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terça-feira, 16 de novembro de 2021
O polêmico teste de míssil russo que forçou astronautas da Estação Espacial a buscar refúgio
'Cemitério de aviões' pode ser visitado por R$ 2.700 na Austrália
Área em que as aeronaves tiradas de circulação ficam estacionadas (Foto: Divulgação) |
Aviões ainda estão em boas condições de uso (Foto: Divulgação) |
História: 'Vi o acidente de avião que matou minhas irmãs'
Quando Harriet Ware-Austin tinha oito anos, ela testemunhou um acidente de avião no qual as duas irmãs mais velhas dela morreram. Ela passou grande parte dos últimos 49 anos vivendo dentro do que ela própria descreve como um "túnel" de luto privado. Mas recentemente ela começou a se conectar com outras pessoas que viveram essa mesma tragédia.
Passageiros entram pela porta traseira do East African Airlines VC10 no aeroporto de Adis Abeba, em 18 de abril de 1972 (Foto: Bill Ware-Austin) |
Caroline, Harriet e Jane fazendo um piquenique com a mãe e o pastor alemão, Benjy, durante as férias da Páscoa, Etiópia, 1972 (Foto: Bill Ware-Austin) |
Kenneth, Christopher e Graham Townsend na Etiópia, no final de 1971 (Foto: Graham Townsend) |
Harriet e Honest Joe - os etíopes a chamavam de "a garotinha no grande cavalo branco" |
A 15 dias do fim, leilão de aviões do governo de MS tem disputa acirrada e lances acima de R$ 320 mil
Pequeno avião cai na Baía de Hillsborough, na Flórida
O pequeno avião Mooney M20M/257 TLS Bravo, prefixo N21890, caiu na Baía de Hillsborough, perto das Ilhas Davis, na Flórida, na manhã de segunda-feira (15).
Our aviation pilots captured the moment two people were rescued after their plane went in the water this morning near Peter O. Knight Airport. Tampa police responded to Davis Island at 10:11 a.m. The two were flying from Gainesville to Tampa when they experienced engine trouble. pic.twitter.com/a2BIHCyASV
— TampaPD (@TampaPD) November 15, 2021
O Departamento de Polícia de Tampa disse que o avião caiu na água pouco depois das 10h, perto do Aeroporto Peter O. Knight. Os dois ocupantes escaparam ilesos.
Nos EUA, homem sofre acidente aéreo e é resgatado por acaso em alto mar
(Foto: Reprodução / NY Post / Citrus County Sheriff's Office) |
(Foto: Reprodução / NY Post / Citrus County Sheriff's Office) |
Mulher presa após socar funcionária da Southwest Airlines, mandando-a para o hospital
Vídeos virais mostram como a bagagem é acomodada no porão do avião
Tetris nivel experto 😳😳 pic.twitter.com/DKFTVul0Bk
— Bene C 💚💜 (@BenellVcortes) October 23, 2021
segunda-feira, 15 de novembro de 2021
Conectar Portugal ao Mundo: A História da TAP Air Portugal
Uma frota inicial de duas aeronaves
A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons) |
Crescimento e privatização na década de 1950
Na era do jato
O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons) |
A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons) |
Nacionalizado mais uma vez
Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting) |
Novas aeronaves e destinos
A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus) |
TAP no século 21
Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) |
Heinrich Kubis: o primeiro comissário de bordo da história
Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.
Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).
Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.
Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.
O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.
Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.
Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.
Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.
Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.
Aconteceu em 15 de novembro de 1987: Continental Airlines voo 1713 - "Desastre no Gelo"
O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987.
A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.
Aeronave
Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.
Tripulação
O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.
O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.
Tempo
No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13h10 e 14h20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13h50.
Acidente
O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados por causa do mau tempo.
Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.
Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.
Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.
Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo.
O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.
O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse.
Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine.
O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.
Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.
O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia.
Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.
Investigação
A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.
O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo.
No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.
Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.
Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem.
O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo.
Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.
De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.
Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave.
"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."
Resultado
Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.
Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem.
Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713.
O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.
Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo.
A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.
Na cultura popular
O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.
O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".
Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".
Fonte: Jorge Tadeu (com ASN, Admiral Cloudberg e Wikipedia)