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Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, fretado da Romavia e operado pela Banat Air (foto acima), partiu para realizar o voo 166 de Verona, na Itália, para Timișoara, na Romênia, levando a bordo oito tripulantes e 41 passageiros.
Enquanto o avião estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa era de 0°C. Depois que os quarenta e um passageiros embarcaram, o piloto recusou o degelo do avião.
Pouco depois das 19h30, hora local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida. Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem, a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento.
Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Balançando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente.
Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos não conseguiram recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas e 1,5 km do aeroporto de Verona, matando as 49 pessoas a bordo.
Investigação
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião ter descolado sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)
Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA.
O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo.
A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).
O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta.
O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima.
A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min).
A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte.
Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.
Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor.
Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.
As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes.
O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.
A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada.
Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.
Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake.
Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac.
Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.
Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.
Do relatório NTSB:
O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor.
O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor.
Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.
O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle / Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07)
Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima), transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.
Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.
O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.
Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977
O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local.
Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.
Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.
O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.
Por Jorge Tadeu (com indystar.com / ASN / baaa-acro.com)
Alguns aviões de passageiros eram mais populares do que outros, e mais deles foram fabricados. Mas quais aviões a jato foram os mais produzidos na história da aviação?
Aviões turboélice e a pistão estão excluídos desta lista, embora alguns deles - como De Havilland Canada DHC Dash-8 (mais de 1.250 produzidos) ou Antonov An-24 (mais de 1.370 produzidos) estariam numa lista geral dos mais fabricados.
Todos os números são do final de 2020 e foram arredondados para cima, pois provavelmente serão alterados para a maioria das aeronaves.
10. Boeing 767: cerca de 1.200 produzidos
(Imagem: Nathan Coats / Wikipedia)
O primeiro jato duplo de corpo largo da Boeing foi lançado no início dos anos 80 para capitalizar no nicho que o inovador Airbus A300 havia aberto. Junto com o menor e um pouco menos numeroso Boeing 757, o 767 preencheu a lacuna entre as aeronaves menores e os jumbo. Ele foi bem-sucedido e amplamente substituído pelo Boeing 787 Dreamliner de tamanho semelhante, mas as versões de carga do 767 ainda estão em produção.
9. Família Embraer ERJ: Mais de 1.230 produzidos
Embraer ERJ-145 da Expressjet (Imagem: Austin Deppe / Shutterstock)
A família de jatos regionais do fabricante brasileiro consiste nos modelos ERJ135, ERJ140 e ERJ145, além de inúmeras variantes. Eles são variações da mesma estrutura básica, que é modificada - alongada ou encurtada - para acomodar as necessidades de diferentes companhias aéreas. Apresentado no final dos anos 80 como uma versão esticada e re-engatada do EMB 120 Brasília, o ERJ rapidamente se tornou uma das aeronaves regionais mais populares do mundo.
8. Airbus A330: Mais de 1.500 produzidos
Airbus A330 da Qatar Airways (Imagem: Tupungato / Shutterstock)
O jato largo não americano mais produzido, o A330 nasceu como uma das variantes profundamente retrabalhadas do A300, com alcance e capacidade de passageiros estendidos. Ele entrou no mercado em 1994 e rapidamente se tornou mais popular do que muitas aeronaves mais antigas de fabricantes bem estabelecidos. Até hoje, as compras do A330 geram parte significativa da receita da Airbus.
7. Boeing 747: mais de 1.550 produzidos
(Imagem: Mike Fuchslocher / Shutterstock)
O lendário Boeing 747 Jumbo foi a primeira aeronave de corredor duplo de corpo largo de todos os tempos e a primeira a atingir 1.000 unidades fabricadas. Ele sobreviveu - e vai sobreviver - muitos concorrentes, já que os novos 747s ainda estão sendo fabricados, embora principalmente como cargueiros. Embora a última geração, o 747-8, não fosse tão popular quanto a Boeing esperava, ainda assim provou que o jumbo original permanecerá conosco em um futuro próximo.
6. Família de E-jet Embraer: mais de 1.570 produzidos
(Imagem: Embraer)
Criação mais popular da Embraer, os E-jets são um pouco maiores do que a média dos jatos regionais e competem com variantes menores do Airbus A320 e do Boeing 737. A família consiste nos modelos E170, E175, E190 e E195. Recentemente, foi sucedido pelo revisado e atualizado E-jet E2, mas o novo avião mal entrou em produção e a Embraer continua a fabricar modelos mais antigos, o que significa que o número tende a crescer no futuro.
5. Boeing 777: mais de 1.640 produzidos
Boeing 777 da Air New Zealand (Imagem: Philip Pilosian / Shutterstock)
O revolucionário Boeing 777 é o maior jato duplo do mundo, bem como a aeronave de corpo largo mais produzida, ultrapassando seu irmão maior, o 747, e até mesmo sucedendo-o com a última variante 777-9, apelidada de “mini-jumbo”. Os problemas com a última geração, bem como a pandemia COVID-19, impactaram significativamente suas taxas de produção, mas quando a demanda por viagens de longa distância retornar após a crise, o 777 provavelmente estará na frente do aumento.
4. Boeing 727: mais de 1.830 produzidos
Boeing 727 da American Airlines (Imagem: Christian Heinz / Shutterstock)
Nascido no início dos anos 60 como uma contraparte menor do qadjet 707 original da Boeing, o 727 rapidamente provou ser incrivelmente popular em rotas de curto e médio alcance, tornando-se um dos modelos mais populares do fabricante. Foi produzido até meados dos anos 80 e o último voo comercial do 727 aconteceu em 2019.
3. Família Bombardier CRJ: mais de 1.900 produzidos
Bombardier CRJ da South African Express (Imagem: Bob Adams / Wikipedia)
A Bombardier afirma que o CRJ é o jato regional mais produzido do mundo e é muito provável que seja. A família consiste em duas gerações: a série CRJ100 e CRJ200 anterior e a série CRJ700 posterior (CRJ700, CRJ800, CRJ900 e CRJ1000). Superando e sobrevivendo a muitos concorrentes, o programa CRJ de longa duração foi adquirido pela japonesa Mitsubishi Heavy Industries em meados de 2020. No entanto, a produção deve parar em breve.
2. Família Airbus A320: mais de 9.570 produzidos
(Imagem: Karasev Viktor / Wikipedia)
Deixando o terceiro lugar para trás com um aumento de quase cinco vezes em números, o A320 se destaca como um lembrete de quão populares os jatos de linha principal são e quão grande é o mercado. A Airbus começou a fabricar seu primeiro jato estreito apenas no final dos anos 80, mas conseguiu atingir velocidades de produção incríveis, produzindo mais de 60 jatos por mês antes do início da pandemia.
A família consiste em jatos A318, A319, A320 e A321 e suas inúmeras modificações, incluindo a última geração “neo”. Mesmo excluindo os modelos menores e maiores, apenas o homônimo da família - o A320 - é o suficiente para ocupar o segundo lugar nesta lista, com quase 6.000 deles entregues às companhias aéreas.
1. Família Boeing 737: mais de 10.580 produzidos
Boeing 737 da Aeromexico (Imagem: Carlos Yudica / Shutterstock)
Quatro gerações, 13 modelos e inúmeras variantes. O 737 é um burro de carga em muitas companhias aéreas do mundo e tem sido assim desde os anos 60. Em comparação com sua última versão - o 737 MAX - o Boeing 737-100 original era quase um jato regional, tendo pouca semelhança com o que a família acabaria por se tornar.
Mas com o passar dos anos, a estrutura envelhecida torna-se cada vez mais difícil de modificar e adaptar. É provável que o 737 saia do primeiro lugar dessa lista em breve, já que o Airbus A320 está subindo rapidamente.
A Boeing tem planejado substituir o 737 por um modelo completamente novo pelo menos desde 2009, mas colocou o 737 MAX em produção em vez disso - uma decisão que resultou em dois acidentes trágicos e possivelmente a maior crise que a empresa já experimentou.
Muito provavelmente, o MAX recém-aterrado é a última geração do lendário 737, mas no final de 2020, ele consolidou a posição da aeronave como o avião a jato mais produzido de todos os tempos.
Outrora objeto de fascínio, depois abandonados e fechados, esses aeroportos se transformaram e encontraram uma nova vida.
Aeroporto Tegel de Berlim reimaginado
O Aeroporto Tegel de Berlim (TXL) foi construído em um tempo recorde de 90 dias no antigo local de treinamento militar. Recebeu sua primeira aeronave em 5 de novembro de 1948. Em 1960, a Air France foi a primeira a iniciar o serviço regular após alguns anos, seguida pela Pan American World Airways (PanAm). Rapidamente se tornou o principal aeroporto de Berlim. Em 2019, o aeroporto detinha o título de quarto aeroporto mais movimentado da Alemanha, atendendo mais de 24 milhões de passageiros.
No entanto, a demanda de Tegel superou suas capacidades. Em 2012, a TXL deveria ser fechada e substituída por um Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) mais espaçoso, mas devido a estradas esburacadas no prédio BER, Tegel teve que ser aberta até novembro de 2020.
Em 8 de novembro de 2020, o aeroporto viu seu último voo. Logo depois, o governo alemão anunciou planos de reformar o aeroporto fechado em um centro de vacinação temporário. Ele abriria suas portas assim que a vacina COVID-19 estivesse amplamente disponível.
'É muito importante para nós que este edifício permaneça público, por exemplo como uma escola ou instalações de pesquisa, para exposições e muitos outros eventos para o povo de Berlim, ”disse Volkwin Marg, um dos arquitetos por trás do Aeroporto Tegel, em um entrevista ao DW News.
A esperança de Marg de manter o prédio do aeroporto aberto ao público pode se tornar realidade. O aeroporto de Tegel permanecerá um objeto de fascínio, pois a equipe de von Gerkan, Marg e Partners Architects criou uma nova visão para o seu desenvolvimento em um parque industrial e de pesquisa para tecnologias urbanas - Berlin TXL-Urban Tech Republic.
O terreno de 221 hectares estará disponível para até 800 empresas e abrigará o novo parque tecnológico da Beuth University of Applied Sciences, além de um centro de eventos e conferências.
“Planejamos muito e esperamos muito tempo por nossa licença inicial, mas agora todos os sinais estão verdes para trazer Berlin TXL, um dos maiores projetos de desenvolvimento na Europa, para implementação. Uma cidade do futuro surgirá aqui em 500 hectares, social, sustentável, altamente inovadora, com o que é provavelmente o maior bairro com estrutura de madeira da Europa ”, disse o Dr. Philipp Bouteiller, diretor administrativo da Tegel Projekt GmbH. “Os planos estão prontos, o conceito de uso está em vigor e esperamos começar os preparativos para a primeira fase de construção em 2021.”
Transformação do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong
Construído em 1925, o Aeroporto Internacional de Kai Tak era conhecido por ser um aeroporto exigente para pouso. Devido ao terreno montanhoso, água ao redor e, eventualmente, edifícios de apartamentos altos, o aeroporto recebeu o apelido de “ataque cardíaco de Kai Tak”.
O rápido crescimento de Hong Kong pesou na capacidade do aeroporto. Construído para receber 24 milhões de passageiros por ano, o Kai Tak movimentou 29,5 milhões de passageiros em 1996. Eventualmente, o novo aeroporto foi construído na ilha de Chek Lap Kok para substituir Kai Tak, inaugurado em 6 de julho de 1998.
O antigo terreno do aeroporto Kai Tak deve ser transformado em um arranha-céu em 2022. A torre de 47 andares e 200 metros de altura é o projeto do estúdio de design norueguês Snøhetta. O objetivo é reviver a área que está abandonada desde o encerramento do aeroporto. Ele contará com escritórios, lojas e instalações recreativas, incluindo lojas, exposições de arte, restaurantes e jardins na cobertura. Planos para a criação de um hotel também foram feitos. Todo o projeto está estimado em cerca de US $ 4,12 bilhões.
Ao transformar o local do antigo aeroporto em um dos maiores distritos comerciais centrais de Hong Kong, o arquiteto tentará homenagear a história do antigo aeroporto internacional.
“Durante nossa pesquisa, ficamos impressionados com as imagens das aterrissagens dramáticas que ocorreram no antigo aeroporto Kai Tak”, disse Robert Greenwood, diretor administrativo de Snøhetta na Ásia, à CNN Travel. “No processo de design, foi importante para nós respeitarmos e contribuirmos para a preservação da memória coletiva de muitos Hong Kong. O vasto espaço de fliperama de varejo em Airside traça paralelos com a tipologia do terminal do aeroporto por meio de sua escala e abertura impressionantes. ”
Aeroporto de Shanghai Longhua transformado em parque
O Aeroporto Longhua de Xangai, localizado em uma das cidades mais movimentadas do mundo, iniciou as operações do campo de aviação em 1922. Até 1949, Longhuan era o único aeroporto civil da cidade. Depois de 2000, continuou sendo um local de pouso de emergência para trabalhos de resgate, patrulhas policiais e operações de combate a incêndios no sudoeste da cidade.
Localizado às margens do rio Huangpu de Xangai, o aeroporto foi transformado no Parque da Pista de Corrida de Xuhui e recebeu seus primeiros visitantes em 2016. Uma forma linear do aeroporto foi mantida e usada para criar faixas para veículos, bicicletas e pedestres.
O que antes era uma pista de pouso para aviões, tornou-se fileiras de jardins e plantas. O parque Xuhui oferece uma variedade de atrações para desfrutar da natureza: um calçadão pantanoso, um bosque de observação de pássaros, um jardim de borboletas e um jardim submerso que funciona como local de eventos. Ele também tem um impressionante jardim de chuva de 6.000 pés quadrados.
Cinco tanques de óleo desativados que sobraram no território do aeroporto serão transformados em galerias, projetadas pela empresa Open Architecture. Os tanques de óleo servirão como espaços multifuncionais de exposição, lazer e atividades.
De terminal do aeroporto JFK para hotel
O Trans World Flight Center operou como terminal no aeroporto JFK, na cidade de Nova York, de 1962 a 2002. Foi o hub da Trans World Airlines (TWA), que operava rotas domésticas e internacionais de Nova York. Em 2001, a TWA pediu concordata, foi adquirida pela American Airlines e teve que fechar seu terminal.
O terminal foi projetado pelo arquiteto finlandês-americano Eero Saarinen, considerado um mestre da arquitetura moderna de meados do século. O terminal curvo e alado tinha como objetivo lembrar os passageiros de uma experiência de voo glamorosa. “Queríamos que os passageiros que passassem pelo prédio experimentassem um ambiente totalmente projetado em que cada parte surgisse de outra e tudo pertencesse ao mesmo mundo formal”, disse Saarinen.
Em 2015, foram iniciadas as negociações para transformar o terminal em hotel entre a JetBlue Airways, sua parceira, a desenvolvedora hoteleira de Nova York MCR Development e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey. Foi um procedimento complicado, uma vez que as localizações dos aeroportos têm de cumprir inúmeras restrições em torno da segurança e das dimensões dos edifícios.
Em 2019, o terminal TWA renovado finalmente abriu suas portas. Foi transformado em um hotel com piscina com vista para a pista, um bar instalado em um avião da década de 1950, restaurantes e bares, e o maior do mundo, um lobby de hotel de 200.000 pés quadrados.
Transformação temporária: aeroporto para cinema
Durante a crise do coronavírus, alguns aeroportos tentaram ser criativos e encontrar maneiras de usar as instalações do aeroporto sem oferecer voos.
Em abril de 2020, com quase todos os voos suspensos, o Aeroporto de Vilnius (VNO), na Lituânia, aproveitou o momento de silêncio do aeroporto e passou a oferecer entretenimento de cinema drive-in. Na primeira exibição, cerca de 150 pessoas compareceram ao filme em seus veículos.
A VNO montou a maior tela dos Estados Bálticos, aproximadamente do tamanho de um prédio de cinco andares, enquanto o sistema de som operava através dos rádios dos carros. A colaboração entre a VNO e o Festival Internacional de Cinema (IFF) teve como objetivo apoiar a indústria da aviação e do cinema, uma vez que ambas foram duramente atingidas pela pandemia.
“Queremos criar uma experiência única”, disse Algirdas Ramaška, diretor geral da Vilnius IFF. “Sair para o pátio de um aeroporto, que geralmente só é possível acessar após o check-in, é uma experiência emocionante. Acho que essas exibições deixarão uma impressão no público que durará a vida toda.”
Projeto semelhante foi organizado no Aeroporto de Glasgow, na Escócia, e no Aeroporto de Birmingham, no Reino Unido, no verão de 2020.
Embora muitos aeroportos comerciais que são abandonados acabem sendo reaproveitados ou demolidos, o Aeroporto Internacional de Nicósia, em Chipre, permanece exatamente como era na década de 1970, enferrujando e apodrecendo lentamente sob grossas camadas de poeira.
Terminal do aeroporto internacional de Nicósia (Imagem: Dickelbers, CC3)
Construído inicialmente na década de 1930 como base aérea para a RAF, também serviu aos Aliados durante a 2ª Guerra Mundial, como base de implantação de bombardeiros americanos. Em 1948, os serviços comerciais foram reintroduzidos na base, com várias operadoras prestando serviços rapidamente.
Em maio de 1949, o primeiro terminal foi construído e, nas décadas de 50 e 60, o aeroporto continuou a crescer em tamanho e tráfego. Em 1966, a RAF retirou-se do campo devido ao grande aumento do tráfego comercial e civil, e em março de 1968, um terminal totalmente novo e moderno foi construído para acomodar 800 pessoas ao mesmo tempo, com um pátio de estacionamento para 11 aeronaves.
Em junho de 1974, foram feitos planos para a ampliação do terminal e a ampliação do pátio para acomodar 16 aeronaves, incluindo 2 vagas para aeronaves de grande porte. Infelizmente, isso nunca aconteceria, pois em 15 de julho de 1974, os nacionalistas gregos deram um golpe e derrubaram o atual presidente democraticamente eleito do Chipre, o arcebispo Makarios.
Os nacionalistas começaram a usar o aeroporto para mover tropas da Grécia para Chipre em apoio ao golpe e, em 20 de julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre , bombardeando fortemente o aeroporto e forçando seu fechamento.
O aeroporto se tornou o palco de alguns dos combates mais pesados entre as forças gregas e turcas em Chipre, então o Conselho de Segurança das Nações Unidas declarou o aeroporto como Área Protegida das Nações Unidas durante o conflito, exigindo que ambos os lados retirassem suas forças para fora de 500 metros perímetro em torno do aeroporto.
Em 16 de agosto de 1974, um cessar-fogo foi assinado entre os dois lados, e o aeroporto passou a fazer parte de uma zona tampão controlada pela ONU para separar as duas facções, tornando-o impossibilitado de voltar a ser usado como aeroporto desde então.
Embora a ONU comande uma pequena força de manutenção da paz fora do aeroporto, a grande maioria permanece sem uso, lentamente caindo cada vez mais em abandono. Embora os planos de reabrir o aeroporto tenham sido considerados muitas vezes desde a década de 1970, em 2013 foi sugerido que, com três outros aeroportos operando atualmente em Chipre.
Para acessar a primeira matéria desta série, clique em:
Um diário escondido, pertencente a um oficial de inteligência dos EUA, reacendeu a pesquisa sobre o Incidente Roswell, o infame acidente de OVNIs em Roswell, Novo México, que ocorreu há mais de 70 anos.
O major Jesse Marcel, oficial de inteligência do Roswell Army Air Field, investigou e recuperou alguns dos destroços do local do OVNI de Roswell em 1947
Quando um objeto misterioso se chocou contra o deserto perto do Roswell Army Air Field (RAAF) em julho de 1947, o major Jesse Marcel, oficial de inteligência da RAAF, foi enviado para supervisionar a coleta dos destroços. Um assessor de imprensa da RAAF emitiu uma declaração em 8 de julho descrevendo "a queda e a recuperação de 'um disco voador'", que muitos interpretaram como evidência de contato alienígena. Mas no dia seguinte, outro oficial do exército disse a repórteres que os oficiais da RAAF haviam recuperado um balão meteorológico, não um disco voador.
Fotos de jornal mostraram Marcel posando com pedaços do que parecia ser um balão meteorológico de alta altitude rasgado com um refletor de radar. Mas nas décadas seguintes, muitos especularam sobre o relatório inicial do "disco voador" dos militares, perguntando-se se os destroços eram talvez mais incomuns do que as fotos sugeriam.
Quando oficiais militares inicialmente descreveram os destroços para a imprensa,
eles chamaram o objeto de “disco voador”, alimentando especulações sobre suas origens extraterrestres (Crédito da imagem: Roswell Daily Record)
Recentemente, a família de Marcel revelou que ele manteve um diário desse período que pode conter pistas sobre o acidente, gerando uma nova investigação pelo History Channel em "Roswell: The First Witness", parte da série " History's Greatest Mysteries " da rede.
"O governo alegou ter recuperado um OVNI - eles tinham um comunicado à imprensa sobre isso", disse Ben Smith, um ex-agente da CIA e investigador principal do programa. "Nenhum outro governo no mundo disse 'Temos uma espaçonave' e, no dia seguinte, há outro comunicado à imprensa que diz: 'Não se preocupe, foi apenas um balão meteorológico'", disse Smith ao Live Science.
O show revisita o local do acidente de Roswell, incorporando pesquisas aéreas e mapeamento, e usando imagens multiespectrais para detectar micro-depressões no solo que podem indicar onde os destroços caíram, disse Smith.
Jennifer Naso, uma examinadora de documentos forenses, inspeciona o diário do Major Marcel com a ajuda de um comparador espectral de vídeo (Crédito da imagem: Foto de A + E Networks)
Mas o componente central da nova investigação é um diário, que Marcel supostamente manteve durante o acidente de Roswell e que agora está na posse de seus netos. Décadas após o evento, Marcel disse a um entrevistador que acreditava que o objeto que caiu no deserto do Novo México tinha origens extraterrestres, informou a Time em 1997. A análise do diário - e a tradução de sua linguagem enigmática - poderia revelar mensagens codificadas sobre as quais Marcel escreveu o acidente no momento em que aconteceu, disse Smith.
O interesse em OVNIs não diminuiu desde o Incidente de Roswell - se alguma coisa, as evidências recentes o ampliaram. Em 2017 e 2018, os pilotos da Marinha dos EUA registraram três encontros com OVNIs em movimento rápido (também chamados de UAP, ou fenômenos aéreos não identificados); a Marinha oficialmente desclassificou os vídeos em abril deste ano, o Live Science relatou anteriormente . Também em 2017, um ex-oficial do Pentágono confirmou a existência de uma agência federal que vinha investigando secretamente OVNIs desde 2007 e que pode estar ativa até hoje.
"É a história de origem do OVNI, a perspectiva de um acobertamento do governo para o contato alienígena", disse Smith. "A ficção científica já existia, mas as coisas que passaram para nós através da cultura pop encontraram suas origens no sigilo do governo em torno dessa estranha sequência de eventos em 1947", disse ele.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”
O Seattle Times relatou o incidente:
Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico
Por Byron Acohido
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
- Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo.
- The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou,
Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99.
Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele.
- Chicago Tribune , 20 de dezembro de 1992
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço.
Esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado:
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
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