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Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.
O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FB, pela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima).
O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros.
Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita.
A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.
Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.
Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.
Investigação
O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.
Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso".
Diagrama com a localização dos destroços do avião
"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."
Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.
Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.
Curso dos acontecimentos
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.
O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem.
O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso.
O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente.
Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.
A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem.
A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação.
O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.
No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.
Investigação
A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto.
Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.
A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis."
Acidentes em 1966 no Japão
Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.
Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo.
Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.
O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo.
Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.
Aeronave
A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.
A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.
O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962
Acidente
A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.
A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.
A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD
A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.
Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio.
O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores.
Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.
O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.
O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.
Investigação
A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.
Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada.
Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente
Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.
O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.
O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.
Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e british-caledonian.com)
Um avião monomotor de pequeno porte caiu na tarde de ontem (3) durante aproximação para pouso, nas proximidades da pista Agropeco, localizada no Distrito de Naranjal, Alto Paraná, no Paraguai.
A queda seguida de incêndio na aeronave aconteceu por volta das 18h30 provocando a morte de Rolando González, de 28 anos, residente no Km 18, Marín Kaaguy de Luque e Lucas Sebastián Ortíz Ortíz, de 24 anos, residente em Assunção.As vítimas estavam a bordo da aeronave monomotor Cessna 180 Skywagon, com matrícula paraguaia ZP-TDX. Até o momento ainda é desconhecido o que provocou a queda da aeronave faltando poucos metros para tocar a pista.
Segundo informações, as vítimas queriam transferir o avião para a capital paraguaia Assunção. A aeronave ficou apreendida na região, por ordem da Promotoria de Justiça do país, devido a um pouso forçado na área rural, publicou o jornal ABC Color.
Liberado há um mês, o mecânico acompanhava o piloto para revisão e reparos mecânicos no avião. Porém, houve a queda logo após a decolagem.
A Qantas vai lançar três voos para locais misteriosos com partida de Sydney, Brisbane e Melbourne. Os voos-conceito também incluirão um dia de atividades no destino, que será fora das grandes capitais, bem como sobrevoos de baixo nível nos principais pontos de referência durante a rota.
Eles seguem o sucesso de uma série de voos panorâmicos lançados pela companhia aérea nos últimos seis meses, incluindo sua viagem 'Great Southern Land', que esgotou em 10 minutos.
“As experiências no terreno podem incluir qualquer coisa, desde um curso de vinificação em uma importante região vinícola australiana a um almoço gourmet com entretenimento musical nas margens de uma das maravilhas da ilha tropical da Austrália”, disse a Qantas em um comunicado.
“Os clientes receberão dicas para garantir que seja um passeio apropriado para suas áreas de interesse e para ajudar na hora de colocar um snorkel ou tênis na bagagem de mão.
"A última operadora nacional operou voos misteriosos na década de 1990, quando os viajantes apareciam no aeroporto e recebiam assentos em um voo regular para qualquer um dos destinos da companhia aérea, onde passavam um dia de lazer antes de voar para casa."
As tarifas com tudo incluído custam US$ 737 para a classe econômica e US$ 1.579 para as empresas, e partirão no sábado, 27 de março (Brisbane), no domingo, 18 de abril (Sydney) e no sábado, 1 ° de maio (Melbourne).
A diretora de atendimento ao cliente da Qantas, Stephanie Tully, disse: “Além de ajudar a trazer mais pessoas de volta ao trabalho, esses voos misteriosos são outra forma de apoiar as operadoras de turismo em áreas regionais, especialmente, que foram atingidas de forma particularmente dura por várias ondas de restrições a viajar." Todos os três voos vão operar com todas as emissões compensadas.
Flight to nowhere? ✔️. Flight to somewhere? ✔️. Flight to who knows where? That’s next. We're operating three mystery flights across Australia to combat the border blues. Seats go on sale on https://t.co/3SnaE5AA13 at midday Thursday 4 March >> https://t.co/U3ZIstDWwm
O 'vôo inicial para lugar nenhum' da Qantas viajou pela Austrália em 12 de outubro de 2020 com o capitão Alex Passerini mergulhando a até 4.000 pés enquanto voava por marcos históricos como a Grande Barreira de Corais, sobre as Whitsundays e Uluru.
O voo panorâmico da 'Great Southern Land' inicialmente voou até a costa NSW antes de cruzar a fronteira de Queensland para um sobrevoo da Gold Coast e, em seguida, subiu a costa de Queensland até a Grande Barreira de Corais.
O 787-9, que apresenta as maiores janelas da frota da Qantas, seguiu pela Austrália para realizar sobrevôos de Uluru e Kata Tjuta antes de retornar a Sydney para um sobrevoo do porto de Sydney e Bondi Beach.
A Qantas seguiu com voos panorâmicos pela Austrália , incluindo uma viagem a Uluru que envolveu uma pernoite em um hotel cinco estrelas.
O primeiro "voo para algum lugar" levará 110 passageiros em um 737 de Sydney para Uluru em 5 de dezembro e o "passeio noturno" incluirá um café da manhã com champanhe no lounge antes do voo, sobrevôos de baixo nível no porto de Sydney na partida Circuitos de nível que permitem aos passageiros uma visão aérea de Uluru e Kata Tjuta.
Um diretor da Boeing respondeu a um documento de consulta sobre as condições especiais propostas pela EASA (European Union Aviation Safety Agency - Agência Europeia para a Segurança da Aviação) para o Airbus A321XLR. As condições estão relacionadas ao tanque de combustível central traseiro (RCT) e como a Airbus mantém a segurança a bordo. A EASA respondeu positivamente ao feedback.
O Airbus A321XLR foi criado para ser um trocador de jogos nos padrões da aviação. Capaz de voar ponto a ponto em rotas muito longas, sua introdução abrirá novas oportunidades para as companhias aéreas que operam com ele. A chave para este alcance adicional é um novo tanque central de combustível (RCT), posicionado abaixo dos passageiros na parte de trás do avião, dando-lhe mais energia para ir mais longe.
Devido a esse novo recurso de design, a EASA tem trabalhado em condições especiais relacionadas à segurança do RCT. Os detalhes desse requisito foram divulgados para consulta nas últimas semanas e várias respostas foram recebidas.
As preocupações referem-se à proteção contra incêndio e resistência a choques (Foto: Airbus)
Dois dos três comentários vieram de Mildred Troegeler, Diretora de Estratégia Regulatória Global da Boeing Company. Ela levantou duas questões com os detalhes da Condição Especial, citando preocupações com o RCT proposto para o A321XLR.
Sua primeira dúvida relacionou-se à localização do tanque e sua integração com o revestimento da aeronave. Troegeler afirmou que, “os tanques de combustível integrados à estrutura da fuselagem fornecem inerentemente menos redundância do que os tanques de combustível separados estruturalmente. Esses tanques de combustível integrados localizados dentro do volume da fuselagem podem resultar previsivelmente em resultados mais perigosos quando expostos a ameaças, como um incêndio alimentado pelo tanque externo.” Ela recomendou que a Condição Especial considerasse a possibilidade de aquecimento do tanque em caso de incêndio no tanque externo.
A segunda preocupação de Troegeler era sobre o desempenho do tanque no caso de falha do trem de pouso ou excursão da pista. Ela disse que, “a inclusão de um tanque de combustível auxiliar integral à fuselagem apresenta muitos riscos potenciais, particularmente a proteção contra perturbações estruturais devido a um evento fora da pista ou falha do trem de pouso que pudesse sobreviver.”
O problema com esse tanque de combustível
Colocar um tanque de combustível de 12.900 litros abaixo dos passageiros é problemático por alguns motivos. Em primeiro lugar, a Airbus notou que os passageiros nessa área podem ter uma sensação de 'pés frios', portanto, eles desejam isolar o piso de alguma forma para o conforto dos passageiros.
Em segundo lugar, o próprio tanque deverá ser adequadamente protegido de fogo externo, com todos os elementos em conformidade com os requisitos de 'queima total' e permitindo o tempo de evacuação adequado para os passageiros.
A EASA já deixou claro que vai impor condições especiais ao A321XLR devido ao RCT e à sua localização. Em resposta aos comentários da Boeing, a agência de segurança afirmou que, “o texto da Condição Especial proposta não foi alterado com base neste comentário.”
A EASA disse que o texto não seria alterado (Imagem: Airbus)
Em relação à preocupação de Troegeler sobre um incêndio em uma piscina externa causando uma explosão, a EASA disse que isso seria coberto por uma condição especial separada.
E respondendo às suas preocupações sobre a resistência ao choque do RCT, a EASA disse que: “o projeto do RCT está sendo completamente revisado no que diz respeito à resistência estrutural a choques, levando em consideração o nível de segurança fornecido pelo FAA AC25-8. Os meios apropriados de conformidade serão definidos.”
Embora a Boeing esteja absolutamente certa em levantar quaisquer preocupações que possa ter sobre a segurança do novo estreito fusível do Airbus de longo alcance, a resposta da EASA parece clara e confiante. Será interessante ver o que as Condições Especiais implicam e as soluções que a Airbus desenvolve para atender a esses requisitos.
A força aérea do Reino Unido prometeu abastecer seus caças com lixo doméstico e álcool.
F-35 no Show Aéreo de Avalon em 2017 - Foto: Scott Barbour
O Ministério da Defesa do Reino Unido anunciou um plano ambicioso para substituir até 50 por cento do combustível de alguns jatos da frota por fontes de combustível “drop-in” recicladas e renováveis. Isso inclui os caças Lockheed Martin F-35 e Eurofighter Typhoon, bem como o helicóptero militar AgustaWestland AW159 Wildcat.
O Ministro da Defesa anunciou o plano como parte do esforço do Reino Unido para ser neutro em carbono até 2050, um cronograma ambicioso compartilhado por dezenas de nações ao redor do mundo.
O combustível de aviação é “basicamente querosene altamente refinado”, explica o site 'It Still Runs'. Mas isso é mais uma questão de hábito do que uma exigência estrita - há grandes incentivos para usar esse combustível, não motivos para usá-lo. O querosene é menos volátil do que a gasolina, por exemplo. E o combustível de aviação vem na mesma faixa de qualidade, aditivos ou não, e outros fatores que a gasolina.
O site do 'Grupo Mönch' elabora: “Conhecidas como 'drop-ins', essas fontes incluem óleos e gorduras hidrogenadas, resíduos de madeira, álcoois, açúcares, resíduos domésticos, biomassa e algas. As estimativas são de que substituir 30 [por cento] do combustível convencional por uma fonte alternativa em um jato [viajando] 1.000 nm poderia reduzir as emissões de CO2 em 18 [por cento]. Além de reduzir as emissões, o uso de materiais diversos e prontamente disponíveis, como lixo doméstico (incluindo embalagens, aparas de grama e restos de comida) evitará que os resíduos sejam enviados para aterros.”
A aviação, explica o artigo do Grupo Monch, usa dois terços do combustível usado na defesa. Portanto, uma redução de 18% nas emissões de carbono neste setor significará uma redução de 12% nas emissões gerais de combustível em todo o grupo de defesa - tudo pela substituição de apenas 30% do combustível por essas soluções reaproveitadas e de biomassa. (O etanol é tecnicamente um combustível de biomassa, embora esteja intimamente ligado ao lobby do milho nos Estados Unidos).
Por causa da influência da Royal Air Force (RAF), afetando outras nações da Commonwealth, por exemplo, essa decisão pode acabar sendo de longo alcance. Os parceiros de combustível já estão dizendo que dão boas-vindas à chance de trabalhar com energias renováveis para uso militar.
O Reino Unido acaba de anunciar seu maior aumento nos gastos militares em 30 anos, aumentando o orçamento em cerca de 10% a cada ano ao longo de quatro anos - um momento ideal para mitigar os danos climáticos de uma expansão das forças armadas, introduzindo energias renováveis como uma porção do combustível de aviação.
O Monch também relata que a aviação civil no Reino Unido provavelmente seguirá o mesmo padrão, uma vez que a biomassa e outros “drop-ins” sejam estabelecidos como eficazes para as frotas militares. Os números para 2020 não são tão úteis por causa da grande queda nos voos civis e até de carga ao redor do mundo, mas se a aviação civil adotar um padrão de até mesmo uma queda de biomassa de 10 por cento como o etanol, a quantidade de carbono economizada pode ser cambaleando.
É estranho imaginar o RAF tendo algo em comum com o óleo de cozinha Volvo de seu tio hippie, mas esse é o problema de um futuro neutro em carbono: vamos juntá-lo a milhares de programas menores que se unem em um único caminho adiante. Se isso significa abastecer embarcações militares com aparas de grama, traga os cortadores de grama.
Recentemente, tem havido muita discussão sobre falhas de motor. Embora as histórias desta semana envolvam um único motor em uma aeronave, o que aconteceria se todos os motores de um jato de passageiros falhassem?
É altamente incomum que todos os motores de um avião falhem durante a operação, mas o que aconteceria se o inesperado acontecesse? (Foto: Getty Images)
Respostas rápidas
Todos os pilotos são imediatamente treinados para pensar Voar, Navegar, Comunicar, nessa ordem.
Voar: quem está pilotando o avião e quais sistemas precisam de atenção imediata
Navegar: em que direção precisamos ir agora!
Comunicar-se: de quem precisamos falar com o ATC, outras aeronaves, tripulação de cabine, passageiros e, se houver tempo, a empresa.
Uma chamada de socorro também seria feita pelo rádio. Também haveria um pedido para pousar imediatamente e ter serviços de emergência disponíveis. A cabine de comando, então, informa a tripulação de cabine que não há uma "emergência sem tempo disponível"
O capitão pediria ao primeiro oficial que restabelecesse a energia elétrica o mais rápido possível. A melhor maneira de fazer isso é iniciar o APU (que normalmente não está funcionando durante o voo). Isso irá restaurar a parte elétrica, mas também fornecerá purga de ar para uma reinicialização assistida do motor. O piloto então iniciaria um planeio raso até o ponto de pouso mais próximo .
O avião manterá a velocidade no ar diminuindo lentamente a altitude. A razão de deslizamento é um fator importante em tal incidente. Este é o número de pés que um planador viaja horizontalmente no ar parado para cada pé de altitude perdida. Aqui, as aeronaves usam a gravidade junto com suas asas e flaps para seguir em frente, bem como a velocidade em que estavam se movendo antes de os motores falharem.
Por exemplo, se a aeronave tem uma razão de sustentação para arrasto de 10: 1, para cada dez milhas de voo, ela perde uma milha de altitude. Portanto, se este avião tiver 36.000 pés (sete milhas) de altura, ele poderá voar por 70 milhas antes de atingir o nível do solo. Aeronaves diferentes têm razões de planeio diferentes.
Um Boeing 747-200 tinha uma taxa de planeio de 15: 1 e um Boeing 727 tem uma taxa de 17: 1. Também é importante observar que o valor está sujeito a fatores como o número de passageiros/carga, além dos ventos.
A comunicação é fundamental no cockpit (Foto: Getty Images)
Bem preparado
Geralmente, é extremamente raro que todos os motores falhem enquanto estão no ar. No entanto, as aeronaves modernas possuem sistemas úteis para ajudar os aviadores a cobrir todas as possibilidades. O capitão Chris, um capitão sênior de treinamento do Airbus A350, falou recentemente sobre os processos da aeronave em que voa.
“Temos um procedimento para quase todas as possibilidades e, se não houver procedimento, usamos a habilidade de pilotagem para encontrar a solução melhor e mais segura. O A350 é incrível, no caso (improvável) de ambos os motores pararem, a aeronave iniciará automaticamente o APU (unidade de potência auxiliar), colocará a aeronave em uma descida e iniciará as tentativas de partida do Wind-milling em ambos os motores, então uma vez que o APU estiver disponível, a APU fornecerá ar de sangria de alta pressão para auxiliar na partida do motor”, disse o capitão Chris.
“Assim como um carro descendo uma colina, se o motor parar, ele continua rodando enquanto você tenta dar a partida nele. Nós criamos a 'colina' descendo. A maioria dos aviões pode voar por cerca de 130 milhas.”
Os aviões modernos têm sistemas prontos para se preparar para esses raros cenários (Foto: Airbus)
Um início de moagem de vento usa a velocidade no ar para frente para girar as grandes pás do ventilador dianteiro em uma velocidade de rotação suficiente para um reacendimento do motor. No entanto, a velocidade para conseguir isso reduz o alcance do planeio.
Ao utilizar o ar de sangria da APU para uma partida do motor, permite que os pilotos selecionem a melhor velocidade de razão de sustentação-arrasto para estender a faixa de planeio durante as tentativas de reinicialização do motor.
Todos os ângulos cobertos
Os operadores planejam cuidadosamente suas rotas, levando em consideração pousos de emergência. Por exemplo, as companhias aéreas que voam entre a Europa e os Estados Unidos geralmente escolhem um caminho que inclui vários aeroportos suficientes no caminho que podem ser usados para um pouso de emergência.
Notavelmente, em agosto de 2001, um Airbus A330 conduzindo o voo 236 da Air Transat entre Toronto e Lisboa perdeu potência do motor no Oceano Atlântico. O avião perdeu um motor a 135 milhas da Base Aérea das Lajes, nos Açores. O outro motor então desligou-se a aproximadamente 65 milhas de distância. No entanto, a tripulação conseguiu pousar nas Lajes após aproximadamente 20 minutos.
Ao todo, existem regras para maximizar os padrões de segurança em caso de falha do motor. Aeronaves bimotores são restringidas em operações e rota por classificações ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Portanto, há um limite para a distância que eles podem voar do aeroporto mais próximo adequado para um pouso de emergência.
O X-57 Maxwell é um dos protótipos de avião elétrico da NASA (Foto: NASA/Ken Ulbrich)
A NASA não tem olhos apenas para o que acontece fora da órbita da Terra. Os planos da agência espacial norte-americana para melhorar o nosso dia a dia também fazem parte de suas ações e, acredite, ela está pensando em absolutamente tudo. O próximo passo deve ser dado na aviação civil, já que há indícios de que a entidade está planejando desenvolver métodos que poluam menos o ar, como a criação de propulsores elétricos.
A agência segue angariando parceiros para o desenvolvimento de um avião elétrico que seja usado por grandes players da aviação comercial. Em termos técnicos, o ponto central está nos motores, um sistema de propulsão chamado de Electrified Aircraft Propulsion (EAP), ou Propulsão Eletrificada para Aeronaves.
Segundo documentos internos, a NASA pensa em começar a produzir esse tipo de propulsor até 2035, inicialmente limitando seu uso em aviões menores e de baixa autonomia, como turboélices e jatos executivos e aviões comerciais a jato de pequeno porte que façam pontes-aéreas.
O prazo interno para a apresentação de propostas nesse sentido é 20 de abril de 2021, portanto é uma corrida contra o tempo para empresas que querem se aliar à agência nesse audacioso projeto.
A NASA afirma que seus estudos mostraram que a eletrificação da propulsão de aeronaves pode ter um impacto significativo na redução do uso de energia e das emissões de óxido de carbono e nitrogênio — na mesma linha que os motores elétricos produzem menos emissões que contribuem para as mudanças climáticas.
Empresas como a Boeing, por exemplo, já registraram compromisso de utilizarem combustíveis 100% sustentáveis em suas aeronaves, como óleo vegetal, gorduras animais e resíduos agrícolas até 2030, mas nada foi dito sobre propulsores elétricos.
Avião sofreu alguns danos, mas imunizantes não foram danificados. Piloto também não ficou ferido no acidente; outra aeronave foi enviada para dar sequência ao transporte das vacinas.
Aeronave bateu em jumento pouco depois de pousar na pista do aeródromo de Ibotirama (Foto: Gazeta 5)
O avião King-Air C-90B, prefixo PP-EPS, da Casa Militar do Governador da Bahia, que fazia o transporte de doses da vacina contra a Covid-19 para a cidade de Ibotirama, no oeste do estado, se chocou contra um jumento que estava na pista do aeródromo do município, na manhã desta quarta-feira (3).
A aeronave transportava quatro caixas com vacinas, que não foram danificadas. De acordo com a Secretaria da Saúde da Bahia (Sesab), não houve problemas com o imunizante nem com o piloto.
A hélice esquerda do avião teria sido comprometida pelo choque com o animal (Foto: Gov. da Bahia)
A aeronave teve danos pequenos e outro avião foi deslocado para dar a sequência ao transporte das vacinas.
A Sesab informou que o acidente não comprometeu a distribuição do imunizante. No entanto, por causa da logística, haverá atraso na chegada das vacinas às cidades de Barreiras, Guanambi e Santa Maria da Vitória, na região oeste do estado, vizinhas a Ibotirama.
De acordo com a Secretaria da Segurança Pública (SSP), o acidente aconteceu pouco depois que a aeronave pousou na pista. Uma equipe da Polícia Militar esteve no local para prestar auxílio à ocorrência e verificou que o animal ficou ferido e fugiu do local. Não há informações sobre as extensões dos ferimentos do animal.
Atualização (04.03.21 - 17h30)
O jumento atingido pelo avião da Casa Militar do Governador da Bahia, que transportava vacinas da covid-19 na quarta-feira (3/3), no aeródromo de Ibotirama, foi encontrado morto horas depois do acidente.
O animal estava ainda na região do aeródromo. Por causa da pancada, ele perdeu muito sangue e acabou não resistindo aos ferimentos.
Por G1 BA e TV Oeste / Site Desastres Aéreos / Correio Braziliense
Em 3 de março de 2001, o Boeing 737-4D7, prefixo HS-TDC. da Thai Airways (foto acima), que iria realizar o voo 114 de Bangkok, com destino a Chiang Mai, ambas na Tailândia, enquanto estava estacionado no portão 62 do Aeroporto Bangkok-Don Mueang, a aeronave sofreu uma explosão e pegou fogo.
A bordo estavam oito tripulantes que aguardavam 148 passageiros para embarcar, entre eles Thaksin Shinawatra, primeiro-ministro tailandês e seu filho.
Sete membros da tripulação conseguiram evacuar a cabine enquanto o oitavo membro da tripulação morreu.
A aeronave foi totalmente destruída pelo fogo. Foi relatado que a primeira explosão ocorreu no tanque de combustível central, cerca de 27 minutos antes do horário previsto para decolagem, seguida por uma segunda explosão no tanque da asa direita 18 minutos depois.
Na época, foi levantada a hipótese de uma tentativa de assassinato fracassada, já que a explosão ocorreu antes da partida do motor e se originou sob os assentos que deveriam ser ocupados pelo primeiro-ministro. Traços de Semtex, TNT, fósforo branco, PETN e RDX foram encontrados nos destroços.
Mas a causa provável do acidente, apontada pelos investigadores, foi a explosão do tanque central da asa resultante da ignição da mistura combustível/ar inflamável no tanque.
A fonte de energia de ignição para a explosão não pôde ser determinada com certeza, mas a fonte mais provável foi uma explosão originada na bomba do tanque da asa central como resultado do funcionamento da bomba na presença de aparas de metal e uma mistura de combustível/ar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.
O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Na data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.
A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.
O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.
Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.
"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.
"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."
Acabou sendo uma premonição.
Às 09h23, o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo e estava programado para chegar em Colorado Springs às 09h46.
Às 09h37, a aeronave foi liberada para uma abordagem visual da pista 35. O Boeing 737 então rolou repentinamente para a direita e inclinou o nariz para baixo. A tripulação tentou iniciar uma volta selecionando flaps de 15 graus e um aumento no empuxo.
A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que a aeronave caiu no Widefield Park, a menos de 6 km da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (395 km/h). O que quer que tenha causado a calamidade ocorreu nos últimos 10 segundos de voo.
A aeronave explodiu com o impacto e uma enorme bola de fogo estourou como resultado. De acordo com o relatório do acidente, o acidente e a explosão resultantes abriram uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade.
Todos a bordo morreram instantaneamente, e uma menina de oito anos que morava perto do jato tombou ao solo com a força do impacto, sofrendo ferimentos leves. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses.
Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone.
O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.
O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.
O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.
A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):
Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)
Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."
Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.
O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.
O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."
Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."
Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.
Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.
O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.
Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave.
Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996.
Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava:
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do vôo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto acima), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.
Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude.
A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.
Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.
O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".
No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.
O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
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