores de hóquei do mundo, foi eliminada em um instante. 

Enquanto a Rússia lamentava a perda de seus titãs do esporte, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual convergiram para o local para determinar a causa do acidente. O que eles encontraram foi mais estranho do que qualquer um poderia imaginar: de alguma forma, os pilotos do Yakovlev Yak-42 tentaram decolar com os pés nos freios. 

Ao tentar determinar como isso poderia ter acontecido, os investigadores descobriram um histórico perturbador de práticas inseguras, credenciais ausentes, documentos falsificados, exames reprovados, substâncias ilegais e disfunções corporativas que colocaram dois pilotos manifestamente não qualificados no comando do transporte seguro dos atletas mais valiosos da Rússia.

O Lokomotiv Yaroslavl é um clube de hóquei profissional com sede na cidade de Yaroslavl', localizado a cerca de 250 quilômetros a nordeste de Moscou. Fundado em 1949, o clube pertence, desde seu início, à empresa ferroviária estatal russa, a Russian Railways, da qual deriva seu nome. 

Embora o clube tenha jogado na liga de hóquei mais alta da Rússia desde o início dos anos 1980, ele teve sucesso competitivo pela primeira vez em 1997, quando ganhou um campeonato; esta vitória foi seguida por outra em 2002 e uma terceira em 2003, posicionando firmemente o Lokomotiv como uma das equipes de hóquei mais competitivas da Rússia. 

Em um país onde o hóquei é extremamente popular, isso transformou seus craques em nomes conhecidos, e milhares de fãs reservaram ingressos para assistir o Lokomotiv enfrentar o Dinamo Minsk em seu primeiro jogo da temporada 2011-2012, na qual foi mais uma vez considerado um candidato à cobiçada Copa Gagarin.

O Yak-42, RA-42434, envolvido no acidente

O jogo contra o Dínamo seria disputado em Minsk, na Bielo-Rússia, no dia 7 de setembro de 2011. Para transportar a equipe de Yaroslavl para Minsk, a administração do clube fretou um avião por meio de uma empresa russa chamada Yak-Service, especializada em aluguel voos usando o Yakovlev Yak-40 e seu primo maior, o Yak-42. 

A Lokomotiv providenciou o Yakovlev Yak-42D, prefixo RA-42434, da YAK Service (foto acima), um avião comercial de médio alcance de três motores projetado pelos soviéticos que a Yak-Service preparou para o transporte executivo. 

A metade dianteira da cabine dividida continha três mesas montadas no chão e 13 assentos de primeira classe, incluindo uma fileira voltada para trás e um banco corrido voltado para a direita. Atrás da divisória havia mais 60 assentos na classe econômica, onde a maior parte da equipe se sentaria, enquanto os treinadores e a equipe administrativa viajariam na primeira classe.

No comando do voo para Minsk, designado voo 9633, estavam dois pilotos altamente experientes, o capitão Andrei Solomentsev e o primeiro oficial Igor Zhivelov; também na cabine estava o engenheiro de voo Vladimir Matyushin, responsável pelos sistemas da aeronave, e outro primeiro oficial, Sergei Zhuravlyov, que viajava na cabine. Três comissários de bordo e um mecânico, Alexander Sizov, completaram a tripulação. 

No final das contas, 37 passageiros embarcaram no avião, incluindo 26 jogadores do Lokomotiv, o técnico canadense Brad McCrimmon, quatro membros da equipe júnior do Lokomotiv para jogadores menores de 18 anos e vários técnicos. 

De todos os jogadores e staffs, apenas o atacante Maxim Zyuzyakin e o técnico de goleiros Jorma Valtonen não estavam no voo, pois haviam sido convidados a ficar para cumprir outras funções.

Dos dois pilotos, o primeiro oficial Jivelov era na verdade o mais antigo - ele tinha mais de 13.500 horas de voo, era um capitão certificado no Yak-40 e ocupou um cargo de gerenciamento de alto nível na Yak-Service. Hoje, no entanto, ele estava atuando como primeiro oficial porque não havia recebido treinamento de capitão no Yak-42 maior - na verdade, apenas 600 de suas 13.500 horas foram neste tipo de avião. 

O capitão Solomentsev tinha 6.900 horas no total, das quais 1.500 no Yak-42, consideravelmente mais do que Jivelov. Embora os pilotos devam voar apenas um tipo de avião por vez, essa regra era habitualmente ignorada na Yak-Service. 

A empresa não podia deixar pilotos extras na reserva, portanto, os pilotos classificados no Yak-40 e no Yak-42 podem ser chamados para operar qualquer um deles em um determinado dia. 

O capitão Solomentsev continuou a pilotar o Yak-40 durante o treinamento para se tornar um capitão do Yak-42, e voou os dois recentemente em 2010, mas só voou o Yak-42 até agora em 2011. O primeiro oficial Zhivelov, no entanto, estava voando ativamente em ambas as aeronaves - como capitão do Yak-40 e primeiro oficial do Yak-42. Na verdade, Solomentsev e Jivelov muitas vezes voaram juntos em funções opostas no Yak-40, no qual Solomentsev serviu como primeiro oficial.

Vista aérea do Aeroporto Tunoshna, em Yaroslavl, na Rússia

Pouco antes do meio-dia, horário local, o voo 9633 da Yak-Service saiu do portão do aeroporto Tunoshna de Yaroslavl e taxiou até a pista. Normalmente, os pilotos devem calcular cuidadosamente o ângulo necessário do estabilizador para a decolagem; a distância necessária para decolar; a velocidade com que eles irão girar o nariz para cima (VR); e a velocidade máxima em que a decolagem pode ser abortada (V1). 

No entanto, Solomentsev, Jivelov e Matyushin não fizeram nada disso - Jivelov simplesmente leu o item da lista de verificação e disse: “Calculado, relatado”, sem calcular nada. Em vez disso, Solomentsev simplesmente calculou os valores com base em sua experiência ao voar o Yak-42. 

Embora tenha acertado a configuração do estabilizador, ele prestou pouca atenção ao V1 e subestimou o VR em cerca de 15km/h (8 nós). Ao chegar à pista, ele tomou outra decisão questionável: em vez de taxiar até o início da pista e dar a volta, ele decidiu começar a decolagem diretamente do ponto em que cruzava a pista de taxiamento, aparentemente porque não haveria espaço suficiente para fazer uma inversão de marcha (embora isso fosse falso). 

Essa decisão reduziu o comprimento total disponível em cerca de 300 metros, colocando o comprimento restante da pista ligeiramente abaixo do necessário em caso de falha do motor na decolagem, mas como ele não havia feito nenhum cálculo de distância de decolagem, ele não sabia disso.

Às 11h58, horário local, o voo 9633 se alinhou com a pista e iniciou sua rolagem de decolagem. A princípio, o avião acelerou normalmente e o engenheiro de voo Matyushin anunciou: “A velocidade está aumentando. Parâmetros normais.” 

Mas quando o Yak-42 se aproximou de 170km/h (92 nós), algo estranho aconteceu: um dos pilotos começou a pressionar os pedais do freio. Como todas as aeronaves de grande porte, o Yak-42 possui freios nas rodas que são acionados por pedais nos espaços para os pés dos dois pilotos. 

Durante a decolagem, os pilotos devem estar com os pés devidamente posicionados para pisar no freio imediatamente se for tomada a decisão de abortar. No entanto, o Yak-40 - o avião em que os dois pilotos tiveram mais experiência - tem um design de pedal de freio um tanto incomum. Na maioria dos aviões, incluindo o Yak-42, o calcanhar do piloto repousa no chão enquanto a planta do pé toca o pedal; por aqui, o chão suporta o peso da perna do piloto, e ele pode empurrar os pés para a frente para ativar os freios. 

Mas em muitos Yak-40s, o pedal contém uma “concha” embutida que segura o calcanhar do piloto, desempenhando a mesma função que o piso do Yak-42. Portanto, se um piloto posicionasse os pés como faria no Yak-40 ao voar no Yak-42, os calcanhares repousariam diretamente nos pedais do freio, tornando possível pressioná-los involuntariamente.

Ambos os pilotos estavam mais familiarizados com o Yak-40 do que com o Yak-42, e qualquer um poderia ter pressionado os pedais do freio - se era Solomentsev, Jivelov ou ambos, não se sabe. Mas o efeito que isso teve na decolagem foi considerável. 

Inicialmente, a taxa de aceleração começou a diminuir, de 5 km/h por segundo para 3 km/h por segundo, diferença imperceptível para a tripulação. Segundos depois, porém, o problema piorou muito. Quando o avião atingiu 185 km/h (100 nós), o capitão Solomentsev puxou sua coluna de controle para tentar decolar. (Na verdade, era muito cedo; a velocidade de rotação real, ou VR, deveria ser 210 km/h). 

Mas quando ele tentou estacionar, o avião não respondeu. O motivo dessa falta de resposta foi uma propriedade física pouco conhecida, inerente a qualquer aeronave. Quando uma força de frenagem é aplicada ao trem de pouso principal, o arrasto extra na parte inferior do avião cria um momento do nariz para baixo, girando efetivamente o avião em torno da origem do arrasto e plantando o nariz com mais força na pista. Para superar essa força e decolar do solo, os pilotos precisariam puxar para cima com muito mais força do que o normal. 

Então, quando o nariz não levantou em resposta aos seus comandos, Solomentsev simplesmente puxou mais para trás. Acredita-se que isso tenha tido um efeito colateral infeliz: conforme aplicava mais força à coluna de controle, ele teria que usar as pernas para se apoiar, potencialmente adicionando mais pressão aos pedais do freio, desacelerando ainda mais o avião e aumentando o nariz para baixo momento que ele precisava superar. Um loop de feedback rapidamente se desenvolveu enquanto o Yak-42 continuava a girar em direção ao final da pista.

Confuso sobre por que o avião não estava decolando, o primeiro pensamento do capitão Solomentsev foi que eles não tinham empuxo suficiente e pediu que os manetes fossem movidos para a posição de decolagem - mas eles já estavam lá. Rejeitar a decolagem pode ter sido a melhor jogada, mas ele aparentemente nunca considerou isso. 

Em vez disso, ele continuou tentando puxar mais para trás, até que estava aplicando incríveis 60 kg (132 libras) de força ao manche - no limite externo de sua capacidade física, mas ainda não o suficiente para levantar o nariz. 

Na cabine, a confusão rapidamente se transformou em pânico quando os pilotos perceberam coletivamente que o avião não estava voando. Sua velocidade aumentou para 230 km/h (124 nós), depois estabilizou. Isso teria sido o suficiente para decolar em circunstâncias normais, mas não com os freios acionados. 

“Talvez seja o estabilizador!” disse o primeiro oficial Zhivelov, especulando que eles haviam definido o estabilizador horizontal incorretamente. O capitão Solomentsev pressionou os interruptores de compensação do estabilizador e acrescentou vários graus de estabilizador para cima do nariz, mas isso não resolveu o problema. O fim da pista se aproximou rapidamente; além dela ficava um campo de grama, as antenas do sistema de pouso por instrumentos (ILS) e uma fileira de árvores. O pânico começou a evoluir para o desespero.

(Acima: imagens reais da câmera de segurança do momento da decolagem)

Por um momento, Solomentsev deve ter atingido o limite de sua força e ele retornou a coluna de controle à sua posição neutra. O engenheiro de voo Matyushin inicialmente confundiu isso com uma tentativa de abortar a decolagem e começou a reduzir a potência do motor. Percebendo essa combinação de ações, Jivelov gritou: "O que diabos você está fazendo !?" 

O avião saiu do fim da pista e roncou pela grama, ainda viajando acima da velocidade de decolagem, mas diminuindo a velocidade. “Decolagem [impulso]!”, Solomentsev gritou. Matyushin empurrou os manetes de volta à potência máxima, e Jivelov e Solomentsev puxaram seus jugos com tudo o que tinham. “Conjunto de impulso de decolagem!” disse Matyushin. 

A força combinada de ambos os pilotos puxando os controles finalmente provou ser suficiente para levantar o nariz do solo, e o avião finalmente decolou, quase 400 metros depois do final da pista. Mas quando a aeronave decolou, o momento do nariz para baixo aplicado pelos freios desapareceu. Sem essa força contrária, a combinação das entradas de controle dos dois pilotos e a posição do estabilizador era altamente excessiva. 

O Yak-42 subiu abruptamente e imediatamente paralisou. Solomentsev proferiu uma maldição quando o sacudidor de varetas ganhou vida, sacudindo suas colunas de controle para alertar sobre a iminente estol. "Andrei!" Jivelov gritou. "Estamos fodidos!" Solomentsev gritou - as últimas palavras capturadas no gravador de voz da cabine.

Voando apenas alguns metros acima do solo, a asa esquerda do Yak-42 estagnou e começou a afundar, fazendo com que atingisse a antena do localizador no painel ILS. O impacto arrancou a ponta da asa e jogou a antena no chão, mas o resto do avião continuou em frente, rolando cada vez mais para a esquerda enquanto a asa danificada a arrastava para baixo. 

Solomentsev caiu e rolou para a direita para tentar se recuperar do estol, mas em uma altitude tão baixa, a recuperação era impossível. O avião ultrapassou a cerca do perímetro do aeroporto, quicou, atingiu uma série de estruturas de iluminação de aproximação e desceu pela asa esquerda em um campo, abrindo uma vala cada vez maior na grama enquanto começava a virar sobre o telhado. 

Deslizando para o lado, o avião passou por um grupo de árvores, rolou invertido, saltou em um canal e colidiu com a margem oposta, quebrando a fuselagem. Uma explosão atingiu os destroços quando pedaços do Yak-42 tombaram por uma península e caíram em um braço do rio Volga, onde a cauda danificada finalmente parou em águas rasas a mais de 300 metros do primeiro ponto de impacto. Por um momento, o único som foi o crepitar das chamas.

Depois de testemunhar o acidente, o controlador no aeroporto de Tunoshna ativou imediatamente o alarme de acidente, e o aeroporto, os bombeiros e a polícia locais correram para o local. O que eles descobriram foi horrível: o avião havia se desintegrado completamente, espalhando destroços e corpos em chamas por uma vasta área, tanto em terra quanto debaixo d'água.

As equipes de resgate primeiro se concentraram na seção da cauda, ​​que embora meio submersa era a parte mais intacta do avião. Notavelmente, eles encontraram dois sobreviventes agarrados à vida lá dentro: o mecânico Alexander Sizov e o atacante Alexander Galimov, ambos sentados na última fileira. 

Os dois homens foram levados às pressas para o hospital com vida e consciência, mas em estado grave, com queimaduras graves e outros ferimentos. Infelizmente, logo ficou claro que ninguém mais havia sobrevivido. Exceto por Galimov, toda a equipe de hóquei Yaroslavl 'Lokomotiv, seus treinadores e sua administração foram eliminados. Foi uma das maiores tragédias da história do esporte.

A notícia do acidente se espalhou rapidamente, e fãs de coração partido em toda a Rússia expressaram sua tristeza em incontáveis ​​memoriais improvisados, tanto nas ruas quanto online. O presidente russo, Dmitri Medvedev, visitou o local do acidente com uma equipe de mídia e prestou homenagem aos jogadores perdidos. 

Em meio à tempestade de angústia pública, os investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) também chegaram ao local para iniciar uma investigação de alto nível sobre a causa do acidente. Ficou imediatamente aparente que algo havia impedido o Yak-42 de decolar, exceto por alguns breves segundos bem depois de já ter invadido a pista. 

Mas descobrir o que era o responsável seria extremamente difícil. Não havia sinais de problemas mecânicos com os motores ou com qualquer uma das superfícies de controle, o peso do avião estava bem dentro dos limites, e havia mais comprimento de pista disponível. Encontrar o culpado exigiria uma análise científica muito mais detalhada dos dados do voo. 

Cinco dias após o acidente, a Rússia acordou com notícias mais sombrias: Alexander Galimov, sofrendo queimaduras em 80% do corpo, morrera em decorrência dos ferimentos. De todos os jogadores do Lokomotiv, apenas Maxim Zyuzyakin, que não estava no avião, permaneceu. 

E assim Alexander Sizov, o mecânico que fez a manutenção do avião enquanto ele estava no solo, foi deixado como o único sobrevivente do acidente - o humilde trabalhador que cavalgava com um avião cheio de estrelas estava, portanto, sobrecarregado com a culpa de ter sobrevivido a todos eles.

Enquanto isso, os investigadores organizaram uma série de voos de teste para determinar quais cenários poderiam reproduzir o perfil de dados intrigante registrado no gravador de dados do voo 9633. 

Depois de uma busca exaustiva incluindo inúmeras decolagens simuladas e reais, eles ficaram com apenas uma conclusão: alguém ou algo havia acionado os freios começando a uma velocidade de cerca de 170 km/h, causando um momento de nariz para baixo que impedia os pilotos de girar o nariz para subir, mesmo depois que o avião atingiu sua velocidade normal de rotação de 210 km/h. 

No entanto, não foram encontrados problemas com o sistema de travagem. Restavam apenas os próprios pilotos. A companhia aérea e os parentes dos pilotos protestaram: como poderiam os investigadores acusar uma tripulação tão experiente como Jivelov e Solomentsev de um erro tão elementar a ponto de decolar com os freios acionados? 

Muitos pensaram que os pilotos estavam sendo jogados debaixo do ônibus para proteger outros que ainda estavam vivos - mas a dura verdade é que a maioria dos acidentes é resultado de erro do piloto, quer as pessoas admitam ou não. 

No final das contas, muitos fatores tornaram essa explicação totalmente verossímil. Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que, embora os dois pilotos tivessem milhares de horas, quase todos estavam no Yak-40, não no Yak-42, e estavam voando as duas aeronaves simultaneamente, violando os regulamentos. Um ou ambos os pilotos poderiam, portanto, ter colocado os pés nos pedais como faria no Yak-40, o que no Yak-42 pode causar ativação involuntária dos freios.

Ao olhar mais de perto os pilotos, os investigadores descobriram evidências ainda mais perturbadoras. O primeiro oficial Zhivelov sofreu um distúrbio neurológico que causou redução da sensibilidade em suas extremidades, tornando mais fácil para ele pisar nos pedais do freio sem perceber. Essa condição deveria tê-lo impedido de voar. 

Uma análise de suas amostras de sangue também revelou que ele tinha traços de fenobarbital em seu sistema. O fenobarbital, um medicamento normalmente usado para tratar a epilepsia e outros tipos de convulsões, pode causar diminuição do nível de consciência, diminuição da concentração, sonolência, diminuição do tempo de reação e outros efeitos prejudiciais à capacidade de voar. O uso de fenobarbital durante a operação de uma aeronave é proibido. 

No final das contas, Jivelov estava se automedicando com a droga restrita, adquirindo-o por conta própria, sem o conhecimento dos especialistas em medicina de aviação da Yak-Service ou de seu próprio médico. Isso criou duas razões pelas quais Jivelov não deveria estar voando, ambas as quais também o teriam tornado mais propenso a pisar no freio acidentalmente. 

O capitão Solomentsev estava em boa forma médica e não usava drogas, mas os investigadores não puderam descartar a possibilidade de que foi ele quem acionou os freios, já que era possível adicionar força de frenagem involuntariamente ao puxar a coluna de controle se seus pés estavam na posição errada. Também foi descoberto que o assento de Solomentsev estava muito à frente devido à sua altura, fazendo com que suas pernas aplicassem pressão adicional aos pedais e reduzindo a distância que ele poderia desviar da coluna de controle.

Os investigadores então se voltaram para o treinamento dos pilotos, onde descobriram detalhes ainda mais chocantes. Além do fato de os pilotos terem sido treinados em duas aeronaves ao mesmo tempo, os investigadores descobriram que documentos importantes estavam faltando e alguns haviam sido falsificados. 

A certificação de Solomentsev para voar em condições de baixa visibilidade era uma falsificação total; os registros de voos realizados com bom tempo foram alterados ilegalmente para mostrar que ocorreram nas nuvens.

Seu treinamento no Yak-42 foi interrompido várias vezes e levou quase dois anos para ser concluído, muito mais do que o normal. Nenhuma verificação de suas habilidades de piloto foi realizada antes de ele ser selecionado para promoção a capitão. Seus registros de treinamento estavam faltando avaliações importantes; os instrutores classificaram tudo como “excelente” sem qualquer comentário; e não havia nenhuma evidência de que ele havia completado qualquer coisa além do treinamento teórico antes de ser instalado como piloto no Yak-42. 

A documentação de seu treinamento recorrente em 2007 estava faltando, assim como os documentos relativos a vários anos de treinamento Yak-42 do primeiro oficial Jivelov em meados dos anos 2000. Nenhum dos pilotos foi submetido aos exames psicológicos exigidos. Os investigadores foram forçados a concluir que, apesar de sua vasta experiência, nenhum dos pilotos estava realmente qualificado para voar o Yakovlev Yak-42.

O fato de os pilotos não serem qualificados levou os investigadores a questionar a segurança de toda a companhia aérea. Como se viu, eles não foram os primeiros a fazê-lo: durante um período de vários meses em 2009, a União Europeia proibiu a Yak-Service de operar em seus aeroportos devido a grandes deficiências de segurança detectadas pela agência de aviação civil russa, Rosaviatsiya. 

A proibição foi posteriormente suspensa depois que Rosaviatsiya concluiu que a Yak-Service havia corrigido os problemas. Esta não foi a única bandeira vermelha também. Os investigadores descobriram que a Yak-Service não era uma companhia aérea tradicional, pois não possuía sua própria aeronave; em vez disso, os operava sob um complexo contrato de arrendamento em que o proprietário da aeronave determinava quais voos eram realizados e era responsável por pagar as taxas aeroportuárias e administrar o treinamento da tripulação. 

A Yak-Service era na verdade apenas uma entidade legal criada para cumprir os requisitos regulamentares de um operador certificado, enquanto o proprietário não revelado fazia a maior parte do trabalho real. Como operadora legal, a Yak-Service deveria ser responsável por gerenciar a segurança dos voos, mas a companhia aérea na verdade exercia pouco controle operacional sobre seus aviões e tinha muito poucos funcionários. 

Por falta de fundos, a companhia aérea não tinha diretor de operações de voo ou inspetor de segurança de voo. Alguns dos pilotos, incluindo Jivelov, também ocuparam cargos de gerência pelos quais não receberam pagamento extra. Na verdade, essa ausência de pessoal administrativo facilitou a falsificação de documentos de treinamento por pilotos e instrutores, uma vez que não havia estrutura burocrática para responsabilizá-los.

À luz das descobertas iniciais do MAK, em setembro de 2011, a Rosaviatsiya revogou o certificado de operação da Yak-Service, afirmando que suas operações eram tão esticadas que não poderia realizar voos com o padrão de segurança prescrito nos regulamentos federais. 

Consequentemente, a Yak-Service foi dissolvida e nunca mais transportou passageiros. Mas o proprietário do avião nunca foi revelado e nenhuma ação foi tomada contra eles. De certa forma, os detratores da investigação estavam certos - o foco nos pilotos desviou a culpa do proprietário da aeronave - mas isso não foi culpa dos investigadores, que não tinham poder para decidir quem seria legalmente responsável.

No entanto, uma questão final permaneceu: o acidente poderia ter sido evitado? Os investigadores observaram que os atropelamentos fatais na decolagem eram muito mais raros do que os atropelamentos fatais na aterrissagem, em parte porque os pilotos costumam abortar rapidamente se surgir um problema que aparentemente impeça o avião de decolar. 

Os cálculos mostraram que se a tripulação tivesse decidido abortar depois que o avião não respondeu aos comandos de controle de Solomentsev, eles poderiam ter parado na pista com mais de 100 metros de folga, e até mesmo um aborto tardio que resultou em um atropelamento provavelmente teria salvou a vida de todos a bordo. 

Outro acidente 6 anos depois ilustrou perfeitamente este princípio. Em 2017, um MD-80 fretado transportando o time de basquete da Universidade de Michigan não girou quando o capitão puxou o nariz para a decolagem no Aeroporto Willow Run em Ypsilanti, Michigan. 

As consequências da invasão da pista envolvendo o voo 9363 da Ameristar Charters,
que transportava o time de basquete masculino da Universidade de Michigan

Mesmo que estivessem acima de V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança, o capitão decidiu abortar de qualquer maneira porque sabia que o avião não iria voar. O avião ultrapassou a pista e bateu em vários obstáculos baixos, causando grandes danos, mas ninguém ficou gravemente ferido. 

Posteriormente, foi determinado que uma falha mecânica dos elevadores do avião havia impedido qualquer possibilidade de decolar. Graças ao julgamento rápido dos pilotos, um desastre como o voo 9633 da Yak-Service foi evitado.

No caso do voo 9633, o MAK especulou que os pilotos não abortaram por três motivos. Primeiro, os pilotos não calcularam V1, então não havia um ponto de corte óbvio que pudesse influenciar sua tomada de decisão. Em segundo lugar, na ausência desse auxílio-chave para a tomada de decisão, eles se fixaram em descobrir por que não conseguiam decolar. 

Danos na antena do localizador causados pela aeronave

Os princípios da boa aeronáutica afirmam que não importa por que o avião não levanta voo; se não voar, a decolagem deve ser abortada imediatamente, sem perda de tempo com a solução de problemas. O conhecimento da velocidade de decisão exata faz com que o piloto pergunte: “Estamos abaixo de V1 ou acima de V1”, desviando assim sua atenção para saber se a aeronave deve ser abortada, em vez de por que não vai voar. 

E, terceiro, a tripulação pode estar sob pressão para levar seus passageiros VIP a seu destino a tempo - um problema tragicamente comum que matou muitos atletas e políticos ao longo dos anos.

Também contribuiu para o resultado a atmosfera geralmente relaxada na cabine, a não adesão da tripulação aos procedimentos e o uso subótimo das ferramentas disponíveis. O gradiente de autoridade entre o capitão e o primeiro oficial era virtualmente plano, porque embora Solomentsev estivesse legalmente no comando, ele havia voado como primeiro oficial sob Jivelov no Yak-40, e Jivelov era mais experiente. 

A trajetória da aeronave e a localização dos destroços

Sem um comandante claro para impor a ordem, a atmosfera na cabine tornou-se casual, com xingamentos frequentes e uso menos do que rigoroso da lista de verificação. As várias velocidades, pesos e distâncias que devem ser calculados antes da decolagem foram estimados em vez disso, alguns deles incorretamente e outros não foram determinados de forma alguma. 

Solomentsev decidiu decolar de um ponto no meio da pista, embora uma decolagem desde o início fosse possível, e os pilotos demoraram a acelerar os motores para a potência de decolagem, reduzindo ainda mais a margem de erro. Com margens reduzidas e uma imagem incompleta de como a decolagem deveria ocorrer, bastou um pouco de pressão nos freios para tirar os pilotos da pista e mandar o avião para fora da pista.

Em seu relatório final, o MAK emitiu uma longa lista de recomendações de segurança, incluindo que Rosaviatsiya verifique se as companhias aéreas estão preenchendo importantes cargos de gestão, garanta que todas as companhias aéreas russas tenham sistemas de gestão de segurança, certifique-se de que os pilotos sejam treinados na maneira correta de posicionar seus pés, interromper a emissão de autorizações para voos charter internacionais únicos saindo de aeroportos não aprovados para operações comerciais internacionais de passageiros (incluindo Tunoshna) e exigir que as companhias aéreas contratem um psicólogo, entre outras mudanças. 

Também recomendou que o fabricante da aeronave adicionasse um alarme dizendo aos pilotos para liberar os freios se eles fossem aplicados inadvertidamente; que as autoridades russas mudem a lei para que as companhias aéreas de baixo volume sejam mantidas no mesmo padrão que as companhias aéreas regulares; que as companhias aéreas que sofreram acidentes sejam revisadas periodicamente para garantir que existam as estruturas de organização e gestão adequadas; e uma série de outras propostas destinadas a alinhar os padrões russos de segurança de voo com os que existiam em outros países.

Após a queda, a liga russa de hóquei ofereceu ao Lokomotiv a chance de reconstruir seu elenco usando jogadores emprestados para jogar a temporada 2011-2012. A oferta foi recusada; O Lokomotiv não jogou naquele ano, mas aproveitou o tempo extra para trazer uma nova equipa e uma nova gestão que pudessem trabalhar em harmonia. Mas o estrago já estava feito: o Lokomotiv ainda não conseguiu repetir as atuações dominantes do início dos anos 2000. 

Depois que milhares de torcedores se reuniram em um estádio para se despedir dos jogadores antes que seus restos mortais fossem enterrados, uma história surpreendente foi descoberta: o ex-capitão e craque da equipe, Ivan Tkachenko, secretamente deu grandes somas de dinheiro a crianças doentes em hospitais russos. 

Momentos antes do voo fatal, ele doou anonimamente US$ 16, 000 para pagar uma cirurgia que salvou a vida de uma garota de 16 anos que ele nunca conheceu. Até seus últimos momentos, ele estava tentando fazer do mundo um lugar melhor, sem contar a ninguém.

Para muitos russos, o desastre do Lokomotiv Yaroslavl foi um sinal de alerta sobre o lamentável estado do sistema de aviação da Rússia. 2011 já tinha sido um ano ruim para as companhias aéreas russas: em janeiro, o voo 348 da Kolavia pegou fogo e pegou fogo durante o táxi, matando 3 e ferindo 43 dos 126 passageiros. Em junho, o voo 9605 da RusAir colidiu com uma rodovia enquanto tentava pousar em Petrozavodsk, matando 47 das 52 pessoas a bordo. 

Posteriormente, foi determinado que o navegador, que estava bêbado na época, confiou demais em seu GPS e desviou o voo do curso. Então, em julho, o voo 9007 da Angara Airlines caiu no rio Ob depois de sofrer uma falha de motor, matando 7 dos 37 ocupantes. E em agosto, um avião de carga Avis Amur sofreu um incêndio no motor e caiu, matando todos os 11 tripulantes. 

A aviação comercial na Rússia estava sofrendo com um fluxo constante de acidentes e incidentes desnecessários em uma escala nunca vista em nenhum outro país. Diante da raiva crescente, o presidente Medvedev pediu a consolidação das pequenas companhias aéreas da Rússia em grandes companhias aéreas, um passo radical que poderia ter tido um impacto profundo se tivesse sido realmente tentado. 

A tragédia do Lokomotiv provocou grandes mudanças, e o número geral de acidentes diminuiu - mas hoje, voar na Rússia ainda é muito menos seguro do que em outros países, e grandes acidentes continuam a acontecer quase todos os anos. 

O acidente também ilustrou o risco que as equipes esportivas de todo o mundo correm quando voam em pequenas companhias aéreas fretadas. Muitas tragédias esportivas ocorreram em circunstâncias semelhantes, desde o acidente de 1970 que varreu o time de futebol da Universidade Estadual de Wichita até o desastre de 2016 que devastou o clube de futebol Chapecoense do Brasil. 

O problema é que as pequenas companhias aéreas charter são estatisticamente muito menos seguras do que as regulares - elas tendem a economizar, geralmente têm pouco dinheiro e suas tripulações geralmente estão sob pressão para completar o voo no prazo. A negligência grosseira às vezes é normal. 

Este é um fato que atletas e torcedores devem estar cientes, e que os dirigentes do clube devem sempre se lembrar antes de reservar um voo com o lance mais baixo: vale a pena arriscar a vida dos jogadores com o preço atraente? Se houver uma opção melhor, a resposta deve ser sempre não.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Sportsnet, ABC News, Sergei Ryabtsev, MAK, Ilia Martemianov, Portal de informações da Ucrânia, CIS Traffic Team, Dmitri212 (Wikimapia), Alexei Nikolsky, Moscow Times, Ministério de Emergências do Estado Russo, Misha Japaridze, Telégrafo, NTSB, Reuters, Brett Popplewell e KHL. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e MAK.

Aconteceu em 7 de setembro de 2010: A aterrissagem milagrosa do voo 514 da Alrosa - O "Planador Russo"

Em 7 de setembro de 2010, o um tri-jet Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa Mirny Air Enterprise (foto abaixo), decolou para o voo 514 de Udachny, rumo ao Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, ambas cidades da Rússia. 

A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e nove tripulantes. No comando do Tupolev estavam os pilotos Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov.

O Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa, envolvido no acidente

O voo 514 estava sobre Usinsk, a uma altitude de 10.600 m (FL 348) quando os primeiros sinais de um problema foram notados por volta das 06h59 (hora local). Pouco depois, a aeronave sofreu uma falha total do sistema elétrico, o que resultou na perda dos sistemas de navegação e das bombas elétricas de combustível.

A perda das bombas impediu a transferência de combustível dos tanques das asas para o tanque de alimentação do motor na fuselagem, deixando a aeronave com apenas 3.300 quilogramas (7.300 lb) de combustível utilizável, o suficiente para 30 minutos de voo.

Por volta das 07h47, as autoridades de emergência de Izhma foram informadas de que a aeronave poderia fazer um pouso de emergência no aeroporto local. O Aeroporto de Izhma é um antigo campo de aviação que agora é usado apenas para helicópteros. 

A pista de decolagem de 1.325 metros (4.347 pés) está fechada, mas não abandonada. O aeródromo, tendo fechado para aeronaves de asa fixa em 2003, não havia sido mais marcado nas cartas aeronáuticas. 

Normalmente, o TU-154M precisa de uma pista com mais de 7.200 pés de comprimento para parar com segurança. Como não tinham opções, eles tentaram pousar de qualquer maneira.

Os passageiros foram transferidos para a frente da aeronave. A falha elétrica também causou a perda do sistema de rádio, flaps e slats. 

Duas tentativas de pousar foram abortadas. Na terceira tentativa, um pouso de emergência bem-sucedido foi feito às 07h55, horário local. 

A aeronave ultrapassou a pista em 160 metros (520 pés), e sofreu alguns danos no processo. A aeronave pousou a uma velocidade de 350 a 380 quilômetros por hora (190 a 210 kn), mais rápido que o normal, devido à falta de flaps, por entre árvores, arbustos e lama. Embora os flaps sejam acionados por sistema hidráulico, os interruptores que os operam são elétricos. 

Todos os nove tripulantes e 72 passageiros evacuados usando os slides de evacuação da aeronave. Nenhum ferimento foi relatado.

Depois de evacuar a aeronave e enquanto aguardavam o resgate, alguns dos passageiros procuraram cogumelos, um passatempo popular na Rússia. Os sobreviventes foram temporariamente alojados em um complexo esportivo em Izhma, devido à falta de espaço em hotel no local. 

Eles foram posteriormente transportados por helicóptero Mil Mi-8 para o aeroporto de Ukhta, onde um substituto Tupolev Tu-154 os levou para Moscou. Dois passageiros decidiram continuar a viagem de trem. 

Os passageiros saíram pelos slides

Os passageiros do voo 514 pediram que a tripulação fosse homenageada por suas ações. A tripulação permaneceu em Ukhta para auxiliar as autoridades na investigação do acidente. O pouso de emergência bem-sucedido foi saudado como um milagre pelos especialistas russos em aviação. 

O ministro dos Transportes da Rússia, Igor Levitin, encontrou a tripulação e agradeceu por suas "ações heróicas, decisivas e profissionais" no acidente. Ele também prestou homenagem à coragem deles.

O presidente russo, Dmitry Medvedev (centro) recebendo a tripulação do vôo 514 no Kremlin,
em 16 de novembro de 2010

Os pilotos do voo 514, Capitão Yevgeny Novoselov e o Primeiro Oficial Andrei Lamanov, foram feitos Heróis da Federação Russa. Os outros sete membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem. A ordem de concessão das condecorações foi assinada pelo presidente russo Dmitry Medvedev.

O pouso só pôde ser bem-sucedido porque o superior do aeroporto, Sergey Sotnikov, mesmo depois que o aeroporto foi fechado ao tráfego em 2003, estava mantendo a pista de pouso livre de árvores e arbustos. Sotnikov foi posteriormente condecorado pelo Presidente da Rússia.

As autoridades russas iniciaram uma investigação sobre o acidente. Esperava-se que um relatório preliminar fosse publicado após 10 dias. Em 14 de setembro de 2010, o relatório indicou que as baterias superaqueceram, sofrendo uma fuga térmica. Isso afetou todo o sistema elétrico, sistema de navegação e sistema de rádio.

A aeronave sofreu danos consideráveis ​​durante a excursão à pista, mas após uma avaliação do fabricante de aeronaves Tupolev, a Alrosa decidiu que ela poderia ser reparada e colocada novamente em serviço. 

Os dois pilotos do voo 514, Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov, em frente ao RA-85684

Depois de ter dois de seus três motores substituídos, o Tu-154 foi despojado de todo o peso desnecessário e carregado com a quantidade mínima necessária de combustível. Pilotos de teste do Instituto de Pesquisa Científica do Estado Russo de Aviação Civil (GosNII GA) foram selecionados para fazer o jato sair do campo de aviação.

Em 24 de março de 2011, seis meses após o incidente, o jato decolou com sucesso de Izhma para voar 160 km (100 mi) para o aeroporto de Ukhta para reabastecimento e inspeção, e depois para o aeroporto de Samara para novos reparos. 

Apesar do Tu-154 normalmente exigir cerca de 2.500 m (8.200 pés) de pista para decolar, o RA-85684 conseguiu decolar depois de apenas 800 m (2.600 pés), bem dentro dos 1.300 m (4.300 pés) de Izhma pista

Os trabalhos de reparação foram concluídos em junho de 2011, após o que o RA-85684, tendo recebido o nome de Izhma, retomou o serviço regular com a Alrosa. Permaneceu em serviço até setembro de 2018, quando seu certificado de aeronavegabilidade expirou e a companhia aérea considerou sua renovação antieconômica.

O RA-85684 em maio de 2018, quatro meses antes de sua aposentadoria

Em 29 de setembro de 2018, Izhma voou pela última vez do aeroporto de Mirny, base de Alrosa, para o aeroporto de Novosibirsk Tolmachevo, na Sibéria, para fazer parte da coleção do museu de aviação local. Lamanov, o primeiro oficial do voo do acidente, estava no comando como piloto em comando e foi recebido na chegada ao solo pelo capitão Novosyolov.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e Airline Reporter

Carta que Ernest Hemingway escreveu após sobreviver a dois acidentes de avião foi vendida por 220 mil euros

"O problema está aqui dentro, porque o rim direito rompeu-se e o fígado e o baço ficaram feridos": descreveu o escritor ao seu advogado, três meses após ter sobrevivido a dois acidentes.

Ernest Hemingway e Mary Welsh, fotografados em 1946 (Foto: Getty Images)

Foi alvo de um morteiro austríaco, levou um tiro enquanto lutava com um tubarão e ainda foi caçador de submarinos alemães: Ernest Hemingway desafiou a morte não uma, mas cinco vezes. Agora, um dos seus relatos de sobrevivência foi vendido por mais de 200 mil euros.

Foi esse o valor que as quatro páginas que o escritor norte-americano escreveu, em 17 de abril de 1954, dirigidas ao seu advogado, Alfred Rice, descrevendo o seu estado de saúde após ter sobrevivido a dois acidentes de avião, que ocorreram em dois dias seguidos, acabam de atingir em leilão.

A carta remete para 23 de janeiro do mesmo ano, dia em que Hemingway e a sua mulher, Mary, se preparavam para se despedir de umas férias em safari, que deram a oportunidade ao escritor de matar o seu primeiro leão, “com uma arma presa com fita-cola”, conforme o que descreveu no relato enviado ao advogado.

O casal embarcou com a intenção de fotografar e testemunhar a beleza das Cascatas Murchison, em Uganda, mas a aeronave acabou por cair no caminho, após o piloto ter tentado fazer um pouso de emergência.

As notícias do dia seguinte davam Hemingway como morto, mas, nesse mesmo dia, ele viria a apanhar outro avião com o mesmo destino. Desta vez, este pegou fogo, caindo e explodindo logo de seguida. O escritor e a sua mulher ficaram com diversos ferimentos graves, nunca se recuperando totalmente de alguns deles.

“O problema está aqui dentro, porque o rim direito rompeu-se e o fígado e o baço ficaram feridos”, enunciou Hemingway, na carta escrita num hotel em Veneza, na Itália, que foi leiloada na casa Nate D Sanders, no passado dia 31 de agosto, citada pelo The Guardian.

“Não conseguia escrever muitas cartas, por causa do meu braço direito, que tinha queimaduras de 3.º grau até ao osso, o que me causava várias cãibras (ainda causa algumas, mas as queimaduras já estão bem)”, acrescentou. “Os dedos também ficaram queimados, assim como a mão esquerda que sofreu queimaduras de 3.º grau, por isso não conseguia digitar.”

Ernest Hemingway (1898-1961), jornalista, romancista e contista americano, sobreviveu a dois acidentes de avião na década de 1950. À direita, são mostradas páginas de uma carta que ele teria escrito após os incidentes (Bettmann via Getty Images/Leilões Nate D. Sanders/Fox News)

Ainda que tivesse acrescentado o fato de também se “sentir fraco, por causa das hemorragias internas”, admitiu que estava sendo “um bom menino e que estava aproveitando para descansar”.

Já a sua mulher “viveu um grande choque” e, até à data do envio da carta, “ainda não” tinha recuperado “completamente a memória”. No entanto, o escritor finalizou com a frase: “Está tudo bem por aqui”.

A carta foi leiloada juntamente com outras oito escritas por Hemingway, uma das quais enunciava a sua opinião sobre a sua obra “Ter e não ter”, que escreveu em 1994, que foi vendida por aproximadamente por mais de seis mil euros.

Via Observador (Portugal) 

Evite usar esses dois tipos de calçados ao viajar de avião; entenda!

Viaje com segurança e conforto escolhendo o sapato ideal para a ocasião.

Já considerou como o tipo de calçado que você escolhe para um voo pode influenciar significativamente na sua segurança e conforto? Descubra quais são os sapatos ideais para viajar e quais você deve evitar a todo custo!

Saltos altos

Viajar de salto alto pode até parecer uma ideia glamourosa, mas é uma escolha imprudente tanto para o seu conforto quanto para a sua segurança.

Saltos elevados podem limitar sua mobilidade em situações urgentes. Imagine, por exemplo, ter que correr até o portão de embarque devido a um atraso – os saltos altos se tornariam um obstáculo nesse momento decisivo.

Adicionalmente, em cenários de evacuação de emergência, esses sapatos poderiam danificar o escorregador de evacuação ou até provocar quedas perigosas. Então, em vez de saltos, opte por alternativas mais práticas, como sapatilhas ou tênis de fácil calce. Priorize sua segurança e bem-estar.

Chinelos

Chinelos representam outra escolha arriscada. Embora sejam fáceis de tirar e colocar, não fornecem o suporte necessário para movimentações rápidas em situações de emergência. Além disso, a exposição dos pés em ambientes públicos pode ser um risco à higiene, tornando-se um alvo fácil para bactérias.

Uma opção mais acertada seria optar por sandálias de estilo pescador ou outros tipos de calçados robustos, que proporcionem suporte adequado e protejam seus pés, mantendo você e os demais passageiros em segurança.

Outras opções de sapato para viajar

A seleção do sapato apropriado não apenas aumenta seu conforto a bordo, mas também desempenha um papel decisivo na segurança dos passageiros em cenários emergenciais.

Não foque apenas no estilo do calçado, mas considere também critérios como conforto da palmilha, ventilação para os pés e adequação ao tamanho, para evitar comprometimento da circulação sanguínea e inchaço durante o voo.

Portanto, antes de embarcar na sua próxima aventura aérea, reflita bem sobre sua escolha de calçado. Opte sempre por alternativas mais seguras e práticas, como sapatilhas, tênis e outros calçados robustos. Sua segurança e conforto serão recompensados!

Via Rotas de Viagem - Imagens via The Sun

Como os jatos particulares são entregues?

Depois de comprados, personalizados e inspecionados, os jatos particulares são entregues como qualquer jato comercial.

(Foto: bibiphoto/shutterstock)

A compra e entrega de jatos particulares geralmente são muito semelhantes ao processo de jatos comerciais. Claro que costuma ser muito mais personalizado e envolvente para cada cliente, dependendo das suas preferências. Existe um caminho bem estabelecido para escolher, personalizar, solicitar e receber um jato.

Comprar uma aeronave e fazer o pedido com antecedência

O processo de compra de jatos particulares é diferente dos pedidos de centenas de aeronaves das companhias aéreas. Os clientes frequentemente visitam as instalações dos fabricantes para ver aeronaves, fazer voos de teste e negociar uma compra. Frequentemente, também existem amplas opções para personalização de aeronaves, com os compradores podendo selecionar uma variedade de móveis (ou, é claro, ter seus próprios projetados e instalados).

Ao comprar uma aeronave nova (em vez de usada), geralmente é feito um pedido antecipado ao fabricante. Este é o mesmo processo seguido para jatos comerciais maiores - eles normalmente são “feitos sob encomenda”. e geralmente resulta em uma lista de espera para entrega. Isso, é claro, irá variar de acordo com o fabricante, a popularidade da aeronave e o estágio de desenvolvimento da aeronave. Houve uma lista de espera de três anos para o Gulfstream G650 no lançamento, por exemplo.

Um jato particular Gulfstream G650ER momentos antes de pousar no
Aeroporto Internacional de Los Angeles (Foto: Angel DiBilio/Shutterstock)

Estas longas listas de espera dão por vezes origem a situações em que as aeronaves são vendidas antes da entrega – a mesma prática acontece na aviação comercial. Isso pode ser feito porque a aeronave não é mais exigida pelo comprador original ou como uma tentativa de obter lucro com um tipo de aeronave popular.

Entrega de aeronaves - geralmente por voo

Assim que a aeronave estiver pronta, ela será inspecionada pelo cliente (geralmente nas instalações do fabricante), sendo os interiores da aeronave e o desempenho de voo verificados e inspecionados. Seguro e registro também precisam ser organizados. Está então pronto para ser entregue.

Dentro da cabine de um Gulfstream G700 (Foto: Justin Hayward/Simple Flying)

Como seria de esperar, isso geralmente é feito simplesmente voando a aeronave até o local/base escolhido pelo cliente para a aeronave. Isto pode ser feito pelos pilotos do fabricante, pelo cliente ou pelo piloto/tripulação designado, ou por um operador logístico de jato particular.

Claro, isso é muito mais simples quando a entrega é local. A entrega doméstica de um novo jato Gulfstream fabricado nos EUA é bastante simples, por exemplo. As coisas são mais complicadas para entregas de longo curso. Se o destino da entrega estiver fora do alcance da aeronave, ela simplesmente fará uma viagem de múltiplas etapas. Aeronaves de aviação geral ainda menores podem ser entregues desta forma, por isso é improvável que isso seja um problema. É apenas uma questão de tempo e logística.

Entrega de aeronaves - possível, mas não comum por via terrestre

Um Beech B200 Super King Air na pista do aeroporto de Avalon (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

Há casos em que algumas aeronaves podem ser entregues por via terrestre. Assim como algumas aeronaves são enviadas para todo o mundo (geralmente para montagem final em um único local), isso pode acontecer com uma aeronave particular. 

É mais provável que isso ocorra com aeronaves de aviação geral muito menores do que com jatos particulares maiores (transportar um Cessna 172, por exemplo, pode ser preferível do que tentar voá-lo entre continentes). O mesmo poderá acontecer com aeronaves maiores no mercado de segunda mão, talvez onde seja necessário trabalhar para torná-las operacionais.

Com informações de Simple Flying

A Era dos Monstros Aéreos: O DC-4 em 1938

Apenas alguns anos antes da Segunda Guerra Mundial, o DC-4 representou a vanguarda da aviação comercial e uma nova era de monstros aéreos.

No final da década de 1930, os motores das aeronaves melhoraram tão rapidamente que as profecias de transatlânticos gigantescos do céu foram rapidamente alcançando a realidade. O DC-4 representa a maior e melhor aeronave comercial de todos os tempos, ultrapassando o lendário DC-3 em quase todas as métricas - especialmente por suas enormes (para a época) dimensões. Em breve, outra guerra mundial mudaria a inovação da aviação para a velocidade de dobra, mas nos anos entre guerras, o DC-4 era o epítome da tecnologia de aviação comercial.

Durante anos, os engenheiros de aviação discutiram os aviões gigantes do futuro. Este ano eles alcançaram suas profecias e o dia dos monstros aéreos está aqui.

Uma coisa que ajudou a tornar o sonho realidade foi a perfeição dos motores de aviação muito mais potentes do que os do passado. Um motor de um avião com quatro motores de 1938 desenvolve mais potência do que a potência total de um transporte com três motores de dez anos atrás. Quatro desses motores fornecem até 6.000 cavalos de potência para decolagens, mais potência do que a exigida por um motor aerodinâmico para puxar doze vagões de trem.

Esses tremendos motores resfriados a ar, os últimos desenvolvimentos das empresas fabricantes de motores, estão na lista de "segredos militares" e não estão disponíveis para todos, nem podem ser exportados para o exterior. Eles são radiais de duas carreiras de design aprimorado, consistindo essencialmente em dois motores radiais, um colocado logo atrás do outro e conectado a um virabrequim comum. Eles desenvolvem um cavalo-vapor para cada libra e um quarto de peso.

Os novos aviões possibilitados por esses motores, na verdade, superam os atuais gigantes das vias aéreas. O novo DC-4, a ser lançado em breve pela Douglas Airplane Company, foi montado como um navio, em uma espécie de dique seco.

O DC-4 tem quase três vezes o peso bruto dos grandes transportes Douglas atualmente em serviço. O avião de quatro motores tem uma largura de asa de 139 pés. Sua fuselagem tem noventa e sete pés de comprimento e vinte e quatro pés de altura. Ele transportará quarenta e dois passageiros e uma tripulação de cinco pessoas, além de três toneladas e meia de correio e expresso. O avião terá uma velocidade máxima de cerca de 237 milhas por hora a 8.000 pés, um raio de cruzeiro de 2.200 milhas e um teto de serviço de cerca de 23.000 pés.

O avião pesa 65.000 libras totalmente carregado e será capaz de cruzar o continente com apenas uma parada. Os custos de pesquisa, engenharia e construção desse primeiro gigante chegam a um milhão e meio de dólares. O avião foi construído por encomenda das cinco principais companhias aéreas domésticas. A ideia desta ação conjunta é desenvolver um tipo de super transporte padrão.

Em vez de pousar em uma roda traseira no pouso, o DC-4 pousará no nível do solo com a cauda no ar. O avião usa um trem de pouso tipo triciclo retrátil que emprega uma roda do nariz em vez da roda da cauda. As duas enormes rodas principais de pouso estão separadas por vinte e seis pés.

Em vez de uma cauda convencional, o avião tem superfícies de cauda verticais triplas. O novo arranjo permite melhor controle com metade das usinas fora de operação. A superfície do aerofólio horizontal do grupo da cauda é aproximadamente do tamanho da asa de um pequeno bombardeiro. As superfícies de controle são tão grandes que o controle manual pelo piloto é aumentado por bombas hidráulicas de reforço. Alguns dos cabos de controle têm quase meia polegada de diâmetro. Pela primeira vez em um avião grande, rebites do tipo plano são usados ​​na fixação da pele de metal externa, reduzindo materialmente a resistência.

Desenho do interior da versão da Consolidated de um transoceânico de linha. Observe a
disposição de deck duplo e as acomodações luxuosas, muito semelhantes às dos transatlânticos

Para garantir que seus cálculos forneçam os fatores de segurança necessários, os engenheiros da Douglas realizaram mais de 300 testes físicos principais e aproximadamente 1.000 testes menores antes do início da construção. Centenas de milhares de dólares foram gastos na construção de partes vitais do avião e depois testando-as até a destruição. O vidro laminado anticongelante especial para as janelas da cabine foi submetido a temperaturas de quarenta graus abaixo de zero para garantir que permanecesse transparente em condições extremas.

Aproximadamente 20.000 peças de metal, ferragens e chapas, exclusivas de rebites, foram usadas para construir o avião e os inspetores estacionados na doca seca aprovaram todas as peças antes que pudessem ser adicionadas à estrutura.

A iluminação e outros requisitos de energia secundária são tão pesados ​​que motores auxiliares em vez de baterias são usados ​​para os circuitos. Esses motores auxiliares refrigerados a ar acionam alternadores que fornecem corrente suficiente de 800 volts e 110 volts para iluminar um enorme prédio de escritórios. Eles também operam bombas de vácuo para vácuo operacional de instrumentos, fornecem pressão para os degeladores, acionam uma bomba hidráulica para o piloto automático e fornecem pressão para o sistema hidráulico principal que opera os flaps de ar, trem de pouso e as unidades hidráulicas menores.

Os sistemas de escapamento desses motores passam pelos escapes dos motores propulsores, sendo localizados de modo a passarem por caldeiras a vapor para aquecimento da cabine, disponibilizando calor para as caldeiras mesmo quando o avião está parado no solo e os motores propulsores principais não operativo.

Um modelo do DC-4, à esquerda, e uma maquete do compartimento de passageiros do DC-4

Dentro da enorme cabine, vários arranjos de poltronas confortáveis, poltronas reclináveis ​​ou beliches devem ser instalados de acordo com os desejos das diferentes linhas de ar. Todos os planos diferentes incluem camarins e uma grande cozinha sob os cuidados de um administrador e uma aeromoça. Há trinta e duas janelas no espaço da cabine principal, dezesseis claraboias superiores e duas vigias. O espaço abaixo do piso da cabine é usado para bagagem e transporte expresso, proporcionando mais espaço do que o disponível em muitos caminhões de grande porte. Devem ser tomadas providências para a instalação de equipamentos de compressão de ar e para a vedação da cabine e do cockpit para voos subestratosfera.

Na cabine, o piloto e o copiloto ficam mais distantes do que nos transportes atuais, o espaço entre eles sendo ocupado por um amplo suporte de controle no qual estão montadas todas as alavancas de operação do motor. Os aceleradores são duplicados em cada lado desse pedestal, de modo que nenhum homem precisa alcançá-lo. Um terceiro assento atrás dos pilotos é fornecido para um engenheiro de vôo, que também tem acesso a todos os controles do motor e, assim, pode aliviar a tripulação de todos os problemas operacionais do motor.

Quatro sistemas de combustível de motor único são fornecidos, cada motor tendo seu próprio tanque de 100 galões de combustível de alta octanagem para decolagem e seu próprio tanque de 300 galões de combustível de cruzeiro. Uma chave seletora principal no pedestal do motor muda todos os tanques em um movimento. Além disso, as alavancas de desvio suplementares tornam possível direcionar o combustível de qualquer um dos tanques para qualquer um dos motores. As bombas de combustível acionadas pelo motor são complementadas por bombas manuais na cabine.

Para garantir que esse grande sistema de fornecimento de combustível seja à prova de falhas em todos os aspectos, os engenheiros realizaram testes abrangentes com um modelo em escala real. Eles até tiveram que fazer concessões para condições como a aceleração para trás do fluido nas tubulações de combustível à frente e à ré durante a decolagem, o que em alguns sistemas resulta em uma queda temporária na pressão do combustível nos carburadores.

Uma maquete do conceito de Martin de um avião transoceânico

Um problema ampliado pelo tamanho do avião tinha a ver com o arranjo do sistema de controle do motor. Cada um dos motores de popa está a vinte metros de distância da cabine, mas deve responder aos ajustes de controle tão rápida e facilmente como se estivesse a apenas alguns metros de distância. Uma combinação de hastes push-pull em cada extremidade, conectadas por cabos que se estendem pela asa, foi a resposta. Nos casos em que controles automáticos são usados ​​nos motores, controles manuais de cancelamento são acoplados para possível uso a partir da cabine em emergências.

A potência dos motores de aviação vem crescendo há anos. Em 1930, o Pratt & Whitney Wasp era avaliado em 420 cavalos de potência, mas hoje o mesmo motor oferece 600 cavalos de potência com quase nenhuma mudança no tamanho. O aumento da produção é devido a melhorias que incluem o refinamento do projeto do cilindro e maiores taxas de compressão e superalimentação. Essas duas últimas melhorias são possíveis devido aos melhores combustíveis que estão disponíveis hoje e, por sua vez, permitem um número maior de rotações do motor por minuto, o que resulta em maior potência.

Outras melhorias no motor incluem válvulas ocas preenchidas com sódio para promover o resfriamento, ligas mais resistentes que são mais capazes de suportar as velocidades de manivela mais altas e aletas redesenhadas nos cilindros resfriados a ar que, juntamente com defletores de pressão que forçam o ar a circular entre as aletas, resultam em um melhor controle das temperaturas do motor.

Vista de operários ocupados em uma fuselagem gigante e nas asas do transporte Douglas, DC-4.
O andaime é uma espécie de dique seco no qual o avião foi montado como um navio

A tendência no projeto do motor parece ser em direção a mais e menores cilindros, proporcionando um fluxo mais suave de potência com menos vibração. Os motores radiais de duas carreiras são um desenvolvimento dessa tendência, bem como uma resposta ao clamor por mais potência. O novo R-2180 Twin Hornet, fabricado pela Pratt & Whitney, é um radial de duas carreiras de catorze cilindros com um deslocamento de 2.180 polegadas cúbicas. Quatro deles estão instalados no novo Douglas DC-4.

Ainda mais potentes do que os Twin Hornets são os novos ciclones Wright de 1.500 cavalos de tipo radial semelhante que estão sendo usados ​​para alimentar os novos barcos voadores Boeing com quatro motores que transportam setenta e dois passageiros.

Arranjo interno do DC-4, mostrando beliches profundos e confortáveis ​​para viagens noturnas

Hoje, os fabricantes de motores estão trabalhando em motores de potência ainda maior. O dia do motor da aeronave de 2.500 cavalos de potência está quase à vista e, quando essas usinas de energia estiverem disponíveis, aeronaves maiores do que nunca serão possíveis.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Popular Mechanics

História: Um cearense desvenda a teoria que fez Santos Dumond voar

O coronel aviador Francisco Bedê lançou luz sobre uma intrigante relação matemática intuída por Santos Dumont.

Acompanhem a história a seguir, contada pelo engenheiro Joaquim Caracas, que revolucionou os processos de composição e aplicação do concreto protendido, cuja tecnologia é hoje aplicada na Europa e nos EUA. Caracas com a palavra:

“O trabalho pioneiro do cearense coronel-aviador Francisco Bedê, iniciado em 1961 e continuamente aprimorado até os dias atuais, lançou luz sobre a intrigante relação matemática intuída por Santos Dumont, isto é, do quociente entre o PMD - peso máximo de decolagem das aeronaves, em “kg”; e a respectiva motorização, POT em “hp”, tendo como resultado um valor igual e/ou menor do que 7 para um avião tentar decolar; e/ou então, igual ou menor que 6, para que um avião decole com segurança.

“Tal assertiva foi-lhe repassada por Marcos Siciliano Villares Filho, (sobrinho-bisneto de Santos Dumont, e, também, presidente do Instituto Cultural Santos Dumont-SP). Segundo Marcos Siciliano, era assim que Santos Dumont confidenciava sua formulação matemática aos seus mais chegados colegas e pilotos franceses, com destaque para Tissandier, Voisin, Farman e Bleriot.

“Essa informação chamou a atenção do coronel Bedê, que resolveu mergulhar numa análise paciente e minuciosa que englobou as especificações técnicas de cerca de 2.200 aeronaves. No decorrer dessa pesquisa cansativa, um ponto de confirmação ocorreu por volta da análise de número de 1.200 aeronaves pesquisadas, quando um padrão começou a manifestar-se de maneira inconfundível, ou seja: (1) igual ou menor que 7 para tentativa de decolar; (2) porquanto o número ideal a ser considerado deveria ser 6 para uma decolagem segura.

“A partir desse ponto, a formulação matemática da teoria começou a ganhar forma, revelando uma notável constatação, ou seja: a relação direta entre o peso do conjunto (PMD = aeronave + piloto, quantificado em kg), e a potência do motor instalado, (POT = em hp).

“Curiosamente, essa formulação não apenas encontrou respaldo em pesquisas científicas, mas, também, contou com o apoio de Marcos Siciliano Villares Filho, sobrinho-bisneto de Santos Dumont.

“Ainda que não houvesse comprovação científica na época, (1906-1907), os conhecimentos transmitidos no perpassar do tempo pela família Dumont encontraram eco nas palavras do porta-voz Marcos Siciliano, porquanto o ‘Pai da Aviação’ aconselhava aos aviadores de seu tempo para considerarem tal fórmula, isto é, “a de que um avião decola com segurança quando o resultado da divisão entre a massa em kg e a potência em hp, é igual ou menor do que 6” – (coeficiente “angular” de sustentação).

“O estudo científico meticuloso do coronel Bedê validou essa intuição. Esse alinhamento entre as intuições transmitidas pelos membros da família de Santos Dumont, as palavras de Marcos Siciliano e a pesquisa rigorosa do coronel Bedê sugerem uma convergência notável entre tradição e ciência. O próprio Santos Dumont, amplamente aclamado mundialmente como o ‘Pai da Aviação, também pode ser considerado um visionário precursor da Aerodinâmica.

“Por isso, o Coronel Bedê defende a tese de que deve ser conferida mais uma honraria a Santos Dumont, ou seja: pai da aerodinâmica a praticar voos autônomos no espaço atmosférico. Ao associar essa relação entre peso e potência em suas contas e projetos aeronáuticos, Santos Dumont demonstrou uma compreensão antecipada dos princípios aerodinâmicos que nasciam em seu tempo e que se tornariam fundamentais para o sucesso do voo. Para o coronel Bedê, a Aerodinâmica no espaço atmosférico nasceu com Dumont.

“Um exemplo emblemático que ilustra esta teoria pode ser observado no icônico 14Bis (1906), a primeira aeronave criada por Santos Dumont e que alcançou com sucesso o voo autônomo. Esse avião decolava com um peso total de 340 kg, incluindo os 50 kg correspondentes ao próprio Santos Dumont, e era equipado com um motor de 49,31 hp. Isso estava em conformidade com a fórmula confidencial compartilhada por Dumont com seus colegas franceses: PMD ÷ POT≤ 7 e/ou 6. Em outras palavras, ao calcularmos PMD ÷ POT, ou seja 340 (kg) ÷49,31 (hp) = 6,89, representando o coeficiente “angular” de sustentação.

“No entanto, nem todos os projetos seguiram esse caminho de sucesso. Por exemplo, o modelo 15 não obteve êxito porque o resultado de PMD ÷ POT era igual a 7,61 excedendo o limite 7 - como resultado, a aeronave não conseguiu decolar.

“Já com relação ao Demoiselle, suas especificações técnicas de peso e potência atenderam plenamente ao quociente esperado, ou seja: (PMD kg) 156 ÷ (POT hp) 29,59 = 5,27 (coeficiente “angular” de sustentação)

Após essas observações, houve uma revisão na potência do motor, aumentando para 29,59 hp, o que resultou em um coeficiente de 5,27 (156 kg ÷ 29,59 hp). Essa alteração foi crucial, tornando o Demoiselle o avião mais bem-sucedido desenvolvido por Alberto Santos Dumont, que, se não fosse o conhecimento empírico, não teria voado.

“Complementando estas reflexões, uma exploração minuciosa de todos os detalhes deste trabalho encontra-se disponível no site oficial. Lá, a profundidade das descobertas e a análise minuciosa conduzida por coronel Bedê podem ser investigadas em maior profundidade. Este recurso oferece uma janela inestimável para a exploração de um dos aspectos mais cativantes da história da aviação e da aerodinâmica, destacando a contribuição inestimável do Coronel Bedê e a perpetuidade do legado de Santos Dumont.”

Consequentemente, a figura icônica de Santos Dumont adquire uma nova dimensão: a de um pioneiro que não apenas desbravou os céus, mas também contribuiu substancialmente para moldar os fundamentos da aerodinâmica. Seu legado, agora enriquecido pelas revelações do Coronel Bedê, ecoa como um testemunho duradouro de sua genialidade e influência perene na história da aviação e da ciência.

Neste contexto, a afirmação popular encontra nova ressonância: mais uma vez, a ciência floresce através do trabalho de um cérebro cearense, fortalecendo a relevância da pesquisa do Coronel Bedê no cenário da aviação e da aerodinâmica.

Via Egídio Serpa (Diário do Nordeste) - Foto: Domínio Público

Aconteceu em 6 de setembro de 2011: A queda do voo 238 da Aerocon perto de Trinidad, na Bolívia

Em 6 de setembro de 2011, o avião Fairchild SA227-BC Metro III, prefixo CP-2548, da Aerocon (foto acima), operava o voo 238, um voo regional de passageiros de Santa Cruz de la Sierra para Trinidad, ambas localidades da Bolívia.

A aeronave voou pela primeira vez em 1992 e serviu em várias companhias aéreas antes de ser vendida para a Aerocon em janeiro de 2009.

O voo 238 decolou do Aeroporto El Trompillo, em Santa Cruz de la Sierra, para seu voo de uma hora e 380 quilômetros (240 milhas; 210 milhas náuticas) para Trinidad, levando a bordo sete passageiros e dois tripulantes.

Por volta das 19h, horário local (23h UTC), a aeronave estava 19 quilômetros (12 mi; 10 milhas náuticas) ao norte de seu destino quando o contato foi perdido. Uma busca pela Força Aérea Boliviana foi iniciada. 

Por volta das 12h30, horário local, do dia 8 de setembro, os destroços da aeronave foram avistados em um local 29 quilômetros (18 milhas; 16 milhas náuticas) a nordeste do Aeroporto de Trinidad . Os relatórios iniciais afirmaram que não havia sobreviventes.

Helicópteros chegaram ao local do acidente às 16h40, horário local, e foi descoberto que oito das nove pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente. 

O sobrevivente foi descoberto por volta das 09h00 locais do dia 9 de setembro, tendo se afastado dos destroços em busca de ajuda. Ele sofreu um ferimento na cabeça e hematomas graves, mas não teve nenhum osso quebrado. Ele foi levado de avião para um hospital.

A Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia abriu uma investigação sobre o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados dos destroços e enviados ao Brasil para análise.

Foi relatado que um radiofarol VOR obrigatório estava fora de serviço desde 20 de agosto e que a tripulação estava tentando uma abordagem de não precisão no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de setembro de 1997: A queda do voo 238 da Royal Brunei Airlines na Malásia

Um Dornier 228 semelhante à aeronave acidentada

Em 6 de setembro de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo 9M-MIA, da Merpati Intan, operado pela Royal Brunei Airlines, realizava o voo 238, um voo regular de Bandar Seri Begawan,  no Brunei, para Miri, na Malásia.

O voo 238 decolou do Aeroporto Internacional de Brunei às 19h03, horário local, com oito passageiros e dois pilotos a bordo para um voo de curta distância para o Aeroporto de Miri. 

A rota do voo 238

A tripulação do voo 238 solicitou autorização para pousar no aeroporto. O controle de tráfego aéreo autorizou o voo para a aproximação final à pista 02, mas a tripulação do voo não comunicou o controle por rádio. 

Às 19h42, durante a aproximação da pista, o voo 238 colidiu com uma encosta a 500 metros (1.600 pés) no Parque Nacional Lambir Hills. Os destroços do Dornier 228 foram encontrados às 07h10 da manhã seguinte. Os dois tripulantes e todos os oito passageiros a bordo morreram no acidente.

Jornal The Nation, 08.09.1997

A causa do acidente foi apontada como: "Voo controlado no terreno depois que a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura por razões desconhecidas".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro