Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 2

Continuação do artigo "Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 1"

A idade de ouro

O fim da Idade de Ouro é muito mais fácil de identificar do que o início. Era a década de 50. A era do jato preocupou a consciência de massa com a suavidade, e as asas voadoras são difíceis de tornar elegantes.

Embora a imagem de uma asa voadora como um avião comercial do futuro possa ter diminuído por esse motivo, os militares não ligaram muito para uma imagem e experimentaram o conceito até sucumbir completamente ao fascínio supersônico. 

Houve vários projetos americanos para asas voadoras movidas a energia nuclear desde o final dos anos 50. Houve vários projetos iniciais de jato de combate supersônico soviético do escritório de Cheranovsky que nunca foram além da propaganda. Alguns até chamam de asas voadoras British Armstrong Whitworth AW 52, de Havilland DH 108 e Avro Victor, apesar de todas elas terem uma fuselagem bem pronunciada e talvez apenas um traço de design BWB. 

No setor comercial, o último suspiro da Idade de Ouro veio na forma de designs do final da Northrop.

Jack Northrop foi, muito provavelmente, o proponente mais teimoso do mundo de uma asa voadora. Seu bombardeiro pesado YB-35 quase foi aceito em serviço na década de 40, e sua atualização a jato, o YB-49, tornou-se o queridinho dos entusiastas da aviação após bombardear marcianos na versão de 1953 de A Guerra dos Mundos. 

Não está totalmente claro se a ideia de transformar o YB-49 em um avião comercial foi considerada seriamente, mas foi definitivamente popular com a imprensa. Freqüentemente chamado de Northrop 6, o “avião a jato do futuro” prometia ser uma maneira rápida e luxuosa de cruzar o Atlântico. Em algumas versões, ele tinha um amplo compartimento de passageiros no centro e grandes salões em ambos os lados. Em outros, a maior parte do espaço interno era preenchida com suítes individuais e um lounge traçava a borda frontal da asa. 

Esse layout não foi acidental. Foi um legado de asas voadoras anteriores que se inspiraram não em aviões, mas em transatlânticos. 

Recorte do avião número 4 (Imagem: Bell Geddes)

O avião número 4 de Bel Geddes é, obviamente, o mais conhecido deles. Um hidroavião com envergadura de 161 metros, 9 decks e 26 motores, abrigaria uma sala de jantar, um bar, uma academia, suítes para 450 passageiros e um hangar interno para aeronaves parasitas. 

Não foi tão projetado como sonhado por Geddes com a ajuda do engenheiro Otto A. Koller no final dos anos 20 e início dos 30. Apesar das garantias de que os mais novos avanços científicos permitiriam facilmente a construção de tal aeronave, sua natureza irrealista mais tarde se tornou uma piada.

Proposta de avião britânico (Imagem: A Esfera, 10 de junho de 1933)

Embora o Número 4 fosse o garoto-propaganda da época, vários tipos de asas voadoras eram quase onipresentes. Das capas dos romances de Tom Swift aos anúncios brilhantes, às melhores capas de arte da Popular Mechanics poderiam oferecer, eles eram atraídos pela perspectiva de fazer um cruzeiro marítimo, mas no ar. 

Algumas firmas alemãs, como Junkers e Rumpler, propuseram várias variantes com um pouco mais de realismo do que a Número 4 (ainda apresentando suítes e envergadura de mais de 100 metros), enquanto outras permitiam que suas ideias fossem apenas até a lua. Em 1933, o jornal britânico The Sphere descreveu (e ilustrou espetacularmente) uma proposta de hidroavião capaz de transportar 1.500 passageiros em sua única asa de 183 metros. Os desenhos retratam uma monstruosidade cujos flutuadores por si só poderiam funcionar como transatlânticos. 

Simulação de um Junkers voando da década de 30 (Imagem: Alternatehistory.com)

Chegamos ao ponto em que mais uma discussão sobre o que constitui uma asa voadora deve ocorrer. Os designs dos anos 20 e 30, mais uma vez, raramente se enquadram nessa categoria. Muitos deles têm saliências que podem ser identificadas como fuselagens. Alguns deles até têm caudas curtas e grossas com estabilizadores. Mas as pessoas os chamavam de asas voadoras de qualquer maneira.

A razão para isso é, mais uma vez, puramente prática. A asa em todos esses projetos era a fuselagem principal, dois elementos mais proeminentes de uma aeronave combinados em um para eficiência. Todos os elementos adicionais eram um desvio da norma e essa norma era uma asa maciça, quase toda reta, com uma galeria de visualização adornada com vidro na vanguarda.

Houve esse esforço para uma forma mais simples, mesmo que tenha que ter tanta decoração Art Déco quanto seus motores de baixa potência podem levantar. Essa era a imagem de um avião comercial do futuro. 

Onde eles estão?

Cada pessoa que escreve a história do desenvolvimento de asas voadoras é obrigada a iniciá-la em seu próprio país. Para os americanos, são as experiências da Northrop nos anos 30. Para os russos, são os planadores de Cheranovsky dos anos 20. Para os britânicos, são os primeiros aviões sem cauda construídos por John William Dunne na década de 1910. Os franceses remontam à década de 1870, quando Alphonse Pénaud e Paul Gauchot patentearam algo que lembra vagamente uma aeronave de asa voadora. 

É fácil argumentar porque um ou outro deles não era realmente uma asa voadora, mas a realidade é - se uma aeronave é composta principalmente de uma asa que abriga uma cabine, alguém a chamará de asa voadora. O aspecto utilitário de combinar uma asa com uma fuselagem é, possivelmente, a característica mais marcante desta categoria nebulosa. 

É também a razão pela qual existem asas voadoras. 

A ideia é eliminar elementos que criam arrasto sem criar sustentação. Então, a fuselagem tem que ir, ou se transformar em algo parecido com uma asa. 

Como resultado, a eficiência é o principal argumento de venda de aeronaves de asa voadora. Vários estudos publicados entre as décadas de 80 e 2020 sugerem que todo projeto de asa voadora elaborado por seus autores usa de 15% a 30% menos combustível do que os jatos convencionais. Aqui reside o fascínio de usar asas voadoras para o serviço de passageiros e a razão pela qual a maioria dos projetos militares que foram adotados (ou quase foram adotados) eram bombardeiros de longo alcance. 

A eficiência vem com uma ressalva: a asa, ou pelo menos seu centro, deve ser espessa o suficiente para acomodar a carga útil, seja ela bombas, carga ou passageiros. 

As bombas são as menores delas, resultando na relativa suavidade do B-2 e do YB-49. Carga é um pouco mais difícil, e é por isso que o projeto do Spanloader da NASA resultou em algumas das maiores aeronaves já projetadas. Sua documentação afirma que, sem tamanho imenso, a ideia toda simplesmente não vale a pena.

O mesmo se aplica aos aviões comerciais, razão pela qual as asas voadoras do Renascimento dos anos 90 raramente são destinadas a menos de 300 passageiros e às vezes ultrapassam 1000. A altura de uma cabine, junto com os sistemas de ventilação acima e o compartimento de carga abaixo, dita o mínimo espessura da asa, que por sua vez define o tamanho da aeronave (os projetos russos de dois andares não contam, sua lógica é um pouco especial).

Também significa que a cabine deve ter uma certa largura, que é muito, muito maior do que a largura até mesmo da maior aeronave de corpo largo do mundo real. O conceito de avião comercial original da McDonnell Douglas dos anos 90 apresenta um ridículo esquema de assentos de 43 lado a lado, 3-6-5-5-5-5-5-6-3. A ideia foi posteriormente transportada para a Boeing e NASA X-48 e é destaque em suas descrições. Uma edição da revista Popular Science de 1995 apresenta um recorte desse plano, onde essas filas e filas e filas e filas e filas de assentos estão cheias de pessoas alegres e coloridas. 

Esquema de assentos dos primeiros projetos de Mcdonnell Douglas (Imagem: NASA)

Os problemas que esse tipo de arranjo traz são tão abundantes quanto insolúveis com a tecnologia dos anos 90. Em primeiro lugar, no caso de uma emergência, todas aquelas pessoas felizes têm que ser evacuadas e isso tem que ser feito rapidamente. A tarefa é bastante difícil com os jatos jumbo modernos, mas as asas voadoras têm muito menos saídas. A questão da evacuação, bem como o tempo de embarque simplesmente incompreensível, surge repetidamente como um argumento para não construir aviões maiores do que o A380. 

Então, há conforto. Nas asas voadoras dos anos 30, os passageiros com seus ternos sob medida e vestidos de noite ficavam em suítes pessoais e saíam apenas para as áreas comuns situadas na frente ou atrás da asa. As companhias aéreas modernas não funcionam assim e a maioria dos passageiros teria de se sentar em um espaço praticamente fechado. Como a quantidade de janelas por assento é quase inexistente, a maioria dos projetos apresenta compartimentos internos, ou simplesmente falando - grandes salas sem janelas com teto baixo. Isso vai contra os fundamentos do design de interiores de aeronaves, que se baseia na criação de uma ilusão de espaço aberto. 

No entanto, mesmo esse problema é pequeno em comparação com outro. Como a maioria dos assentos está situada bem longe do centro, o rolamento de uma aeronave sujeitaria alguns passageiros a movimentos verticais extremos. Juntamente com um espaço fechado, a experiência pode muito bem ser considerada uma tortura. 

Isso nem se fala em problemas relacionados à aeronáutica e economia. As asas voadoras exigiriam um redesenho parcial da infraestrutura terrestre. Tudo, de pontes a jato a contêineres de carga, teria que se adaptar a cada projeto específico, já que aqueles compatíveis com o KLM Flying-V caberiam, sem dúvida, no ZEROe. 

Além disso, asas voadoras são difíceis de pressurizar em comparação com fuselagens comuns em forma de tubo. Algumas pesquisas sugerem que o aumento no peso estrutural torna a vantagem em eficiência insignificante. 

Depois, há o problema de modificar a fuselagem. Os tubos podem ser encolhidos e esticados sem muito barulho, criando variantes de um avião sob medida para as necessidades de cada companhia. Asas voadoras não podem. 

Além disso, eles são notoriamente difíceis de controlar. Voá-los significaria muito mais ênfase em sistemas automatizados. Embora pareça um problema fácil de resolver hoje em dia, não adianta quando se amontoa todas as outras dificuldades. 

Mas por que as pessoas ainda falam sobre eles?

Por um lado, muitos problemas podem ser descartados. 

Evacuação? Passagens maiores e procedimentos mais rígidos. Além disso, a segurança da aviação melhora o tempo todo, e talvez não precisemos de tantos requisitos rígidos no futuro.

Conforto? Telas grandes, óculos de realidade virtual e até mesmo uma boa iluminação podem resolver a maior parte. Algumas empresas estão até pensando em construir aviões convencionais sem janelas .

Tortura enquanto rola? Bem, as curvas não precisam ser tão acentuadas, uma aeronave pode rolar lentamente. Afinal, os aviões não são jatos de combate.

Os avanços em design digital, aviônica e materiais compostos cuidam do resto. 

Afinal, é uma questão de investimentos. Se as companhias aéreas quiserem obter essa economia de combustível de 15% a 30%, terão que dar o salto um dia, e muitos estudos afirmam que voar em aviões antiquados de tubo e asa apenas aproxima a revolução.

Por outro lado, a pesquisa está longe de ser conclusiva. Cortes maciços no consumo de combustível foram alcançados nas últimas décadas por meios convencionais - melhores motores, melhores materiais e mais automação. Pode haver um limite para isso no futuro, mas ainda está tão distante que nem os fabricantes nem as companhias aéreas podem vê-lo.

Muitas pessoas que trabalharam nos primeiros designs da McDonnell Douglas revelaram seu pessimismo sobre o conceito nos últimos anos. No final do programa X-48, a Boeing concluiu que simplesmente não valia a pena. A última geração de asas voadoras do Airbus - o MAVERIC e o ZEROe - parece ser muito menor do que suas primeiras tentativas com o VELA, o que pode resolver o problema de conforto, mas coloca a eficiência em questão. Os fabricantes de aeronaves russos descartaram suas idéias de asas voadoras há muito tempo, e não está claro se o COMAC Ling bird B é mesmo um projeto real. 

A KLM Flying-V parece resolver muito bem a maioria dos problemas e a companhia aérea fez parceria com a Airbus para seu desenvolvimento. Mas não há nenhuma informação sobre quando, ou mesmo se vai ser produzido. A Airbus diz que suas asas voadoras podem voar até 2035, o que é muito otimista, e é um projeto decididamente menos ambicioso do que o Flying-V.

É seguro dizer que, mesmo depois que os fabricantes atingiram o fundo do poço com melhorias nos designs convencionais, as asas voadoras levarão décadas para aparecer. A crise atual, se alguma coisa, apenas afastou essa data. 

Isso não significa que os designs da Renascença sejam inúteis. Embora possam ser considerados uma forma de desenvolver a pesquisa que foi iniciada nos anos 80 e 90, há outro objetivo muito mais claro. 

Outro objetivo muito mais claro

Bel Geddes Airliner número 4 desempenha um papel central no Gernsback Continuum, um conto escrito por um influente escritor de ficção científica William Gibson. Quase um manifesto da desilusão dos anos 80 com o opulento tecno-otimismo do gênero, a história zomba da aeronave quase todas as vezes que a menciona. 

Para seu personagem principal, Airliner Número 4 é um fantasma semiótico - um artefato do futuro que foi sonhado, mas nunca se materializou. Ele ficou preso na consciência de massa, colocada lá por engenheiros e designers ingênuos dos anos 30. Assim como um OVNI ou um Pé Grande, às vezes aparece do nada para assombrar as pessoas que vivem em um mundo onde as leis da física funcionam e onde não há salões de baile em aviões transatlânticos.

As asas voadoras da Idade de Ouro permanecerão no futuro que nunca veio. Alguns designs do início da Renascença já estão lá - o McDonnell Douglas BWB-450 e o Tupolev Tu-404 deveriam entrar em produção no início dos anos 2000. Há uma grande chance de que eles se juntem a asas voadoras da Airbus nos anos 2030.

Isso ocorre porque asas voadoras estão destinadas a isso. Eles são um símbolo. Um atalho, que basicamente significa “inovação”, e as empresas não hesitam em utilizá-lo. É assim há quase um século e a tendência não vai parar tão cedo. O programa Airbus ZEROe não atrairia tanta atenção e não pareceria tão inovador sem uma asa voadora, e o COMAC Dream Studio, uma equipe de jovens engenheiros, não seria tão moderno e ousado se não tivessem desenvolvido uma asa voadora -como avião. 

Isso não significa que o projeto não seja útil ou que não haja um futuro real para aviões de passageiros voadores. Significa apenas que para muitos - departamentos de relações públicas, investidores, mídia - sua imagem é muito mais importante do que sua praticidade e não adianta se esconder desse simples fato.

Via aerotime.aero

Para reduzir gastos, Globo rebaixa Globocop e repórteres se recusam a voar

Globocop Esquilo AS350 B2 durante voo em SP (Foto: @casal.spotter)

Em mais uma medida de redução de custos, a Globo trocou os modelos do Globocop em São Paulo e no Rio de Janeiro. No primeiro dia de 2021, o antigo Esquilo AS350 B2 foi substituído por um Robinson R44, uma aeronave menor no tamanho e também nos gastos com combustível e manutenção. Mas os repórteres ficaram inseguros com a mudança e ao menos três pediram para não voar --e foram atendidos num primeiro momento.

O Notícias da TV apurou que os experientes Walace Lara, César Galvão e Janaina Lepri solicitaram para não serem escalados no novo Globocop no início deste mês. A própria chefia de São Paulo não ficou satisfeita com a mudança de helicópteros, mas teve de acatar.

De acordo com Victor Di Pietro, especialista em helicópteros e funcionário de uma empresa que realiza passeios aéreos em São Paulo, a decolagem dos dois modelos é semelhante, mas o Esquilo tem mais potência por conta do motor. Os repórteres que são escalados para voar ficam muito preocupados --especialmente no momento da decolagem. Na primeira semana de uso, uma equipe de reportagem passou por um momento tenso ao tentar levantar voo a partir do solo, no pátio da emissora em São Paulo.

A reportagem apurou que a aeronave não conseguia subir e era puxada para baixo durante o processo para decolar, o que deixou os profissionais dentro do Globocop apavorados.

"O motor Esquilo é monoturbina, enquanto o do Robinson é a pistão. O Esquilo, por ser uma aeronave a turbina, é mais potente e consegue levantar mais peso, tem até um combustível diferente, que é o querosene de aviação. Já o Robinson 44 é a [gasolina de aviação] AvGas", explica Di Pietro.

Por conta do peso com os equipamentos adaptados de TV, a nova aeronave tem encontrado dificuldades para levantar voo do principal heliponto da Globo na capital paulista, que fica localizado na área térrea da empresa. Para evitar problemas, as equipes estão usando o topo do prédio.

Helibrás AS-350B2 Esquilo, PT-HZS (Foto: @casal.spotter)

"O Esquilo é uma aeronave maior, mais potente. Não por acaso ela é utilizada pela polícia como helicóptero Águia. A vantagem do helicóptero R44 é o custo, já que é uma aeronave mais barata em relação ao Esquilo, com um gasto de manutenção mais em conta", ressalta o especialista.

O contrato da Globo com a Helisul, empresa que prestava serviços de helicóptero para a emissora, terminou em 31 de dezembro e não foi renovado. Toda a equipe de pilotagem que trabalhou no Globocop nos últimos dez anos foi substituída --o Robinson 44 pode ser comandado por pilotos menos experientes (e mais baratos).

"O tamanho da aeronave é a diferença mais notável. O Esquilo é uma aeronave muito grande, tem capacidade para cinco passageiros e um piloto, enquanto o Robinson 44 tem capacidade para três passageiros e um piloto", diz Victor Di Pietro.

Em nota, a Globo afirma que "não comenta a relação com fornecedores, mas todos os procedimentos de segurança são seguidos. Nenhum evento anormal aconteceu". Procurada, a Helisul não respondeu aos contatos feitos pela reportagem.

O comandante Marcelo Ribeiro Micchi, que trabalhava para os telejornais da Globo, se despediu do Globocop Esquilo AS350 B2 no último dia de 2020 em um post. "Último voo de 2020, também último pilotando o Globocop. Após mais de dez anos, se encerra esse ciclo. Valeu, meus amigos", escreveu ele, que marcou outros colegas com quem dividiu a aeronave. Veja abaixo:

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Uma publicação compartilhada por Marcelo Ribeiro Micchi (@cmte_micchi)

O novo modelo de São Paulo e Rio de Janeiro já estava em uso nas praças da Globo em Belo Horizonte, Recife e Brasília. As aeronaves que "estrearam" em 2021 nas duas principais capitais do Brasil ainda não estão adesivadas com o logotipo da emissora. A nova prestadora de serviço tem contrato de um ano.

Na última semana, os telejornais da Globo praticamente não mostraram imagens dos repórteres dentro da aeronave, como acontecia antes. O jornalista apenas narra o que é exibido pelas câmeras aéreas. Nesta segunda-feira (11), Bruno Tavares apareceu no SP1 no helicóptero.

Em 2017, quando começou a usar o então "novo Globocop", o moderno Esquilo AS350 B2, houve até lançamento nos noticiosos locais. Assista aqui.

Imagem do Robinson R44 usado pela Globo MG (Foto: @UAITEVE)

Na capital de Pernambuco, um Robinson R44 caiu em janeiro de 2018 enquanto fazia um voo com tempo nublado e chuvoso --três pessoas morreram. No ano passado, o Globocop do Recife também precisou fazer um pouso forçado após um problema técnico.

Por Daniel Castro e Vinícius Andrade (Na Telinha)

Acidente aéreo da Sriwijaya Air coloca aviação da Indonésia nos holofotes novamente

O conturbado histórico de segurança da aviação na Indonésia está de novo em cena após uma aeronave da companhia Sriwijaya Air que levava 62 pessoas cair no Mar de Java minutos depois de decolar no sábado, marcando o terceiro grande desastre de aviação comercial no país em seis anos.

Antes do acidente havia 697 fatalidades na Indonésia na última década, incluindo aeronaves militares e particulares, o que faz do país o detentor do mercado de aviação mais perigoso do mundo - à frente de Rússia, Irã e Paquistão - de acordo com o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação.

O acidente da Sriwijaya com um Boeing 737-500 segue a perda de um 737 MAX da Lion Air em outubro de 2018, que contribuiu para a suspensão do uso do modelo e do acidente com um A320 da Airbus SE da Air Indonesia em dezembro de 2014.

O acidente da Lion Air, que matou 189 pessoas, foi uma exceção, já que revelou principalmente questões fundamentais com o modelo aeronáutico da Boeing e provocou uma crise mundial de segurança para a empresa. Mesmo excluindo as mortes desse acidente, a Indonésia ainda supera a Rússia no ranking se não houver sobreviventes no acidente de sábado.

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia

O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E. 

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 

O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.

O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente

Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.

Investigação 

Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 

Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959: Voo Lufthansa 502 - Acidente na Baia da Guanabara

O Voo Lufthansa 502 ligava Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar e no Rio de Janeiro. No dia 11 de janeiro de 1959, um Lockheed L-1049 Super Constellation que cobria esse voo caiu na Baía de Guanabara durante a aproximação para pouso matando 36 dos seus 39 ocupantes.

Aeronave

O Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da Lufthansa (imagem acima), foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave foi entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano e voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Acidente

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502 vindo de Dakar entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante iniciou contato pelo rádio. A bordo estavam 29 passageiros e 10 tripulantes.

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5400 metros para 3000 metros mantendo a proa a Caxias. 

Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desce abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17m, se chocou com as águas da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, a cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveram à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins. 

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, Barão von Kottulin, e o jornalista Gary Levy, que havia sido recentemente designado a chefiar os escritórios da América Latina da Reuters.

A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal, impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.

“Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. Em pé, amparado sobre lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.”

Investigações

Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo.

O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.

Repercussão na imprensa

Imagens acima: Revista O Cruzeiro

Imagem acima: Última Hora

Imagens acima: Correio da Manhã

Imagens acima: Jornal do Brasil

Por Jorge Tadeu

(com Site Desastres Aéreos / Wikipedia / ASN / Arquivo da Biblioteca Nacional)

'Spitfire Women': Morre no Reino Unido uma das últimas mulheres pilotos da Segunda Guerra

Eleanor Wadsworth, que faleceu aos 103 anos, pilotou os famosos caças Spitfire 132 vezes durante o conflito.

Eleanor Wadsworth em sua casa em Bury St Edmunds, Suffolk (Foto: James Linsell-Clark/SWNS.com)

Morreu, aos 103 anos, uma das últimas "Spitfire Women" do Reino Unido — as mulheres que transportavam aeronaves para o front da Segunda Guerra Mundial.

Eleanor Wadsworth era funcionária do serviço Auxiliar de Transporte Aéreo (Air Transport Auxiliary, ATA), uma organização civil criada durante o conflito para fazer melhorias e reparos nas aeronaves de combate e levá-las das fábricas às bases da Força Aérea britânica (RAF, sigla para Royal Air Force).

Segundo a associação de membros da ATA, ela foi uma das 165 mulheres que voaram naquela época sem o auxílio de rádio ou outros instrumentos de voo. No total, 1,250 homens e mulheres de 25 países transportaram por meio da organização cerca de 309 mil aviões de combate, de 147 modelos diferentes.

Wadsworth vivia na cidade de Bury St Edmunds, no condado de Suffolk, na Inglaterra, e morreu após estar um mês adoentada.

Eleanor Wadsworth (linha inferior, extrema esquerda) juntou-se à ATA em 1943

Ela nasceu em 1917 na cidade de Nottingham e começou a pilotar em 1943 — algo que, até então, não estava em seus planos. Trabalhando como assistente do departamento de arquitetura da ATA, um dia ela viu um anúncio de vagas para mulheres pilotos com pouca ou nenhuma experiência prévia.

Em uma entrevista dada no ano passado à associação que reúne as últimas mulheres pilotos da Segunda Guerra Mundial, ela contou que "buscava um novo desafio" quando resolveu aplicar para a vaga.

"A ideia de aprender a pilotar de graça era um grande incentivo, então me inscrevi sem pensar muito sobre o assunto."

Segundo a historiadora Sally McGlone, foi um das primeiras seis candidatas convocadas.

À publicação, Wadsworth disse ainda que o famoso Spitfire, único caça do lado dos Aliados a operar durante todo o conflito, era o modelo que ela mais gostava de pilotar — o que fez 132 vezes.

"Era uma aeronave linda, ótima de conduzir", acrescentou.

O Supermarine Spitfire foi um avião monomotor de caça, desenvolvido e fabricado na Inglaterra

A britânica recebeu diversas homenagens por sua bravura nas redes sociais. O ex-piloto da Força Aérea britânica John Nichol, que foi prisioneiro durante a Guerra do Golfo, lamentou sua morte e disse que, ao comentar no passado sobre sua longevidade, a piloto teria dito: "É sorte! Eu tento não me preocupar muito com as coisas sobre as quais não tenho controle".

McGlone ressaltou que Wadsworth e suas colegas da ATA "continuarão sendo uma inspiração para mulheres no mundo inteiro". Howard Cook, também historiadora, destacou que as "Spitfire Women", como eram chamadas as mulheres que transportavam aviões de combate durante a Segunda Guerra, foram "incrivelmente corajosas".

A escritora Karen Borden, que entrevistou Wadsworth para seu próximo livro, acrescentou que, "assim como muitas mulheres pilotos, ela era extremamente humilde em relação à sua contribuição ao esforço da guerra".

"Ela brincava que voar 'reto e nivelado' era sua marca... e dizia como era incrível subir aos ares por conta própria."

Para o filho Robert, ela foi "uma mãe maravilhosa e uma avó e bisavó afetuosa", mas que era muito "pragmática" sobre o serviço prestado durante a guerra.

Segundo ele, Wadsworth costumava dizer que "todos tínhamos um trabalho a fazer e apenas arregaçamos as mangas e o fizemos".

Ela era uma das três pilotos membros da ATA ainda vivas, ao lado da americana Nancy Stratford e da britânica Jaye Edwards, que vive no Canadá.

Via BBC / The Sun

O comedor de aviões: a história do homem que mastigou um Cessna 150

Admita - todos nós tendemos a comer nossos caminhos durante os tempos de isolamento. Enquanto alguns de nós não conseguem resistir à tentação sem fim de abrir a porta da geladeira, outros tentam manter a dieta ou, de repente, descobrem novos hábitos alimentares. Falando em vícios incomuns em alimentos, você sabia que uma vez havia um homem que comia um avião inteiro?

Michel Lotito - o homem que gostava de aviões no café da manhã

Nascido em 1950 em Grenoble, França, Michel Lotito demonstrou uma habilidade incrível de comer itens não orgânicos na primeira infância. Aos 6 anos, o menino comeu seu primeiro copo de vidro para fazer barulho entre seus colegas. Bem, ele certamente sabia, e um reconhecimento mais amplo por seu talento extraordinário não demoraria a chegar.

Rapidamente, sua estranha habilidade se transformou em uma carreira meteórica. De peças de aparelhos de TV que ele casualmente mordiscava em casa, a lustres de vidro e camas; ele logo descobriria que o público estava ansioso para pagar por uma performance como aquela. Aos 16 anos, Lotito começou a abrir o capital. 

Durante seus shows, ele consumiu vários tipos de itens feitos de metal e plástico e experimentou produtos mais perigosos, como pregos. Surpreendentemente, ele nunca sofreu quaisquer efeitos nocivos. 

Sem bananas, apenas peças metálicas

No entanto, não foi um desejo puro de entreter Lotito foi motivado. Na verdade, ele tinha um transtorno alimentar chamado pica*, que era atribuído ao seu afeto por substâncias não nutritivas. Embora a maioria das pessoas que sofrem de pica sejam mais atraídas por plástico ou sujeira, alguns casos raros (como o de Lotito) mostram que os metais também podem parecer deliciosos para pessoas com essa condição.

(* Transtorno Pica: Desejar e mastigar substâncias que não têm valor nutricional, como gelo, argila, terra ou papel)

A predileção por metais foi acelerada por sucos digestivos incrivelmente poderosos, que juntos capacitaram Lotito a digerir materiais duros. Surpreendentemente, alimentos macios como bananas, mingaus ou ovos cozidos o deixavam doente. Os médicos que examinaram o caso de Lotito descobriram que sua dieta incomum engrossou seu estômago com o dobro do tamanho de um normal. 

Apelidado de Monsieur Mangetout (Mr. Eat-Everything), o homem com uma tripa de ferro foi um verdadeiro quebra-cabeças para uma sociedade médica. Sua ração diária incluía aproximadamente um quilo de metal. Bicicletas, aparelhos de TV e carrinhos de supermercado estavam entre os itens bizarros regularmente encontrados em seu menu. E finalmente, houve sua refeição mais suntuosa - um Cessna 150.

Longo caminho para limpar e devorar Cessna 

Lotito levou dois anos para consumir um Cessna 150. Esta aeronave leve projetada para treinamento de vôo precisava ser derrubada antes de atingir a placa. 1.100 kg de alumínio, vinil, aço, borracha e acrílico - um grande desafio, de fato.

De 1978 a 1980, Lotito cortava peças de aeronaves em pequenos pedaços e os consumia com óleos minerais como lubrificante para ajudá-los a passar pela garganta. Ele então bebia com muita água - era assim que parecia sua rotina regular de comer metal.

Em algum momento, Lotito percebeu que porções do Cessna não eram pequenas o suficiente. Então, ele decidiu transformar as partes do avião em pó e misturar com comida. 

Estranhamente, Lotito parecia não ser afetado por comer materiais tóxicos. Os médicos deram de ombros, finalmente chegando à conclusão de que seu corpo se adaptou a substâncias potencialmente perigosas. Na verdade, o organismo de Lotito não era muito diferente do de todo mundo, observaram os médicos, atribuindo seus superpoderes digestivos a uma condição mental.

Um Cessna 150, uma máquina de lavar, 7 aparelhos de TV e um caixão de metal deram a Lotito uma entrada honrosa no Livro do Recorde Mundial do Guinness como adepto da dieta mais maluca. Ele também recebeu uma placa de bronze memorável, que - para surpresa de ninguém - acabou em sua barriga.

Michel Lotito morreu aos 57 anos de causas naturais.

“Brincadeira” com aeromodelismo de jato pode custar até R$ 100 mil

Em fazenda de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, um grupo pratica sem dó o aeromodelismo de jato, o mais alto nível de aeromodelismo que existe.

Renato com um dos seus aeromodelos (Foto: Arquivo Pessoal)

Uma brincadeira cara e que quase nenhuma criança pode brincar. Esse é o aeromodelismo de jato, a modalidade mais difícil e sofisticada do aeromodelismo – que em Campo Grande tem gente fascinada e disposta a gastar o valor de um carro para ver um modelo de avião voando até 300 km por hora no céu sul-mato-grossense.

Por aqui, aproximadamente 10 pessoas formam um time de aeromodelismo de jato, que é a turma do MSJets. O criador do grupo Renato França esclarece que criou há sete anos depois de passar muito tempo praticando outras modalidades de aeromodelismo.

Grupo reunido em dia de prática (Foto: Reprodução/Instagram)

“Eu pilotei um aeromodelo a primeira vez em 1998, desde então fui evoluindo até chegar nos jatos”, explica Renato que trabalhou anos como fotógrafo, mas hoje ganha a vida assessorando pessoas que estão ou querem ingressar no universo do aeromodelismo.

Para se ter uma ideia, um aeromodelo de jato não sai por menos de R$ 10 mil, tendo vários modelos que chegam ao valor exorbitante de R$ 100 mil. “É um esporte 'salgadinho', mas apaixonante", brinca.

Aeromodelo de jato durante voo (Foto: Reprodução/Instagram)

A pista para praticar precisa ser regulamentada, assim como os pilotos precisam portar a certidão de cadastro para fins de fiscalização, uma espécie de habilitação, emitida pela por uma organização nacional responsável. São anos de prática até que um aeromodelista pilote um jato.

O hangar assim como a pista em que grupo pratica fica em uma fazenda a 25 quilômetros de Campo Grande. Os aviões são movidos a querosene e possuem uma autonomia de 5 a 8 minutos no ar, podendo atingir incríveis 350 km/h. O espaço aéreo de atuação é estabelecido pela Infraero.

Pista usada pelo grupo fica em uma fazenda a 25 km de Campo Grande (Reprodução/Instagram)

“Tem que ter muita habilidade. A experiência te faz pensar alguns segundos na frente e proporciona tranquilidade, por que as decisões são tomadas todas em alta velocidade”, comenta.

O controle é composto por dois joysticks. E quem monta os aeromodelos são os próprios pilotos. Elas variam de 10 a 40 quilos. “Existem basicamente três fabricantes, os chineses, os americanos e os alemães. Tudo chega numa caixa e é preciso montar cada parte, até o motor”.

Controle usado pelos aeromodelistas (Foto: Arquivo Pessoal)

Tem também as competições. Renato ficou em 5º lugar no ranking nacional o ano passado. “Competimos três por vez com seis juízes avaliando nossas manobras”.

Para Renato, ver um aeromodelos subindo é a materialização de poder unir uma profissão ao espírito de criança que a atividade instiga.“ É muito gratificante pode fazer o que ama ainda viver disso”.

Renato com mais um modelo (Foto: Reprodução/Instagram)

Por Lucas Mamédio (Campo Grande News)

Avião comercial mais antigo em operação no Brasil tem quase 45 anos

O Boeing 727-200F, prefixo PR-TTO, da Total Linhas Aéreas é o avião comercial mais antigo em operação no Brasil. Fabricada em 1976, a aeronave completa em maio 45 anos. O avião foi originalmente produzido para o transporte de passageiros, mas em 1997 foi convertido em cargueiro.

O avião mais antigo em operação no Brasil está no país desde 2007, quando foi incorporado à frota da Total Linhas Aéreas. A companhia descreve o Boeing 727-200F como "uma aeronave com tradição e história, amplamente utilizada no segmento de carga aérea, presente nas maiores companhias no mundo".

Apesar da idade avançada, o Boeing 727-200F tem todos os requisitos de segurança para permanecer em atividade. Segundo o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o último Certificado de Aeronavegabilidade, que atesta as condições operacionais do avião, foi emitido em julho de 2019 e tem validade até abril de 2023. 

Início das operações nos Estados Unidos

Produzido em maio de 1976, o Boeing 727-200F tem número de série 21.200 (essa numeração não é relacionada à quantidade de aviões do modelo). O avião foi entregue à Hughes Airwest, antiga companhia aérea dos Estados Unidos, em agosto de 1976.

Em 1980, a Hughes Airwest foi comprada pela Republic Airlines e recebeu a pintura da nova companhia aérea. Em 1986, o Boeing 727-200 mudaria novamente de operador. Desta vez, a Republic Airlines foi comprada pela Northwest Airlines e o avião mudou novamente sua pintura. 

Conversão para cargueiro

O avião voou pela Northwest até 1997. Após completar 21 anos no transporte de passageiros, o Boeing 727-200 foi convertido para o transporte de carga e transferido para a Express One International, uma companhia aérea de carga baseada na Flórida (EUA). Entre 2002 e 2007, voou pela Custom Air Transport antes de ser incorporado pela Total Linhas Aéreas.

No Brasil, o Boeing 727-200 é utilizado pela Total especialmente para o atendimento da Rede Postal Noturna dos Correios, mas também pode ser utilizado eventualmente para outros fretamentos de cargas. O avião tem capacidade de carga de 25 toneladas e autonomia de voo de 3.300 quilômetros.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 1

Em setembro de 2020, a Airbus apresentou seu projeto ZEROe - três aeronaves conceito movidas a hidrogênio. Um pequeno jato convencional, um turboélice e um design de asa mista, o trio rapidamente captou a atenção da mídia, que, francamente, era seu trabalho principal.

De todos os três projetos, o destaque foi diretamente levado pelo de asa mista. Isso mexeu com a imaginação e produziu manchetes prometendo que é assim que se parece o avião comercial do futuro. Certamente, não foram os motores eficientes ou o novo tipo de combustível que resultaram em tanta atenção. Era uma forma incomum de avião.

Ele se destacou dos outros por causa de sua forma de asa voadora. E marcou nove décadas de asas voadoras sendo os aviões de passageiros da próxima geração, aquela que está ao virar da esquina. 

Problema de nomenclatura

Aqueles familiarizados com o assunto sem dúvida levantarão suas sobrancelhas com o uso indevido do termo “asa voadora”. O conceito ZEROe realmente não pertence a esta categoria. É simplesmente um design de corpo de asa mesclada sem cauda (BWB).

No caso de asas voadoras verdadeiras, a aeronave não possui fuselagem ou, alternativamente, toda a fuselagem tem a forma de asa. Pode haver pequenas saliências para cabine, motores ou estabilizadores, mas a ideia é não ter “seções” definidas do corpo da aeronave.

Em um projeto BWB, a fuselagem existe, mas sua transição em asas é suave, sem uma linha divisória. Em alguns casos, a própria fuselagem também atua como uma asa, proporcionando alguma sustentação.Em teoria, a asa voadora e o design do BWB são duas feras diferentes. 

Na prática, eles são constantemente identificados erroneamente, colocados juntos e, em grande parte, constituem a mesma coisa, não apenas para o público inculto, mas também para entusiastas da aviação e profissionais. Parte disso é a notoriedade do termo “asa voadora”, já que a forma de uma aeronave curta e vagamente triangular é automaticamente associada a ela. 

Parte da confusão vem do ponto de vista prático, pois os dois projetos respondem ao mesmo problema: como deixar uma aeronave mais eficiente. Em qualquer caso, é fácil perder uma ligeira mudança de ângulo e espessura no ponto onde uma fuselagem termina e uma asa começa. Veja, o termo "asa voadora" é anexado a qualquer projeto BWB sem cauda.

Um pouco antes do ZEROe, a Airbus revelou outro projeto futurista - o MAVERIC, um “avião do futuro” que supostamente revolucionaria as viagens aéreas. Era um design claro de BWB. A principal imagem promocional, utilizada pela empresa, continha “Demonstrador de asa voadora” escrito. Se a Airbus chama seus designs de BWB sem cauda de asas voadoras, talvez não haja pecado em ser um pouco impreciso.

Airbus Maveric 3d (Imagem: Airbus)

O renascimento

MAVERIC e ZEROe baseiam-se em montes de pesquisas anteriores, tanto da Airbus como de seus concorrentes. 

Notavelmente, entre eles estava o voo inaugural do Flying-V - o demonstrador de tecnologia de subescala da KLM, uma asa voadora adequada. No futuro, ele deve competir com o Airbus A350, tendo alcance e capacidade de passageiros semelhantes, mas economia de combustível muito melhor, principalmente graças ao design hipereficiente. 

Alguns anos antes, em 2017, a COMAC testou o demonstrador BWB “Ling bird B”, produzido por seu enigmático Dream Studio. 

Antes deles, havia o X-48 : o design BWB de asa não realmente voadora da NASA, do qual alguns protótipos foram testados entre 2005 e 2013. Foi iniciado como um projeto pela Boeing Phantom Works, com a intenção de produzir uma aeronave de carga militar no início, e talvez o uso ganhou conhecimento para um projeto de avião comercial mais tarde. 

A própria NASA conduziu testes de túnel de vento com projetos BWB sem filtro pelo menos desde 2003. Mesmo antes disso, a Airbus estava liderando o Projeto VELA - um estudo de projeto para (novamente) denominado erroneamente "asa voadora" - Aeronave de grande porte muito eficiente, conduzida entre 2002 e 2005 , apoiado pela Comissão Europeia e acompanhado por quase duas dezenas de instituições e empresas de investigação. 

Blended wing body (BWB)

Muito bizarramente, dois gigantes aeroespaciais até tinham um projeto conjunto. Em 2001, o Instituto Russo de Aeroidrodinâmica Central (TsAGI) juntou-se à Airbus e à Boeing para um estudo sobre a viabilidade de aeronaves de asa voadora de grande capacidade, resultando em trabalhos de pesquisa. 

Naquela época, a Boeing já havia comprado a McDonnell Douglas, que estava conduzindo pesquisas intensivas sobre o potencial do design de asas voadoras para viagens aéreas comerciais, pelo menos desde 1990. Em 1997 - pouco antes da compra - estava prestes a começar a construir um grande modelo em escala do BWB-1-1 - um avião comercial com capacidade para 400 passageiros e entrada em serviço no futuro próximo de 2005. Ele tinha três motores e era quase idêntico ao que mais tarde se tornou o XB-48.

Mais a leste, o bureau de projetos da Tupolev começou a trabalhar no Tu-404 em 1991; de seus dois designs possíveis, a “asa voadora” (novamente, um design BWB sem cauda) foi considerada como a mais promissora. Os engenheiros da TsAGI estavam desenvolvendo seu próprio projeto - “Flying Wing-900”, que resultou em diversos projetos e terminou em meados dos anos 90.

Juntas, todas essas tentativas constituem o que poderia ser chamado de Renascimento de uma asa voadora. Vários protótipos, uma dúzia de projetos e incontáveis ​​trabalhos de pesquisa sobre tudo, desde aerodinâmica a logística de aeronaves comerciais BWB sem cauda foram resultado de uma ideia simples de que voar aviões semelhantes a asas são viáveis ​​para operações comerciais. Por que foi isso?

The Dark Age

De acordo com cientistas russos da TsAGI, as conversas sobre a aplicação da configuração de asas voadoras a aviões de passageiros ou de transporte surgiram pela primeira vez em 1989. 

McDonnell Douglas começou sua pesquisa aproximadamente ao mesmo tempo também. Entre 1987 e 1989, a NASA conduziu vários estudos preliminares sobre asas voadoras, incluindo um ambicioso (e secreto) transportador de asas voadoras oblíquas capazes de Mach-2.

Por um lado, parece bastante claro que o Renascimento se enraizou no final dos anos 80. O que, sem dúvida, coloca o Northrop Grumman B-2 Spirit como pelo menos um de seus culpados. 

Revelado em 1988, o B-2 rapidamente se inseriu na consciência de massa como uma imagem do futuro, junto com vários conceitos inspirados no F-117 do suposto caça stealth de próxima geração, que também apresentava um design BWB sem cauda. 

B-2A Spirit

O B-2 é mencionado em quase todos os trabalhos de pesquisa subsequentes sobre o assunto. Para os engenheiros civis, o sucesso de asas voadoras na esfera militar significa que o projeto tem potencial. Funciona, e tudo de que precisamos é importar esse conceito para o mercado civil. Isso foi o suficiente para arrastar a asa voadora das sombras, onde havia espreitado durante toda a Guerra Fria. 

Essas sombras foram lançadas principalmente pelos aviões supersônicos. Seu amanhecer parecia estar ao virar da esquina durante a maior parte da segunda metade do século 20, e asas voadoras não se prestavam muito bem a um cruzeiro supersônico. Projetos BWB - mesmo os sem cauda - estavam lá, mas principalmente na esfera militar, mas não tinham a forma futurística familiar.

Mas houve tentativas. Um deles foi o projeto Spanloader , gerido pela NASA nos anos 70. Isso resultou na Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas apresentando conceitos para aeronaves de transporte supergrandes que teriam compartimentos de carga dentro de suas asas. 

Houve também a tentativa de longa duração e, em última análise, malsucedida da Aereon, que estava desenvolvendo sua Dynairship - uma família de aeronaves voadoras em forma de asa - entre os anos 60 e 90. 

Mas, por outro lado, o lado civil das coisas estava muito preocupado com aviões supersônicos. Durante os anos 50, asas voadoras ainda apareciam às vezes nas capas de revistas científicas populares, mas esses casos eram poucos e constituíam apenas um eco do que veio antes deles: a Idade de Ouro da asa voadora.

(Continua na Parte 2)