Aconteceu em 28 de dezembro de 1978: United Airlines voo 173 - Foco errado

No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado. 

O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente. 

Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto. 

O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal. 

O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros. 

Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.

 

Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião. 

Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.

A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido. 

O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.

Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job

Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas. 

Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado. 

Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la. 

Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.

Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada. 

“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível. 

No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.

Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência. 

Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05. 

Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.

Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom. 

"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras. 

Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo. 

O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista. 

Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!

A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes. 

Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.

Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir. 

O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio. 

O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.

Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job

Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros. 

Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança. 

Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro. 

Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.

Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes! 

Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre. 

O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão. 

A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas. 

E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel. 

Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.

O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso. 

Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram. 

Este foi apenas um de uma série de acidentes causados ​​por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.

Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173

Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião. 

O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação. 

Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados ​​para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema. 

Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.

Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos. 

Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.

Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou. 

McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados. 

Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.” 

Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento. 

A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.

Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.

Hoje na História: 28 de dezembro de 1985 - O primeiro voo do Fokker 50

Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.

A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.

O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.

A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.

Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994

O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.

A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.

A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.

Interior de um Fokker 50 da Skyways Express

O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.

O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.

Os cancelamentos generalizados de voos continuaram pelo quinto dia consecutivo em meio a um aumento nas infecções de COVID-19, elevando o total para cerca de 13.000 desde sexta-feira

Cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira, de acordo com dados da FlightAware.

As companhias aéreas continuam cortando voos à medida que um número cada vez maior de funcionários é infectado pela variante do coronavírus Omicron e o mau tempo de inverno atrapalha partes dos Estados Unidos.

Na manhã de terça-feira, 2.182 voos com partida naquele dia foram cancelados, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware. Dados do site sugerem que cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira.

Dos cancelamentos de terça-feira, 675 - pouco menos de um terço - foram voos dentro, para ou fora dos EUA, de acordo com os dados da FlightAware no momento da escrita.

A United Airlines cancelou 115 voos, ou 5% do total de voos do dia, de acordo com os dados.

A Alaska Airlines cancelou 50 voos programados para terça-feira, ou 8% de seus voos, e a JetBlue cancelou 75 voos, ou 7% de sua programação.

A Delta cancelou 81 voos, ou 3%, e a Spirit cancelou 69 ou 8%.

A SkyWest, que é contratada para alguns voos regionais pelo Alasca, American, Delta e United, cancelou 139 voos na terça-feira, ou cerca de 6% de seus voos regulares.

A American Airlines e a SkyWest disseram anteriormente à Insider que haviam cancelado alguns voos devido ao aumento de casos de COVID-19 entre os funcionários. Um porta-voz da Delta disse que a variante do Omicron afetou os horários da companhia aérea.

Delta, Alaska e SkyWest disseram que as condições climáticas adversas em partes dos EUA, incluindo neve forte no estado de Washington no domingo, também foram responsáveis ​​por alguns cancelamentos. "Os cancelamentos relacionados à tripulação devido ao COVID não são mais um fator", disse um porta-voz do Alasca.

A maior parte dos voos cancelados de terça-feira foi operado por companhias aéreas chinesas, incluindo China Eastern, que cancelou 415 voos, e Air China, que cancelou 190 voos. A companhia aérea indonésia Lion Air também cancelou 124 voos. As três companhias aéreas não responderam aos pedidos de comentários do Insider.

As companhias aéreas cancelaram cerca de 3.300 voos aos domingos e segundas-feiras cada , com quase metade deles partindo ou chegando nos EUA, de acordo com dados da FlightAware. Entre as companhias aéreas dos EUA, a SkyWest e o Alasca tiveram o maior número de cancelamentos na segunda-feira , com a SkyWest cancelando 440 voos, ou cerca de 17% de sua programação, e o Alasca, 172 voos, ou 24% de sua programação.

As companhias aéreas também cancelaram pelo menos 4.200 voos na véspera e no dia de Natal .

Não são apenas as companhias aéreas que estão sendo afetadas pelo aumento dos casos de COVID-19. A Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York disse no domingo que os metrôs seriam menos frequentes por causa do surto de COVID-19, que causou doenças aos funcionários.

Via Business Insider

Avião da British Airways tem para-brisa quebrado depois que o gelo caiu de outro avião que voava acima

Um Boeing 777 da British Airways quebrou o para-brisa quando um bloco de gelo caiu de outro avião voando 1.000 pés acima, causando miséria aos passageiros que não puderam voltar ao Reino Unido para o Natal.

O Boeing 777 estava voando de Londres Gatwick para a Costa Rica a 35.000 pés quando o gelo atingiu seu para-brisa com 'uma chance em um milhão'.

Os pilotos conseguiram voar com o avião até San Jose, mas os reparos necessários representaram um desastre para cerca de 200 passageiros que deviam voltar a Londres na véspera de Natal.

O voo deles foi remarcado para a noite seguinte, mas o fracasso em conseguir um avião desviado da Jamaica fez com que eles fossem forçados a passar mais uma noite no hotel do aeroporto, finalmente partindo no Boxing Day - 50 horas atrasado.

O voo BA2236 deveria partir de San Jose para Gatwick na noite de 23 de dezembro e os passageiros foram inicialmente informados para esperar um atraso de 90 minutos.

Mas, por causa do para-brisa rachado, o avião precisou de reparos especializados. Os passageiros foram levados para um hotel onde a única refeição disponível era em um restaurante fast food Denny's e foram levados de volta ao aeroporto na véspera de Natal para uma partida planejada às 22h.

No entanto, eles chegaram à conclusão de que os esforços para desviar um avião da Jamaica para buscá-los haviam falhado porque a tripulação estava no final de seu horário de trabalho permitido.

O voo BA2236 finalmente saiu com 50 horas de atraso às 20h35 no dia de Natal e chegou a Londres logo após as 12h no dia seguinte.

A BA expressou um 'pedido de desculpas sincero' aos passageiros e culpou o para-brisa quebrado pelo longo atraso.

Um porta-voz disse: 'Gostaríamos de enviar um sincero pedido de desculpas aos clientes deste voo, que tiveram seus planos para o Natal arruinados. 'Nunca voaremos uma aeronave a menos que sintamos que é totalmente seguro fazê-lo e, nesta ocasião, nossos engenheiros não conseguiram liberá-la para voar.

Uma oficial recém-contratado da TSA salvou a vida de um menino de 2 meses que parou de respirar no aeroporto de Newark (EUA)

Um oficial recém-contratado da TSA com 10 anos de experiência em EMT salvou a vida de uma criança sufocada no Aeroporto Internacional Newark Liberty.

A oficial do TSA, Cecilia Morales, ouviu pessoas gritando por socorro e sabia que precisava agir rapidamente.

Quando uma mãe tirou seu filho de 2 meses de sua cadeirinha para levá-lo pela segurança, ela percebeu que seu bebê não estava respirando. Os que viajavam com ela não puderam ajudar e ela gritou por socorro.

Morales, um técnico de emergência médica treinado (EMT) com 10 anos de experiência servindo em várias cidades do norte de Nova Jersey, gritou instruções para a mãe.

JUST IN: @TSA officer, a former EMT, hailed as a hero after she jumped over a checkpoint conveyor belt to perform Heimlich on an infant who stopped breathing at ⁦@EWRairport⁩ checkpoint, saving the baby’s life. #TSAHolidayMiracle. The news release: https://t.co/J1yuT05ysw pic.twitter.com/3NfRD7lvPh

— Lisa Farbstein, TSA Spokesperson (@TSA_Northeast) December 23, 2021

“Mas ela estava tão nervosa, e eu sabia que se não chegasse lá, não seria um bom resultado”, disse ela. “Eu pulei sobre os roletes da esteira rolante do checkpoint e ela me deu o bebê. Eu executei a manobra de Heimlich infantil nele. ”

Ela segurou o bebê com cuidado para manter as vias respiratórias abertas, então o colocou de bruços em seu braço e deu um tapinha nas costas dele. Ela não obteve resposta, então tentou novamente. Na segunda vez, ele começou a respirar novamente.

“A mãe estava muito nervosa e em choque para segurar o filho, então carreguei o bebê através do detector de metais”, disse ela.

Lá, eles esperaram a chegada do paramédico pediátrico para dar um pouco de oxigênio ao bebê pouco tempo depois.

Morales, uma residente de Newark que se juntou à TSA no final de outubro, já havia realizado o Heimlich em adultos e crianças como paramédica, mas esta foi a primeira vez que ela executou a técnica de salvamento de uma criança.

“Dois meses no trabalho e ela é literalmente um salva-vidas”, disse Thomas Carter, Diretor de Segurança Federal da TSA para New Jersey. “A rápida reação e ações do policial Morales ajudaram a garantir que esta família tenha um feliz Natal. Suas ações foram inspiradoras. ”

Morales disse que ver o incidente repassado foi uma experiência nova. “Eu vi o vídeo depois”, disse ela. “Foi a primeira vez que me vi em ação, salvando uma vida. Foi alucinante de assistir. Senti que meu treinamento e experiência simplesmente tomaram conta.”

Funcionários do TSA elogiaram sua reação. “Se a oficial Morales não utilizasse seu pensamento crítico, conhecimento e resposta rápida, talvez pudéssemos ter um resultado terrível”, disse Ayrana Frazier, gerente da TSA. “No momento, a policial Morales era altruísta e sua prioridade era salvar uma vida. Estamos orgulhosos de chamá-la uma de nós.”

Aeroporto de Heathrow: caminhão bate na asa de um Boeing 737 MAX 8 que esperava para decolar

Os bombeiros foram vistos correndo para o local enquanto os passageiros olhavam.

Um caminhão de carga de aeroporto em Heathrow colidiu com o jato de passageiros Boeing 737 MAX 8, prefixo SP-LVD, da LOT Polish Airlines, e se encaixou na asa da aeronave.

O incidente, que foi testemunhado por passageiros em uma aeronave ao lado, aconteceu no terminal dois do aeroporto de Heathrow hoje (terça-feira, 28 de dezembro) por volta das 11h.

Entende-se que a aeronave deveria viajar para a Europa, mas provavelmente seria cancelada devido aos danos infligidos ao jato.

Uma testemunha, que filmou funcionários do aeroporto e bombeiros correndo para o local, disse que o voo deles provavelmente atrasaria devido ao raro incidente.

Em um vídeo postado na página Kent_999s do Facebook, a testemunha disse: "Um caminhão que normalmente abastece os aviões com alimentos para os passageiros colidiu com a asa de um voo de Moscou.

"O corpo de bombeiros chegou e você pode ver onde a asa se encaixou na lateral do caminhão".

A testemunha acrescentou que danos na asa da aeronave podiam ser vistos claramente com o caminhão posteriormente preso na asa.

Via My London News / ASN

Mulher presa após agredir passageiros em avião por causa de máscaras é modelo e ex-atriz de 'Baywatch'

Patricia Cornwall precisou pagar fiança de US$ 20 mil para responder pela agressão em liberdade.

A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto da época
de Baywatch e em registro divulgado pelas autoridades dos EUA (Foto: Reprodução/Divulgação)

Uma mulher presa após agredir um passageiro de um avião da companhia aérea Delta foi identificada como a modelo e ex-atriz Patricia Cornwall, conhecida pelo nome artístico Patty Breton e lembrada principalmente por sua presença na série ‘Baywatch’ (‘S.O.S. Malibu’). As informações foram divulgadas pelo jornal New York Post.

Cornwall chegou a posar nua para a revista Playboy no início dos anos 1990 e depois fez suas pontas em ‘Baywatch’, encerrando sua carreira como atriz logo em seguida. Ela hoje trabalha em uma imobiliária.

A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em cenas do vídeo
que mostram a confusão com ela no interior de um avião (Foto: Twitter)

A confusão envolvendo Cornwall no voo entre Tampa e Atlanta foi filmada e viralizou nas redes sociais. Ela discutiu com um passageiro após ficar irritada por não conseguir voltar para seu assento enquanto uma aeromoça servia uma refeição aos demais passageiros.

A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton,
em cenas da série Baywatch (S.O.S. Malibu) (Foto: Reprodução)

Cornwall entrou em uma discussão com o passageiro ao lado e os dois acabaram batendo boca pela ausência de máscaras no rosto de ambos. Ela agrediu o passageiro após ser xingada, foi presa e precisou pagar uma multa de US$ 20 mil para responder ao ocorrido em liberdade.

As tensões entre Cornwall e o outro passageiro subiram o tom após ele mandar que ela sentasse, a chamando de “vagabunda”. Ela então o agrediu, sendo controlada por uma aeromoça e outros passageiros.

A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto divulgada
pelas autoridades dos EUA após sua prisão (Foto: Divulgação)

Segundo a imprensa internacional, a ex-atriz foi detida por representantes do FBI logo após o avião pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta. Após ela pagar a fiança, um juiz determinou que ela voltasse para Los Angeles, onde vive.

Passageira sem máscara dá tapa e cospe em homem por ele não usar máscara no avião

Em mais uma cena lamentável registrada em vídeo durante voo de passageiros, duas pessoas trocam xingamentos e uma parte para agressão física, tendo por motivo o não uso de máscara de proteção facial.

Durante todo o ano, noticiaram-se diversos casos envolvendo passageiros desordeiros que estavam causando confusões em voos, seja com tripulantes, ou com outros viajantes. Todos os casos sempre envolviam álcool ou então discussões por conta de máscaras.

De acordo com o DailyMail, o palco da ocorrência foi o Airbus A321 da Delta Air Lines, registrado sob a matrícula N379DN, que estava realizando um voo DL-2790 de Tampa, na Flórida, para Atlanta, na Georgia, no último sábado, 25 de dezembro.

O voo em questão (Imagem: RadarBox)

Nem mesmo o espírito natalino conseguiu acalmar os ânimos de dois passageiros, sendo uma mulher jovem e um homem de meia idade, que começaram um caloroso bate-boca por conta dele não estar usando a máscara de proteção facial.

Conforme as cenas do vídeo, que já conta com cerca de 7 milhões de visualizações, a mulher em pé com a máscara na altura do queixo, discute com o senhor que está sentado em seu assento por ele não estar usando a proteção. Nota-se que o homem segura um recipiente com água e justifica o não uso da máscara por estar se alimentando.

Delta flight from Tampa to Atlanta got crazy‼️ pic.twitter.com/I9BZUKv3LB

— ATL Uncensored | Atlanta News (@ATLUncensored) December 25, 2021

A jovem, não satisfeita, ordena com xingamentos que o senhor utilize a máscara. Uma comissária de bordo tenta intervir e ameaça a passageira que ela encontraria a polícia logo após o pouso se continuasse com a confusão.

Neste momento, a passageira agride o senhor com um tapa no rosto seguido de xingamentos após ele insulta-la. Dois comissários de bordo seguram a jovem, que presa e sem poder agredir, cospe no homem.

A jovem foi recebida pela polícia após o desembarque e não se sabe ainda se ela foi presa ou apenas teve registrada uma queixa. A Delta Air Lines comentou o caso dizendo:

“O voo 2790 de Tampa para Atlanta foi recebido pela polícia após uma perturbação indisciplinada de um cliente durante o voo. Situações como essas são raras para a grande maioria de nossos clientes e a Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado em nossos aeroportos e a bordo de nossas aeronaves”.

Por Juliano Gianotto (Aeroin)

Cinco aviões da Gol arremetem um atrás do outro no aeroporto de Guarulhos

Embora arremetidas sejam um procedimento normal na aviação e visem à segurança dos voos, é incomum no Brasil ver cinco aviões desistindo do pouso em sequência e, mais curioso, todos eles da mesma companhia aérea. A situação, no entanto, foi registrada no dia 14 de dezembro em Guarulhos.

Em um vídeo compartilhado pelo canal do YouTube SBGR Live, que mantém câmeras ao vivo apontadas para o maior aeroporto do país, é possível acompanhar o momento em que os voos G3-1391 (vindo de Vitória), G3-1113 (Maringá), G3-1093 (Rio de Janeiro), G3-1267 (Navegantes) e G3-1125 (Curitiba) arremetem na sequência um do outro ao tentarem pousar na pista 27L. O primeiro piloto relata ao controlador que há um forte vento de cauda.

Vento de cauda é aquele que sopra na mesma direção que aquela em que o objeto (avião) está se movendo, em relação à superfície da terra. Tal situação aumenta a velocidade do avião em relação ao solo, podendo resultar numa aproximação desestabilizada, que foi o que aconteceu. Aviões decolam e pousam, preferencialmente, contra o evento, o que lhes garante mais controle e sustentação.

Mais tarde no vídeo, é possível ver o controlador informando a uma piloto da Atlas Air que o vento realmente estava numa direção mais propícia a operações na cabeceira 09, fazendo com o que o jato americano inicie o trajeto de volta para decolar do lado oposto.

Uma arremetida é normal e é a manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso (i) quando não obtiver condições visuais na altura crítica do problema de descida; (ii) quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.

Toda a ação e as cinco arremetidas podem ser vistas no vídeo abaixo, incorporado do canal SBGR Live.

Por Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião de pequeno porte faz pouso não programado em rodovia no Tocantins por causa da chuva

Aeronave seguiu viagem quando o tempo melhorou.

Um avião de pequeno porte precisou fazer um pouso não programado no Tocantins na manhã desta segunda-feira (27). O incidente foi por causa do tempo chuvoso. Ao perceber que não havia condições de continuar o voo, o piloto resolveu descer. 

De acordo com a Polícia Militar, o pouso inicial foi na pista da TO-296. No momento da aterrisagem, ninguém passava pelo local e nenhum veículo foi atingido.

Logo em seguida, uma equipe da PM interditou a rodovia e orientou o piloto a pousar em uma pista próxima. Testemunhas e a Defesa Civil de Talismã informaram que se trata de um aeródromo de uma fazenda na região. O incidente foi entre as cidades de Jaú do Tocantins e Talismã, no sul do estado.

Após o tempo melhorar, a aeronave seguiu viagem normalmente. Ainda não há informações confirmadas sobre quem eram os passageiros. O avião tinha decolado de Araguaína. Ninguém ficou ferido.

Desde a semana passada, todo o Tocantins é atingindo por fortes chuvas. Na região sul do estado, em Peixe, a água invadiu estradas e famílias ficaram ilhadas.

Via g1

Avião cai em cidade da Califórnia, nos Estados Unidos; veja vídeos

A aeronave era um Learjet 35A, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo.

Um avião caiu na noite desta segunda-feira (27) em El Cajon, na região de San Diego, no sul da Califórnia, nos Estados Unidos, sem deixar sobreviventes, disseram as autoridades. 

A aeronave era o Learjet 35A, prefixo N880Z, operado pela Med Jet, com capacidade para dez pessoas, e as autoridades não informaram quantas estavam a bordo. 

O vídeo abaixo mostra o momento da queda da aeronave.

O avião decolou do Aeroporto John Wayne, em Orange County, derrubou várias linhas de energia em Pepper Drive, perto de Bevin Lane, e aparentemente se desintegrou com o impacto.

O avião estava programado para pousar em um campo de aviação local, mas caiu pouco depois das 19h. Os bombeiros não encontraram sobreviventes no local. O avião atingiu uma casa e um carro na queda.

A perícia vai fazer o trabalho de identificação das vítimas e investigar o que pode ter provocado o acidente.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) / ASN

Avião da Azul faz pouso de emergência em MT durante voo com destino a Chapecó (SC)

O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar.

O avião da Azul precisou fazer um pouso de emergência no
Aeroporto Internacional Marechal Rondon (MT) (Foto: Reprodução)

O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUO, da Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande, na região metropolitana de Cuiabá, neste domingo (26), por problemas técnicos em um voo com destino a Chapecó (SC).

O voo AD9245 chegou a sair de Cuiabá e decolar, mas ficou menos de 30 minutos no ar. Por problemas que ainda não foram confirmados pela Azul, a aeronave precisou retornar ao aeroporto de origem.

Passageiros foram realocados para outro voo (Foto: Thaise Nicolini)

"A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária a seus clientes, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e os reacomodou em um voo reforço que decola ainda hoje [segunda-feira] da capital de Mato Grosso. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que medidas como essas são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz trecho da nota da companhia aérea.

Segundo o relato dos passageiros, durante o voo, os motores da aeronave começaram a fazer um barulho diferente. Alguns passaram mal, com o susto.

Trajeto feito pelo avião da Azul (Imagem: Reprodução)

Os passageiros de outras cidades foram acomodados em um hotel e aguardam o novo voo.

Via g1

O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente

A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.

Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.

O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.

Como tudo aconteceu

Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.

A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA

Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.

O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.

Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.

O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.

Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.

Informações sobre o pessoal a bordo

Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.

A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.

Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.

O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.

Registro em vídeo

Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.

Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.

Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.

Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.

Sistema de frenagem da aeronave

Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.

No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.

Análises da investigação

1 – Realizando testes

Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados ​​de forma sistemática.

Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.

As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis ​​pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.

2 – Reações na cabine de comando

As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.

Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.

O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.

3 – Controle da atividade

Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.

Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação

• A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
• O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
• O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
• Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
• O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
• Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
• O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
• As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
• O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.

Causas do acidente

O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.

A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.

A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.

Medidas tomadas após o acidente

O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:

• A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
• A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.

Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.

Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.

A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.

A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.

No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA

Um avião Learjet se envolveu em um pouso forçado no aeroporto de Cancún, no México

Um Learjet 35A particular sofreu danos substanciais, rompendo os dois motores quando se envolveu em um acidente de pouso forçado no aeroporto de Cancún.

A aeronave com a matrícula XA-VDK operava um voo do Aeroporto Executivo Opa-Locka, na Flórida, para o Aeroporto de Cancún, no México, no dia 21 de dezembro.

Learjet 35A (XA-VDK) substantially damaged after hard landing incident at Cancún Airport, Mexico. No injuries reported. pic.twitter.com/eFer8uQs1K

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 23, 2021

A aeronave particular fez um pouso forçado no aeroporto de Cancún devido a alguns motivos não revelados. O avião fez um pouso tão difícil que ambos os motores foram arrancados do avião.