Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo 910 da FedEx Express - Derrapagem da pista após colapso do trem de pouso

Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D. 

O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11. 

O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.

O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas. 

O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.

Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista. 

Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.

Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.

No mesmo dia, o voo 383 da American Airlines abortou a decolagem após sofrer um incêndio no motor do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago. Todos sobreviveram, com 21 passageiros feridos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2006: Voo 1883 da Continental Airlines - Boeing 757 pousa na pista de taxiamento em Newark

Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.

O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.

Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.

Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes. 

A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.

Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização
do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho

O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).

Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados ​​durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.

Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".

Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência. 

No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.

Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.

O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 28 de outubro de 1949: Voo 009 da Air France - Queda de avião nos Açores deixa 48 mortos

O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947. 

A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.

Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista. 

Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto. 

Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2). 

Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.

Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W. 

Investigação 

O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.

Vítimas notáveis 

Pessoas notáveis ​​mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.

As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, WPJ, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 28 de outubro de 1977 - O voo polar da Pan Am ao redor do mundo

 (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia)

Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.

O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.

How Pan Am Flight 50 flew from pole to pole: https://t.co/ITzOreheSi pic.twitter.com/xkMuR8r5SW

— CNN Travel (@CNNTravel) July 6, 2018

A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.

As razões por trás do Boeing 747SP

Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.

No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.

Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.

Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.

Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).

O voo ao redor do mundo

Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.

A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.

Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal. 

Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)

Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.

Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)

Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado  Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution  voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

'Já estava me despedindo da minha filha': passageira relata pânico em avião que teve 'bico' destruído por tempestade

Avião ia de Foz do Iguaçu para Assunção, no Paraguai; ninguém se feriu. Companhia lamentou o caso e disse que 'qualquer evento relacionado à segurança de voo é considerado grave'.

A passageira Pabla Thomen, que estava no avião atingido por uma tempestade quando ia de Foz do Iguaçu para Assunção, no Paraguai, relatou o pânico vivido na viagem. A aeronave chegou a perder o radome, que é o "bico" do avião. Veja o relato aqui

A situação para a passageira foi tão traumática que nos piores momentos da tempestade, ela chegou a se despedir da filha de dois anos, que também estava no voo.

“Eu já estava me despedindo de minha filha pequenina, estava dizendo que eu a amava, e que sempre estaríamos juntas. Eu a abraçava e cantava a sua canção favorita. Foi bastante duro esse momento, mas graças a Deus, podemos chegar em casa e estar vivas."

Pabla disse que só soube que o avião tinha perdido o bico após o pouso em Assunção, no Paraguai. O caso aconteceu no fim da noite de quarta-feira (26).

“Eu vi o avião hoje nas notícias. Menos mal não ver ele naquele momento, porque acho que teria sido mais traumático, ver aquela ponta quebrada, o para-brisa trincado”.

Pabla contou, também, que durante a tempestade os passageiros conseguiam ouvir o barulho do motor "fazendo força". Um vídeo de um passageiro, que circula nas redes sociais, mostra a força da turbulência.

"Escutamos toda a chuva, o vento, com um barulho muito forte, e escutávamos o motor, que tinha que fazer muita força, como que lutando contra a tempestade [...] até que o piloto nos avisou que faríamos um pouso de emergência [...] Eles pediram para colocar a cabeça para frente, só que eu não podia fazer porque tinha minha bebê de dois anos no colo, pedi ajuda a outro passageiro e consegui prender eu e minha filha ao cinto para ficarmos mais seguras possível para o impacto”.

Segundo a Latam, nem a tripulação, nem os 48 passageiros se feriram. Todos foram atendidos após o pouso. Em nota, a companhia lamentou o ocorrido devido às más condições meteorológicas e ressaltou que qualquer evento relacionado à segurança de voo é considerado grave. Leia mais abaixo.

O voo

Inicialmente o avião decolou em Santiago, no Chile, às 15h50 de quarta, com destino à Assunção, no Paraguai. A viagem deveria durar duas horas e 40 minutos segundo a companhia.

No percurso, no entanto, ele precisou fazer uma mudança de rota devido a uma previsão de fortes tempestades, e pousou às 18h43 em Foz do Iguaçu, no oeste do Paraná. Por volta das 19h de quarta, o Serviço Meteorológico do Paraguai emitiu vários alertas de temporais.

Três horas depois, por volta das 21h de quarta, ao retomar o voo saindo de Foz do Iguaçu, com destino a Assunção, o avião foi surpreendido por um temporal. Às 23h09, a aeronave fez um pouso de emergência na capital paraguaia.

Conforme o Direção Nacional de Aeronáutica Civil do Paraguaia (Dinac), em entrevista ao jornal ABC, 15 minutos após a decolagem de Foz do Iguaçu a aeronave foi atingida por granizo que causou danos à estrutura.

"Com a melhora das condições em Assunção, a aeronave retomou a sua rota para a capital paraguaia, mas enfrentou condições climáticas severas durante o voo, o que exigiu um pouso de emergência em Assunção. Não houve feridos entre os passageiros e a tripulação, que foram imediatamente atendidos pelas equipes de solo quando chegaram ao Paraguai [...] Lamentamos a situação vivida por nossos passageiros. A LATAM Airlines Paraguai está em contato com todos os clientes deste voo para prestar o apoio necessário."

Via g1 PR - Fotos: Reprodução RPC

Rússia ameaça derrubar satélites usados ​​pela Ucrânia

Os EUA e outros satélites comerciais ocidentais serão considerados “alvos legítimos” se forem usados ​​para ajudar no esforço de guerra ucraniano, alertou o representante russo na ONU, nas últimas ameaças feitas pela Rússia sobre o apoio à Ucrânia.

"A infraestrutura quase civil pode ser um alvo legítimo para um ataque de retaliação", disse Konstantin Vorontsov, vice-diretor do departamento de não proliferação e controle de armas do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, em 27 de outubro de 2022, em uma reunião da Assembleia Geral da ONU. Primeiro Comitê, de acordo com a agência de notícias estatal russa TASS.

Vorontsov disse que “instalações de infraestrutura civil espacial” estão sendo usadas pelos Estados Unidos e seus aliados no curso de “desenvolvimentos na Ucrânia”, o que, segundo ele, compromete a estabilidade das atividades espaciais civis.

Olhos e ouvidos no espaço

Embora a Ucrânia não possua satélites militares, o uso de serviços comerciais de imagens e comunicações por satélite na defesa da invasão da Rússia está bem documentado.

Imediatamente após o início da invasão em grande escala em fevereiro de 2022, o Starlink de Elon Musk começou a fornecer serviços de internet via satélite na Ucrânia, com o Starlink se tornando o principal recurso de comunicação nas forças armadas ucranianas.

Sua dependência do Starlink se transformou em um grande problema em outubro de 2022, quando foram relatadas interrupções no serviço, ao mesmo tempo em que Musk exigia pagamento adicional pelos serviços do governo dos EUA.

Em agosto , uma instituição de caridade ucraniana financiou a compra de um satélite pertencente à empresa finlandesa de imagens ICEYE, bem como acesso total às imagens coletadas por outros satélites da empresa.

O fato de os militares ucranianos usarem regularmente outros serviços de imagens de satélite, como o Maxar, também foi relatado .

A Rússia também teria requisitado satélites de outros países, como o satélite Khayyam do Irã, que foi lançado pela Roscosmos em agosto, mas supostamente usado para o esforço de guerra russo em vez de ser transferido para o Irã.

Guerra espacial e apocalipse espacial

Muitos países - incluindo os EUA, Rússia, China e Índia - em um ponto ou outro testaram a tecnologia anti-satélite, demonstrando sua capacidade de derrubar objetos em órbita baixa da Terra.

Em muitos casos, esses testes resultaram em um aumento dramático de detritos orbitais, porque os satélites atingidos tendem a se desintegrar, mas permanecem em suas órbitas, ameaçando colisões com outros satélites.

De acordo com vários pesquisadores, tal desenvolvimento pode rapidamente se tornar trágico, porque a destruição de um satélite pode causar um efeito em cascata: detritos impactariam outros satélites, criando mais detritos.

Chamado de Síndrome de Kessler, esse efeito de bola de neve provavelmente levaria a uma completa destruição de toda a infraestrutura orbital, o que resultaria em uma nuvem de fragmentos em movimento rápido envolvendo a Terra, impedindo qualquer tipo de exploração espacial por décadas ou séculos.

Segundo os pesquisadores, houve vários eventos que chegaram perigosamente perto de causar a síndrome de Kessler, no entanto, até agora, foi evitado.

Via Aero Time - Imagem : Filmes Frame / Shutterstock.com

Bombardeiros B-52 atualizados para renunciar aos cartuchos de pólvora para o arranque do motor

A Boeing selecionou uma nova unidade de energia auxiliar (APU) fabricada pela Honeywell para atualizar o bombardeiro estratégico B-52.

A Honeywell anunciou em 27 de outubro de 2022 que suas APUs GTCP 36-150 seriam integradas à Unidade Auxiliar de Ar de Arranque (ASAU) da aeronave para dar partida nos motores a jato antes da partida.

“O B-52 é uma das aeronaves da USAF mais duradouras, garantindo a prontidão da força contra ameaças emergentes”, disse Dave Marinick, presidente da divisão de motores e sistemas de potência da Honeywell Aerospace. “Estamos confiantes de que nosso comprovado APU 36-150 excederá as expectativas da USAF durante todo o contrato CERP e subsequente serviço de esquadrão ativo B-52 que durará até pelo menos 2050.”

Por enquanto, o B-52 conta com equipamentos aeroespaciais terrestres para dar partida em seus motores. Alternativamente, em uma situação de emergência, a USAF pode usar cartuchos de pólvora explosiva para dar partida rápida em alguns dos motores da aeronave, com os motores restantes acionados por energia do gerador interno enquanto o bombardeiro taxia até o final da pista. Este “Cart Start” reduz o tempo de decolagem de uma hora para dez minutos.

Modernizando o cavalo de batalha da dissuasão dos EUA

A frota do B-52 Stratofortress está passando por um projeto de modernização denominado Programa de Substituição de Motores Comerciais (CERP). O motor Rolls-Royce F130 foi escolhido para substituir o Pratt & Whitney JT3D (também conhecido como TF33) que atualmente alimenta o B-52H. A L3Harris atualizará o sistema de guerra eletrônica e radar da aeronave.

O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico de longo alcance que entrou em serviço em 1955. A aeronave pode transportar cargas de até 70.000 libras (32.000 kg) de munições convencionais nucleares ou guiadas com precisão, com um alcance operacional de mais de 8.800 milhas (14.080 quilômetros).

A USAF opera atualmente 58 bombardeiros B-52H em sua frota, atribuídos à 5ª Ala de Bombas, à 2ª Ala de Bombas e à 307ª Ala de Bombas da Reserva da Força Aérea. A USAF espera operar B-52s até 2050.

Via Aero Time

Julgamento do acidente com voo 447: Air France critica expertise 'parcial' devido a perícia com pilotos da Airbus

Nesta quarta-feira, François Saint-Pierre, um dos advogados da Air France, defendeu oralmente as conclusões que acabara de apresentar, após uma tempestuosa audiência no dia anterior.

— Tivemos a revelação das circunstâncias fáticas em que essa expertise judicial foi realizada e elas apresentam um problema jurídico importante — afirmou.

François Saint-Pierre considerou que a expertise foi "manchada por parcialidade objetiva", pois durante um voo de demonstração realizado em 2012 como parte dessa perícia, o avião foi "pilotado por dois pilotos de teste da Airbus, incluindo o representante da Airbus sob investigação".

— Toda a logística esteve sob o controle total da Airbus — continuou, considerando que os peritos "aprovaram e deram credibilidade" a uma "operação inaceitável".

Falando de uma "violação inexplicável do princípio de julgamento justo", François Saint-Pierre afirmou que não pediria a "anulação" do relatório, mas que o tribunal não poderia, em sua decisão, referir "ao que é um escândalo jurídico".

— Estas conclusões são um acerto de contas entre a Airbus e a Air France — respondeu Alain Jakubowicz, advogado das partes civis, falando de um "falso incidente que não tem absolutamente nenhum fundamento".

Jakubowicz lembrou que os nomes dos pilotos foram inscritos desde o início em um anexo ao relatório e que o voo havia sido "autorizado pelo juiz de instrução".

— O que a Air France sublinha sobre o mérito é um novo exemplo da extraordinária influência da Airbus neste dossiê — estimou Thibault de Montbrial, outro advogado das partes civis.

O Ministério Público e a Airbus pediram um prazo até segunda-feira para responder.

Via Extra - Foto: AFP

Boeing Max 8 da Akasa Air sobre colisão com pássaro na Índia

O Boeing 737 MAX 8, prefixo VT-YAF, da Akasa Air, que realizava o voo QP1333, entre Ahmedabad e Delhi, ambas cidades da Índia, sofreu uma colisão com um pássaro a 1900 pés durante a subida após a decolagem do Aeroporto de Ahmedabad, na Índia.

O voo continuou para o destino, Delhi, onde um amassado no radome do nariz foi descoberto.

Embraer Tucano da Força Aérea Argentina acerta antena de rádio em voo e acaba fora da pista

Na tarde do dia 26 de outubro, o Embraer EMB-312 Tucano, prefixo 130, pertencente à III Brigada Aérea fez um pouso de emergência no Aeroclube Villa del Rosario (Córdoba), após ter atingido uma antena de comunicação enquanto voava em baixa altitude.

A Força Aérea Argentina emitiu um comunicado indicando que ambos os tripulantes estão ilesos e que, além dos danos à aeronave, não foram relatados ferimentos ou danos a terceiros.

Villa del Rosario, vuelo bajo , corto cables , se salvaron de milagro, ampliaremos, Ambiente de vuelo pic.twitter.com/IXlOmhnFia

— carlos rinzelli (@rinzelli62) October 26, 2022

Imagens do avião foram divulgadas nas redes sociais. A notícia ainda está em desenvolvimento e novidades podem ser incluídas nesta publicação ou em outras.

La Fuerza Aérea informa que una aeronave EMB 312 Tucano perteneciente a la III Brig Ae, realizando un vuelo en la zona de Villa del Rosario, sufrió un incidente debiendo aterrizar de emergencia en el aeródromo de esa localidad

— FuerzaAéreaArgentina (@FuerzaAerea_Arg) October 26, 2022

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e ASN

Avião de combate a incêndio cai durante operação no sul da Itália

Duas pessoas morreram: o piloto e o copiloto que estavam a bordo, segundo informações da imprensa local. Imagens mostram o momento em que a aeronave bate antes de cair.

No início da tarde desta quinta-feira (27), o avião Canadair CL-215-6B11 (CL-415), prefixo I-DPCN, do Corpo de Bombeiros (Vigili del Fuoco), caiu durante as atividades de extinção do incêndio florestal em curso no Monte Calcinera, no município de Linguaglossa, província de Catania, na costa este da Sicília, no sul da Itália. Os dois ocupantes morreram no acidente.

Uma pessoa, que acompanhava a operação no Monte Calcinera, na região da Sicília, gravou a queda. Nas imagens é possível ver o momento em que o avião atinge o cume de uma montanha antes da cair.

Pelas primeiras informações, a aeronave teria caído após o impacto do casco contra a costa da montanha. De acordo com o Departamento de Proteção Civil da Itália, equipes de busca e resgate foram deslocadas para a área.

“Houve várias explosões depois que o avião caiu. O avião foi destruído e os bombeiros estão procurando os dois pilotos", disse Salvatore Cocina, chefe das equipes de resgate, para a imprensa.

Socorristas do Corpo de Bombeiros e da Proteção Civil vasculharam a área, mas não encontraram os corpos dos pilotos. Segundo informações das autoridades repassadas à imprensa local, eles tiverem que suspender as buscas porque o local é de difícil acesso e ficou completamente escuro após anoitecer.

Via g1 e ASN

Vídeo: Entrevista - Nunca desista, supere se, você poderá ser um piloto

Robert Zwerdling é piloto profissional e também ancora no canal ASA. Com determinação e muito cafezinho chegou ao cargo máximo da aviação, o de comandante na aviação comercial, nunca desista de seus sonhos!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Pouso de emergência após problemas no trem de pouso do voo 2867 da Scandinavian Airlines System - SAS

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto acima), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

Durante o voo foram descobertos problemas com o trem de pouso principal. Depois de esperar cerca de duas horas no ar para queimar combustível e solucionar problemas, os pilotos tentaram um pouso de emergência preparado. 

Os pilotos foram obrigados a pousar a aeronave com o trem de pouso principal direito levantado. O motor direito foi desligado antes do pouso, porque nos pousos anteriores a hélice havia atingido o solo e estilhaços rasgaram a fuselagem. Isso não estava na lista de verificação de emergência, mas sim os pilotos tomando uma decisão baseada na segurança. 

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local, com a asa direita tocando a superfície. Não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves. 

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. Toda a frota foi novamente encalhada após o acidente.

A investigação preliminar dinamarquesa determinou que este incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea; neste caso específico, sendo causado por um anel de vedação mal colocado, bloqueando o orifício em uma válvula restritora hidráulica. 

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente no voo 744 da Widerøe na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal . Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim , mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres

O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

Por Jorge Tadeu (com scotsman.com e ASN)

Azul se manifesta sobre ovnis observados em Santa Catarina

Comandantes da companhia aérea avistaram luz misteriosa durante voo no último sábado (22): “Parecia um farol fazendo um 360º.

(Foto: Reprodução / YouTube Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos)

A Azul divulgou uma nota à imprensa se manifestando sobre o avistamento de ovnis (objetos voadores não identificados) por parte de seus pilotos no final da última semana. No sábado (22), comandantes de uma viagem de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS) avistaram uma luz misteriosa próxima a Bom Retiro, em Santa Catarina.

A empresa diz que o assunto já foi encaminhado para as autoridades competentes. Confira a nota da companhia aérea: “A Azul informa que seus Tripulantes seguem os mais rigorosos protocolos de segurança e que qualquer eventualidade é comunicada imediatamente ao controle de tráfego aéreo. A companhia ressalta que o assunto já está sob ciência das autoridades competentes.“

Entenda o caso

Durante o voo de um avião Airbus A320 (PR-YRX) da companhia Azul, no sábado, comandantes comandantes avistaram uma luz e reportaram o movimento à cabine.

Segundo informações, não havia nenhum veículo aéreo no radar. Os primeiros minutos do vídeo abaixo mostram o movimento no Aeroporto Internacional Salgado Filho, na capital do Rio Grande do Sul.

Durante a conversa entre o comandante e a torre de tráfego aéreo, ele afirma: “Tinha sumido e agora apareceu novamente, o que eu posso informar para a senhorita é que é como se fosse o farol de uma aeronave fazendo um 360º”.

“Não existe um padrão de tráfego [...] é um movimento aleatório”, continuou.

Via Redação Byte / Terra