Aconteceu em 10 de março de 1989: Voo Air Ontario 1363 - O Assassino Branco

No dia 10 de março de 1989, o voo 1363 da Air Ontario não conseguiu decolar na decolagem de Dryden, Ontário, no Canadá, e caiu em uma floresta, matando 24 das 69 pessoas a bordo. A investigação do conselho de segurança de transporte do Canadá revelou uma trágica confluência de eventos que levaram o Fokker F-28 a decolar com gelo nas asas. No processo, descobriu deficiências maciças na maneira como os pilotos, companhias aéreas e aeroportos tratavam o problema de contaminação das asas. 

O voo 1363 era um voo regular com a transportadora regional Air Ontario de Thunder Bay, Ontario para Winnipeg, Manitoba, com escala na remota cidade de Dryden. O voo foi operado pelo Fokker F28 'Fellowship' 1000, prefixo C-FONF, um jato holandês de curto alcance com dois motores traseiros e capacidade para 65 passageiros. 

O Fokker F28 envolvido no acidente

A Air Ontario tinha acabado de adquirir dois F28s em 1987 e a tripulação que faria o voo 1363 não tinha muita experiência com o tipo. Embora os dois pilotos tivessem muita experiência e estivessem familiarizados com o voo em partes remotas do Canadá, o capitão George Morwood voou no Fokker F28 apenas por dois meses, e o primeiro oficial Keith Mills voou no F28 por apenas um mês.

A Air Ontario era a chamada “companhia aérea alimentadora” da Air Canada, que detinha 75% do capital da empresa. No entanto, uma grande parte da equipe da Air Ontario era remanescente de uma fusão recente com a operadora Austin Airways, que conduzia voos ao redor da Baía de Hudson para aeroportos com serviços limitados ou nenhum serviço usando aeronaves muito pequenas. 

O anúncio mostra o tipo de avião que a Air Ontario costumava operar

O caos interno se instalou na companhia aérea, à medida que desentendimentos entre os pilotos de linha e os pilotos de arbustos irrompiam em greves e impasse de gestão. Foi nesse ambiente que a Air Ontario adquiriu as duas aeronaves Fokker F28 Fellowship, os primeiros jatos a voar pela companhia aérea. 

A Air Ontario provou ser incapaz de reter pessoal experiente que pudesse ajudar a transportadora a se ajustar às operações de jato e, em vez disso, contratou pilotos com praticamente nenhuma experiência em jato. Alguns dos novos contratados nunca tiveram tempo de simulador, e os pilotos de checagem que os treinavam geralmente tinham apenas um pouco mais de experiência do que seus alunos. 

Em março de 1988, a companhia aérea ainda não tinha manuais de operação e listas de equipamentos mínimos para os F28s, deixando os pilotos no escuro sobre os limites de desempenho da aeronave, quais tipos de problemas deveriam impedir a decolagem e quais regulamentações se aplicavam ao modelo. 

Além disso, alguns pilotos que receberam treinamento F28 com outras companhias aéreas seguiram os procedimentos dessas companhias, embora às vezes eles entrassem em conflito entre si. 

A Air Canada exerceu uma abordagem direta para sua participação majoritária e não havia nenhum sinal de que alguém na companhia aérea canadense soubesse das enormes deficiências operacionais da Air Ontario. 

Foi nesse ambiente que o Capitão Morwood e o Primeiro Oficial Mills se prepararam para o voo de Thunder Bay para Winnipeg via Dryden no dia 10 de março de 1989. O tempo na região estava ruim naquele dia, com grandes áreas de neve e temperaturas entre 0 e - 1˚C. 

Enquanto estava no solo em Thunder Bay, o capitão Morwood foi informado por um despachante da Air Ontario que a Air Canada havia cancelado um voo, e que 10 passageiros daquele voo seriam colocados em seu avião. Isso somava 55 passageiros e quatro tripulantes já programados para embarcar, o que significa que o avião estaria com sua capacidade máxima. 

Os cálculos de Morwood mostraram que, com esses passageiros extras e suas malas, o avião ultrapassaria seu peso máximo de decolagem. Ele queria remover alguns dos passageiros, mas foi instruído a descarregar o combustível.

O voo 1363 finalmente partiu de Thunder Bay às 11h55, uma hora de atraso, após adicionar os novos passageiros e descarregar 1.280 kg (2.822 lb) de combustível. Para complicar ainda mais a situação, a Unidade de Força Auxiliar (APU) do avião não estava funcionando. Este gerador elétrico é usado para alimentar a aeronave quando os motores são desligados e para dar partida nos motores antes de taxiar. 

Foto genérica de uma unidade de alimentação auxiliar, não em um F28

O pequeno aeroporto de Dryden carecia de equipamentos adequados para ligar os motores, por isso, se os motores fossem desligados durante a parada, seria impossível reiniciá-los e o avião ficaria preso ali indefinidamente, causando o cancelamento do voo. Isso significava que os pilotos teriam que fazer um “reabastecimento a quente” com um motor funcionando, prática sabidamente perigosa. 

Na verdade, a lista de equipamentos mínimos indicava que o APU deveria estar funcional para decolar, mas nem os pilotos nem o despachante tinham acesso à lista de equipamentos mínimos para o F28 e não sabiam disso.

Após pousar em Dryden 45 minutos depois, o capitão Morwood reabasteceu o avião e foi observado tendo uma conversa furiosa com os gerentes da Air Ontario sobre a situação. 

Cada vez mais constrangido com os atrasos crescentes e observando que o tempo estava piorando para o mínimo, o capitão Morwood pediu desculpas a seus passageiros e se preparou para deixar Dryden. 

Os pilotos optaram por não descongelar o avião, embora a neve estivesse caindo ativamente. Isso porque era proibido descongelar o avião com o motor ligado, o que poderia fazer com que vapores anticongelantes entrassem na cabine. E se eles desligassem os motores, eles não seriam capazes de ligá-los novamente, então o voo teria que ser cancelado e os passageiros reservados. 

Além disso, durante sua experiência de voo em terrenos acidentados, o gelo nunca foi um grande problema. Mas uma Fokker F28 Fellowship não é um avião selvagem. Se os pilotos estivessem familiarizados com o manual de operações, eles saberiam que era proibido decolar com qualquer gelo nas asas, porque o F28 tinha margens aerodinâmicas muito menores do que a maioria dos outros aviões. Mesmo um milímetro de gelo nas asas pode interromper o fluxo de ar e causar uma redução de 50% na sustentação.

Antes que o voo 1363 pudesse decolar para a próxima etapa para Winnipeg com 69 pessoas a bordo, ele foi retido novamente porque um pequeno avião solicitou um pouso urgente em Dryden devido às condições climáticas adversas. O capitão Morwood foi ao AP para explicar o atraso e disse: "Bem, pessoal, simplesmente não é o nosso dia!" Quando o pequeno avião pousou, a neve estava caindo pesadamente. 

Quando o voo 1363 começou sua corrida de decolagem, os passageiros e membros da tripulação fora de serviço que viajavam na cabine observaram gelo áspero e cristalino nas asas, facilmente suficiente para causar uma perda de sustentação. Na cabine, Morwood e Mills rapidamente olharam para as asas e não viram nada. Infelizmente, eles não haviam aprendido que a visão da cabine do piloto não era boa o suficiente para detectar gelo nas asas com segurança.

Conforme o voo 1363 acelerou pela pista, parecia lento e demorou mais do que o normal para decolar. E mesmo depois de girar, as rodas principais permaneceram no solo por algum tempo, até que os pilotos adicionaram mais potência e recuaram ainda mais. 

Assim que o avião decolou, ficou claro que não ficaria lá por muito tempo. Ele começou a rolar de um lado para o outro, suas asas quase raspando no chão, e ultrapassou o final da pista a uma altitude de apenas 15 pés. 

No final da pista havia um vale e o avião imediatamente começou a descer nele, atingindo o topo das árvores com o trem de pouso e as pontas das asas. Os comissários de bordo gritaram para que os passageiros assumissem a posição de suporte. Apenas algumas centenas de metros além do final da pista, o F28 mergulhou de cabeça em outro bosque de árvores, arrancando a asa esquerda.

O impacto matou instantaneamente muitas pessoas na parte dianteira esquerda do avião, incluindo os dois pilotos, mas a maioria sobreviveu e enfrentou uma corrida desesperada para escapar. 

Muitos ficaram gravemente feridos depois que os assentos foram arrancados de suas fixações e empilhados uns contra os outros. As saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo, de modo que a maioria das pessoas escapou pelas fendas do lado direito da fuselagem. 

Depois de sair em segurança com sua família, um homem voltou ao avião e tirou mais doze pessoas dos destroços em chamas. Outros passageiros trabalharam para libertar os presos, enquanto a fumaça e o calor ficavam cada vez mais intensos. Mas assim que todos saíram do avião, alguns deles sofrendo graves queimaduras no processo, eles enfrentaram a hipotermia enquanto esperavam por resgate na floresta gelada. 

Quando as equipes de resgate terminaram de vasculhar o local do acidente, ficou claro que 22 pessoas morreram, enquanto 47 sobreviveram. Destes, mais dois morreram no hospital, elevando o número final de mortos para 24. Acima: visão geral do acidente de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3" de Macarthur Job.

A comissão de inquérito sobre o acidente, liderada pelo Honorável Virgil Moshansky, encontrou uma grande variedade de fatores que levaram à decisão de não descongelar o avião antes da decolagem. 

Primeiro, havia o fato de que o avião não podia descongelar com os motores funcionando. A culpa foi da companhia aérea, que nunca deveria ter despachado o avião com um APU inoperante, mas não tinha a lista de equipamentos mínimos que lhes teria dito isso.

Em segundo lugar, os dois pilotos estavam sob pressão para sair. Morwood era conhecido por sua atenção ao conforto dos passageiros e estava frustrado com o atraso do voo. Ele e Mills também tinham planos para o dia seguinte; cancelar o voo certamente os afundaria. 

E terceiro, estava claro que nenhum dos pilotos entendeu o perigo que o gelo representava para o F28. Se eles soubessem que o gelo poderia tão facilmente causar um acidente, eles podem ter optado por cancelar o voo. Isso representou um grande descuido regulatório: como foi possível que dois pilotos que aparentemente sabiam tão pouco sobre as capacidades de suas aeronaves em condições de gelo acabassem voando em um inverno rigoroso do Canadá? 

E, de fato, como foi possível que a empresa pudesse ficar tanto tempo sem uma lista de equipamentos mínimos e permitir que um avião voasse com um APU inoperante, uma avaria que deveria tê-lo aterrado?

Além disso, havia vários comissários de bordo, pilotos viajando como passageiros e até passageiros regulares que viram o gelo nas asas, mas não contaram ao capitão Morwood e ao primeiro oficial Mills. A maioria acreditava que o avião descongelaria e só percebeu que isso aconteceria pouco antes da decolagem. 

Além disso, os comissários de bordo sabiam que a Air Ontario geralmente considerava suas sugestões sem sentido. E os pilotos fora de serviço consideraram falta de educação apontar questões de segurança para outros pilotos, que se supõe que saibam o que estão fazendo. 

Era evidente que uma cultura corporativa de companhias aéreas que não valorizava a opinião de ninguém além dos pilotos que voavam teve um papel importante no acidente.

O relatório final da comissão concluiu que todas essas pequenas deficiências resultaram do completo fracasso da Air Ontario em cumprir os regulamentos organizacionais, falta de treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação e cultura corporativa deficiente. 

Esses fatores não foram identificados porque a Transport Canada carecia de pessoal devidamente treinado para cumprir seu mandato de supervisão e, de fato, a agência havia sido alertada sobre isso várias vezes nos anos que antecederam o acidente. 

No final, a comissão emitiu uma série de recomendações abrangentes, incluindo uma revisão do treinamento em torno dos perigos de contaminação das asas, e pediu um aumento na equipe do Transport Canada e nas capacidades de supervisão. 

Mais de 100 outras recomendações foram feitas para abordar as muitas práticas inseguras e deficiências regulatórias descobertas durante a investigação, nem todos contribuíram diretamente para o acidente. 

Uma dessas recomendações era que o chamado fluido de degelo “Tipo 1” fosse eliminado gradualmente. O fluido descongelante Tipo 1 é líquido e é aplicado quente nas asas, removendo o gelo imediatamente, mas perdendo seu efeito depois de apenas seis minutos. A comissão preferiu o uso do fluido descongelante Tipo 2, um gel que é aplicado a frio, removendo o gelo e evitando a formação de novo gelo por até 45 minutos. Essa recomendação específica logo seria o foco de muito interesse.

As lições dessa falha é de longo alcance. Elas não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido num outro acidente similar, o do voo 405 da USAir, ocorrido em 22 de março de 1992. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora. E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para que não corramos o risco de deixar que aconteça novamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASB e baaa-acro.com - Imagens: CBC, Airlines Past & Present, Google, Reuters, Mayday, AeroSavvy, Macarthur Job e Matthew Tesch (Art from Air Disasters Volume 3), Vox, The New York Times, Wikipedia, The Boston Globe, Aviation Pros e Derek Kennedy

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Em 14 dias de guerra, Ucrânia destrói 138 aeronaves da Rússia, diz governo

Em duas semanas de guerra, a Rússia teve 56 aviões e 82 helicópteros destruídos pelas forças ucranianas. As informações foram divulgadas pelo porta-voz do Comando da Aeronáutica da Ucrânia, Yuri Ignat, em comunicado nas redes sociais.

O oficial explica que só entre ontem (9) e anteontem (8) pelo menos oito aeronaves foram interceptadas e destruídas na região de Kiev, capital do país.

"Aviões de combate, mísseis antiaéreos S-300 e Buk-M1 destruíram 4 aeronaves de ataque Su-25, dois helicópteros dos ocupantes russos também são evidências de dois mísseis de cruzeiro caídos", detalhou Ignat sobre os aviões abatidos nesses dias.

No último sábado (5), o governo ucraniano divulgou um vídeo no qual revela um suposto helicóptero russo sendo abatido por militares ucranianos durante combate. O local, a data e o número de vítimas, no entanto, não foram informados pelas autoridades. Nas imagens de cerca de 30 segundos, a aeronave é atingida por um míssil, cai e explode.

#stoprussia

⚔️ Так гинуть російські окупанти. Цього разу у вертольоті!

Слава Україні та її захисникам! Разом до перемоги! 🇺🇦@GeneralStaffUA pic.twitter.com/raFOepF06P

— Defence of Ukraine (@DefenceU) March 5, 2022

"É assim que os ocupantes russos estão morrendo. Desta vez de helicóptero! Glória à Ucrânia e a seus defensores. Juntos à vitória!", Governo da Ucrânia, no Twitter.

Em Chernihiv, cidade localizada a cerca de 150 km da capital, Kiev, as Forças Armadas também divulgaram so sábado um novo vídeo com a imagem de outra aeronave da Rússia sendo atingida.

Já em Volnovakha, uma pequena cidade no leste do país, um bombardeiro Sukhoi Su-34, da Rússia, também teria sido abatido no mesmo dia. A Rússia não se manifestou.

Via UOL - Imagem: Reprodução/Twitter/Ministério da Defesa da Ucrânia

Avião cai em rodovia nos EUA e deixa dois feridos

O avião de pequeno porte Cessna P210N Pressurized Centurion II, prefixo N210GE, caiu no meio de uma rodovia no estado do Colorado, nos Estados Unidos, perto do Aeroporto Denver-Centennial (APA/KAPA), na terça-feira (8). Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram e tiveram apenas ferimentos leves.

Uma parte da Rodovia E-470 foi fechada enquanto as equipes limpavam o acidente.

Final Update: The aircraft has been loaded onto a tow truck and South Metro Firefighters will be clearing the scene soon. pic.twitter.com/eLd9PCksTK

— South Metro Fire Rescue (@SouthMetroPIO) March 9, 2022

A FAA e o National Transportation Safety Board (NTSB) estão investigando a causa do acidente.

Avião que levava Trump faz pouso de emergência, diz imprensa

Apesar de pane no motor da aeronave Dassault Falcon 900, piloto conseguiu retornar a aeroporto de Nova Orleans sem problema.

O avião Dassault Falcon 900EX, prefixo N53FJ, foi emprestado por apoiador de Trump

Um avião particular que transportava o ex-presidente americano Donald Trump teve que fazer um pouso de emergência no fim de semana devido a uma falha no motor, reportaram nesta quarta-feira (9) veículos de comunicação americanos.

Trump voava no sábado (5) de Nova Orleans para Palm Beach, no estado da Flórida, após discursar para doadores do Partido Republicano, segundo o site Politico, que citou "duas pessoas familiarizadas com o incidente".

O Politico acrescentou que o avião estava voando entre 20 e 30 minutos quando um dos motores falhou e o piloto decidiu retornar a Nova Orleans. O Washington Post noticiou que a aeronave Dassault Falcon 900 sobrevoava o golfo do México quando o piloto fez a manobra.

Segundo o Post, Trump, conselheiros, pessoal de apoio e agentes do serviço secreto estavam a bordo do avião no momento do incidente. O jornal acrescentou que a aeronave pertence a um dos doadores, que o emprestou a Trump para comparecer ao evento.

Outro doador cedeu a Trump outro avião para chegar a Mar-a-Largo, cuja rota foi completada sem contratempos.

Via AFP / R7 - Foto: Russell Hill

Após enfrentar problemas no pouso, avião aterrissa com 1 hora de atraso em Maringá: 'Sensação é alívio', diz um dos 68 passageiros

Aeronave que saiu de Curitiba teve dificuldades no trem de pouso. Bombeiros e Samu foram chamados por prevenção, mas aterrissagem ocorreu em segurança, e ninguém se feriu.

Avião da Azul conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Maringá (Foto: Rildo Herrera/RPC)

Um avião com 68 passageiros enfrentou problemas para pousar no Aeroporto de Maringá, na região norte do Paraná, na manhã desta quarta-feira (9), segundo o Corpo de Bombeiros. O avião é do modelo ATR 72-600, da Azul Linhas Aéreas.

O voo partiu de Curitiba às 8h30, com previsão de chegada em Maringá às 9h50. Por volta das 10h30, o avião estava voando em círculos na região norte do estado.

O avião conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Maringá às 10h48. Ninguém se machucou.

"A primeira sensação da gente é o alívio. Lógico, a gente bateu palma. Na hora que pousou, o que todo mundo fez foi tirar o celular do bolso e mandar mensagem para a família", contou o passageiro Marino Cuis Conrad ao chegar no aeroporto.

Avião da Azul sofre problemas para pousar em Maringá (Imagem: Flightradar24/Reprodução)

A Azul Linhas Aéreas disse que a tripulação seguiu todos os procedimentos operacionais previstos e que está prestando a assistência necessária.

Conforme os bombeiros, um problema no painel do avião não indicou que o trem de pouso frontal estava acionado. Apesar disso, a torre de controle conseguiu visualizar que o equipamento estava funcionando.

Equipes do Corpo de Bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foram chamadas até Aeroporto de Maringá para auxiliar no pouso.

Nota da Azul: "A Azul informa que a aeronave que cumpriu o voo AD2733 (Curitiba-Maringá) apresentou uma indicação de problema técnico durante o procedimento de aproximação para pouso. Após a tripulação seguir os procedimentos operacionais previstos para este tipo de situação, o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram em segurança e sem intercorrências. A Azul destaca que está prestando toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Anac, lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."

Por g1 PR e RPC Maringá

Avião da FAB com brasileiros e estrangeiros que estavam na Ucrânia chega ao Recife

Aeronave pousou na capital pernambucana por volta das 6h40 desta quinta-feira (10). Operação trouxe ao país 42 brasileiros, 20 ucranianos, cinco argentinos e um colombiano, além de crianças, cães e gatos.

O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) enviado para resgatar brasileiros que estavam na Ucrânia chegou ao Recife às 6h42 desta quinta-feira (10). O KC-390 Millennium partiu da Polônia na quarta-feira (9) e, depois da parada na capital pernambucana, seguiu para Brasília, decolando às 9h35.

Além dessa aeronave, chegou também a Pernambuco um avião Legacy, que faz parte da Operação Repatriação e trouxe parte dos refugiados. Eles pousaram na Base Aérea do Recife, na Zona Sul da capital pernambucana.

Segundo a FAB, vieram para o Recife 42 brasileiros, 20 ucranianos, cinco argentinos e um colombiano. A Força Aérea também disse que embarcaram 14 crianças, mas não especificou se elas fazem parte do total de pessoas mencionado nas nacionalidades. Também vieram oito cães e dois gatos.

Um vídeo, recebido pelo g1 via WhatsApp, mostra o momento em que as pessoas saltam da aeronave na Base Aérea do Recife (veja imagens aqui).

A Operação Repatriação é realizada de forma integrada pelo Ministério da Defesa, Ministério das Relações Exteriores e Ministério da Saúde.

O KC-390 e o Legacy, depois de deixarem a Polônia, fizeram escalas em Lisboa e Cabo Verde. Essa segunda aeronave foi cedida pelo governo federal para transportar uma grávida e duas famílias com crianças de colo, por ser mais confortável, mas a maior parte dos repatriados veio no cargueiro.

A previsão é que todos cheguem ao meio-dia desta quinta-feira à Base Aérea de Brasília, onde deve acontecer uma cerimônia de recepção.

O KC-390 Millennium é mesma aeronave passou pela capital pernambucana na ida para a Europa, em uma parada estratégica. Além de resgatar brasileiros, a missão incluiu o transporte de ajuda humanitária para a Ucrânia.

Por Pedro Alves e Katherine Coutinho, g1 PE - Imagens: Reprodução

Vídeo/Entrevista: A importância da Aviação sub regional para o mercado brasileiro

Rui Aquino é de fato um homem de sucesso, nasceu em uma família de agricultores com poucas posses mas com determinação transformou-se em uma das figuras mais importantes do mercado da aviação executiva nacional e internacional. Neste programa Rui conta um pouca da história da sua vida e da importância da aviação sub regional.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Cenas incríveis de helicóptero Chinook da RAF entregando um radar no topo do Rochedo de Gibraltar

Cenas incríveis, em fotos e vídeo, mostram um helicóptero Chinook da Real Força Aérea britânica (RAF) entregando um novo radar de última geração no topo do Rochedo de Gibraltar na quarta-feira (2 de março).

A atualização do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo da RAF Gibraltar faz parte de um investimento de £ 1,5 bilhão do Ministério de Defesa em sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo, conhecido como Programa Marshall.

Did anyone spot the #Chinook out and about over #Gibraltar yesterday?

We certainly heard it from our office

Post your pictures in the comments section below, we would love to see them 😍@RAF_Gib @RoyalAirForce @27_Sqn @RAF_Odiham #avgeeks #aviationlovers pic.twitter.com/ltlUmsmi9m

— MOD Gibraltar (@MODGibraltar) March 3, 2022

O frágil equipamento foi levado para Upper Rock por tripulantes experientes dos Chinooks do Esquadrão 27 da Base da RAF de Odiham. As estradas estreitas que levam à instalação não permitem que cargas sejam transportadas por caminhão.

Thanks to 28sqn of the @RoyalAirForce for getting our new radar equipment to the top. Here’s just a few of the shots we have. Let’s see yours. @RAF_Gib @RAF_Odiham #progmarshall pic.twitter.com/ErUGUAoIdS

— RAF Gibraltar (@RAF_Gib) March 2, 2022

As quatro cargas suspensas fornecidas pelo Chinook eram componentes do novo radar STAR-NG, incluindo unidades de radar e mecanismo de acionamento. Também voou para o topo do Rock foi um novo farol de navegação.

‘Hookers’ not just a great position in rugby, here are our ‘hookers’ getting a load attached @RAF_Gib #Gibraltar #aviation#wokkawokka pic.twitter.com/lrJFw1wMjE

— RAF Gibraltar (@RAF_Gib) March 3, 2022

O Comandante da Estação da RAF Gibraltar, Comandante de Ala Nel Doherty, prestou testemunho da habilidade das equipes envolvidas no levantamento bem-sucedido de hoje, dizendo: “Estou genuinamente satisfeito com a maneira como essa difícil tarefa foi alcançada. Como sempre, The Rock apresenta seu próprio conjunto de desafios únicos, o que torna uma substituição igual por igual mais complicada do que o normal.”

Espera-se que o radar esteja operacional em setembro de 2022 após um período de verificação e testes. Os controladores continuarão a usar o radar Watchman até então.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Qual companhia aérea voou mais exemplos de cada variante do Airbus A340?

377 aeronaves A340 foram entregues no total - mas cada variante teve um uso diferente.

Airbus A340-600 (Foto: Airbus)

O A340 foi um desenvolvimento importante para a Airbus - seu primeiro quadrijato e forte concorrência contra a Boeing. Ele viu quatro variantes diferentes - duas opções de capacidade diferentes no lançamento e duas variantes adicionais posteriormente, oferecendo um foco diferente em alcance e capacidade. A Airbus entregou 377 aeronaves A340 no total, mas quais companhias aéreas foram as maiores operadoras de cada variante?

Desenvolvendo o A340

O Airbus A340 seguiu o sucesso da Airbus com o A300, A310 e A320 . Isso funcionou bem para o novo fabricante europeu, e ele queria ir mais longe com uma aeronave de fuselagem larga maior. Houve opiniões diferentes internamente e de clientes de companhias aéreas sobre se um novo desenvolvimento deveria ser uma aeronave de dois ou quatro motores. Isso foi antes da introdução do ETOPS, portanto, embora os motores duplos fossem reconhecidos como muito mais eficientes, ainda havia fortes restrições sobre onde eles poderiam voar.

A solução foi desenvolver duas aeronaves - um twinjet e um quadjet. Isso atenderia às necessidades de ambos os conjuntos de clientes e haveria economia ao desenvolver as duas aeronaves juntas. O desenvolvimento conjunto do A330 e do A340 foi lançado em 1986. O A340 fez seu primeiro voo em 21 de outubro de 1991 e entrou em serviço com a Lufthansa em março de 1993.

O A330 e o A340 foram desenvolvidos juntos pela Airbus, com muito em comum (Foto: Getty Images)

O A340 às vezes é referido como um fracasso comercial. Embora tenha vendido números baixos em comparação com muitos outros tipos de aeronaves, esse não é realmente o caso. No total, foram entregues 377 aeronaves A340 (para 48 companhias aéreas). Mas quando considerado juntamente com o desenvolvimento conjunto com o A340 de maior sucesso, ainda funcionou bem para a Airbus.

A340-200

O A340-200 foi uma das duas variantes iniciais oferecidas no lançamento em 1987. É a variante mais curta da série, oferecendo uma capacidade típica de duas classes de 303. Apenas 28 A340-200 foram entregues.

A340-200 da Lufthansa (Carsten Bodenburg/planespotters.net)

A Lufthansa também se tornou a maior operadora, com oito aeronaves diferentes em sua frota entre o lançamento e o final de 2003. Uma delas, porém, só foi arrendada da Air France por alguns meses em 1996. A Air France ficou logo atrás com seis aeronaves. A South African Airways também operou seis aeronaves - todas retiradas da Lufthansa desde 2003. O uso de aeronaves é baseado em dados do ATDB.aero.

A340-300

O A340-300 foi a segunda variante oferecida no lançamento, com uma capacidade aumentada de 335. Foi a primeira variante a ser entregue ao cliente de lançamento Lufthansa em 1993. Também foi a mais popular, com 218 aeronaves entregues.

A340-300 da Lufthansa (Foto: TJDarmstadt via Wikimedia)

Mais uma vez, a Lufthansa foi a maior operadora. No total, operou 44 aeronaves. Mais uma vez, a Air France segue a Lufthansa com 33 aeronaves. Várias outras companhias aéreas também foram usuários significativos, com a Iberia operando 27 aeronaves e a Cathay Pacific operando 24.

A340-500

As variantes A340-500 e -600 foram desenvolvidas no final da década de 1990 como maior capacidade e atualizações de maior alcance. O A340-500 foi lançado em março de 2003 com a Emirates. Seu foco era o alcance, com capacidade semelhante ao A340-300, mas um enorme alcance de 16.670 quilômetros (9.000 milhas náuticas). Este foi o maior alcance de qualquer aeronave até ser derrotado pelo A350ULR .

 A340-500 da Emirates (Foto: Laurent Errera via Wikimedia)

Com esse foco no alcance, seu uso era um pouco diferente, e a Lufthansa não o operava. Era uma aeronave de nicho e não tão popular. A Emirates foi a maior operadora, utilizando a aeronave em suas rotas diretas mais longas nos EUA. Operou dez aeronaves, aposentando a última em 2015.

A Singapore Airlines também fez bom uso do A340-500 em suas rotas mais longas nos EUA (agora operadas pelo A350ULR), mas operou apenas cinco aeronaves no total. A Etihad fez o mesmo com suas quatro aeronaves.

A340-600

O A340-600 foi lançado junto com o A340-500, entrando em serviço um pouco antes dele em 2002, com a Virgin Atlantic. A variante estendida leva a capacidade até a mesma área que o Boeing 747, com capacidade típica de 380 (mas um limite de saída de até 440). Foi a aeronave mais longa em serviço (superando tanto o A380 quanto o Boeing 747-400) até o lançamento do 747-8.

A Lufthansa voltou a ser a maior operadora do A340-600 (Foto: Getty Images)

A Lufthansa mais uma vez fez desta variante uma parte fundamental de sua frota. Com 24 aeronaves, tem sido o maior operador. A Iberia e a Virgin Atlantic operaram 19 A340-600s.

Via Simple Flying

Aconteceu em 9 de março de 2019: Queda do DC-3 da Laser Aereo no interior da Colômbia

Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)

A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.

Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada. 

Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto. 

Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida. 

A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.

Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação determinou que o acidente foi causado pelas seguintes causas prováveis:

• Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
• Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
• Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.

Fatores que contribuíram:

• Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
• Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
• Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.

O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de março de 1967: Voo TWA 553 - Colisão aérea no céu de Ohio

Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.

O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.

Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North. 

O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés. 

Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s. 

Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento." 

Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.

Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos. 

O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido. 

Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação. 

O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave. 

O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.

Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e springfieldnewssun.com)

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Abacaxi francês no Brasil

OPINIÃO

Eventualmente grandes produtos, por alguma razão, se tornam um verdadeiro abacaxi, um mico para alguns. E é por isso que vamos falar desta vez do Airbus A318! Se o Airbus A320 é a família mais popular da aviação Brasileira, operada com sucesso pela Latam, Azul e até é o avião presidencial brasileiro, por qual razão o A318 é um abacaxi francês?

A Airbus trouxe o conceito de família nos anos 80 ao lançar o Airbus A320, desdobrado posteriormente em A319 e A321. No entanto, em uma tentativa de ocupar nichos, a Airbus desenhou o Airbus A318, para mercados em que o A319 (geralmente com 144 assentos) era grande. Resultado? O A318 nasceu curto, pesado e inclusive com um estabilizador vertical (vulgo cauda) distinto da família A319-320-321. O avião não foi um grande sucesso e acabou basicamente adquirido por Air France, Tarom, Frontier, Mexicana e Lan Chile, entre outros operadores menores. Todos escolheram a motorização CFM 56 para equipar suas aeronaves, exceto a Lan Chile, que adotou a motorização PW6000 para seus A318. Começa aqui o abacaxi!

A Lan Chile adquiriu 15 unidades do tipo, portanto os únicos do mundo com PW6000, motorização que sequer era disponível para os A319-A320-A321 (estes têm CFM56 ou IAE V2500). O avião teve vida curta no Chile e em um baita negócio de ocasião foi a escolha da Avianca Brasil (OceanAir) para expandir rapidamente sua frota. Na mesma velocidade ganhou o apelido de bisnaguinha na empresa, que tinha o A319 e A320. No entanto, se era confortável e querido, o A318 trouxe sérias dores de cabeça à empresa, pois o motor PW6000 começou a dar problemas graves, e como não se fabrica motor de avião da noite para o dia, a disponibilidade de sobressalentes era pequena ou inexistente. Logo a empresa passou a encostar seus A318 com a finalidade de retirar peças para manter os demais voando, isso inclusive foi a razão da saída da empresa do mercado mineiro por um período.

A OceanAir/ Avianca começou uma espiral descendente que a levaria à extinção em 2019. Em suas últimas semanas, o A318 era a única maquina disponível, haja vista a devolução forçada de seus Airbus A319 e A320 para os proprietários. Alguns A318 foram embora para Europa e América para desmanche, outros foram desmanchados no Brasil mesmo e a despeito da excelência dos produtos Airbus, o A318 foi um verdadeiro abacaxi francês na aviação comercial brasileira.

Via Hoje em Dia - Imagem: Reprodução