Pior horário para viajar no País é das 20h às 21h

Se há uma palavra que resume bem a situação dos aeroportos brasileiros, no horário entre as 20 horas e as 21 horas, é "paciência". Muita paciência. Por causa da infraestrutura deficiente dos aeroportos brasileiros e da distribuição da malha aérea, esse é de longe o pior horário para viajar no País. Segundo levantamento feito com exclusividade pelo Estado, com base em dados oficiais, esse período compreende 80% dos voos que mais atrasam em todo o território brasileiro.

Dos 20 voos que recorrentemente saem fora do horário, 16 estavam previstos para sair nessa parte da noite. Para chegar aos números inéditos, a reportagem cruzou tabelas oficiais de todos os 4.022 voos que atrasaram no País nos meses de abril e maio com as listagens dos Horários de Transporte (chamado tecnicamente de Hotran) definidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Em números, esse também é o horário que concentra a maior parte das decolagens atrasadas. Do total de voos analisados, cerca de 66,6% deveriam ter decolado entre as 20 e as 21 horas. Para efeito de comparação, o segundo período mais complicado foi o das 23 horas, com 5,5% dos atrasos. O tempo médio de atraso no horário de pico foi de 1 hora e 5 minutos.

Hábitos

Muita gente já sentiu na pele as dificuldades de viajar por volta das 20 horas - e tem até quem já tenha mudado hábitos para evitar a espera de uma ou duas horas a mais no aeroporto. O consultor Bruno Souza, de 27 anos, por exemplo, fez exatamente isso.

Ele mora em Brasília e viaja frequentemente para São Paulo e Rio de Janeiro a negócios. No ano passado, pegou um voo para Congonhas programado para sair por volta das 20h10. O avião decolou com mais de uma hora de atraso e, quando chegou a São Paulo, o aeroporto já estava fechado. "Tive de descer em Guarulhos, peguei um ônibus para Congonhas e só aí tomei um táxi e segui para o meu hotel", conta.

Dor de cabeça

Depois disso, Bruno e outros funcionários da empresa de tecnologia onde trabalha passaram a chegar um dia antes ou sair um dia depois para evitar viajar de avião entre as 20 e as 21 horas - mesmo tendo de pagar uma noite de hotel para isso. "Nem marcamos mais nesse horário. É pedir para ter dor de cabeça", resume.

O jogador de pôquer Guilherme Kalil, de 34 anos, teve problemas nesse mesmo horário na última segunda-feira. Ele voltava de um torneio de cartas em Porto Alegre e precisou fazer conexão no Aeroporto de Cumbica, onde teve de esperar mais de cinco horas até que seu voo para Belo Horizonte decolasse.

"Não deram explicações nem nada. Mas pelo menos pagaram a refeição em um ótimo restaurante no aeroporto", diz Kalil, conformado. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Bruno Tavares, Rodrigo Brancatelli e Rodrigo Burgarelli (Agência Estado)

Metade dos voos que mais atrasam sai de São Paulo

As deficiências dos aeroportos brasileiros e o inchaço da malha de voos encontram a sua mais perfeita tradução nas salas de embarque de São Paulo. Levantamento exclusivo feito pelo Estado mostra que metade dos voos que mais atrasam em todo o País sai dos Aeroportos de Congonhas, na zona sul, e Cumbica, em Guarulhos. Os dois aeroportos, no entanto, concentram 17,4% do tráfego aéreo nacional.

Cumbica é, proporcionalmente, o pior aeroporto brasileiro. E só vem piorando - 17,2% dos voos atrasaram mais de 30 minutos nos primeiros sete meses do ano. O limite tolerável para a Aeronáutica é de 10% e a média dos aeroportos americanos, de 8%. No ano passado, esse índice em Guarulhos foi de 10,7% - ou seja, piorou cerca de 60%. Já em Congonhas, 13,1% dos voos atrasaram mais de 30 minutos de janeiro a julho, ante 8,7% no mesmo período do ano passado.

O levantamento foi feito com base nos relatórios de atrasos das companhias aéreas e nos índices dos principais aeroportos brasileiros. Além disso, o Estado compilou mais de 90 mil dados oficiais de exatos 4.022 voos que atrasaram no País nos meses de abril e maio. Esse trabalho é inédito - a reportagem pediu essas mesmas informações à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que afirmaram não ter os números.

Com esses dados, foi possível descobrir quais são os aeroportos que mais atrasam, as companhias que menos respeitam os horários e os piores trechos. Um voo de Congonhas para Marília, por exemplo, a 400 quilômetros da capital, atrasou seis vezes no período - o tempo médio de atraso foi de 3h45. Para o passageiro, seria mais fácil ter ido de carro.

No limite

Os aeroportos de São Paulo são os que mais sofrem com a falta de infraestrutura. Em Cumbica, os dois terminais têm capacidade para absorver até 21 milhões de passageiros por ano. Em 2009, porém, esse limite foi ultrapassado em 700 mil pessoas. É como se o terminal tivesse de suprir, além da própria demanda, todo o movimento do aeroporto de Aracaju.

Além disso, a malha aérea está concentrada em horários no começo da manhã e fim da tarde - o que não seria problema se os aeroportos tivessem capacidade para absorver a demanda. "Cumbica é exemplo da falta de estrutura, porque não cresceu nem física nem tecnologicamente", avalia Respício do Espírito Santo Júnior, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo. "Faltam terminal e tecnologia de processamento dos passageiros. É um gargalo atrás do outro." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Bruno Tavares, Rodrigo Brancatelli e Rodrigo Burgarelli (Agência Estado)

Gol pode ter que buscar parceria

A ameaça de uma atuação mais agressiva da TAM no mercado doméstico depois do anúncio do acordo com a chilena LAN deve forçar a Gol a buscar parceria com uma companhia estrangeira em moldes semelhantes aos do fechado pela concorrente na semana passada. O movimento da TAM deixa a Gol isolada no mercado, uma vez que concorrentes como Trip, OceanAir e Azul já têm suas conexões internacionais, avaliam especialistas no setor de aviação.

“A liberalização do mercado não deixa alternativa senão se associar para ganhar musculatura. Se a Gol ainda não fez isso, deve fazê-lo rapidamente”, avalia o professor Elton Fernandes, da Coppe/UFRJ. A avaliação é compartilhada pelo consultor Paulo Sampaio, da Multiplan. “Acredito numa modificação no quadro interno brasileiro. A família Constantino (controladora da Gol) deve estar se mexendo. Eles não vão assistir passivamente ao que está acontecendo”.

Hoje, a Trip, líder em aviação regional, já tem 20% do capital nas mãos da SkyWest, norte-americana que mostrou este mês seu apetite por aquisições ao anunciar a compra da concorrente ExpressJet, tornando-se uma gigante com 696 aeronaves. O presidente da Trip, José Mário Caprioli, já declarou que, caso seja aprovado o aumento do limite de participação estrangeira nas aéreas nacionais, a SkyWest teria interesse.

A legislação brasileira permite que estrangeiros detenham, no máximo, 20% do capital votante das aéreas nacionais, mas a expectativa é de que o Congresso aprove até o fim do ano o aumento desse porcentual para 49%. A OceanAir, por exemplo, tem uma participação de menos de 5% da colombiana Avianca, companhia que no ano passado anunciou sua fusão com a Taca Airlines, de El Salvador.

Sampaio, da Multiplan, não descarta uma união da Ocean Air (Avianca) com a Gol. Ele avalia que WebJet e Azul tornaram-se “noivas cobiçadas” pelo mercado. “Podem ser assediadas pela Gol e pela Ocean Air, mas também por grupos estrangeiros”, afirma.

Na avaliação de Fernandes, embora a perspectiva seja de que a LAN não entre no mercado doméstico brasileiro, o acordo com a TAM dá força à parceira brasileira para competir nos voos nacionais, inclusive para iniciar uma guerra de preços. “Isso vai dar musculatura para a TAM competir aqui dentro. O tráfego doméstico é muito cobiçado”, afirma.

Já Sampaio afirma que a LAN deve atuar mais diretamente no mercado doméstico brasileiro. “Acredito piamente que assim que passar no Congresso essa mudança, a TAM vai se chamar LAN Brasil, como já acontece com as subsidiárias LAN Argentina e LAN Peru”, diz.

Apesar de considerar o acordo entre TAM e LAN um negócio bem-sucedido, Fernandes avalia que o movimento é resultado de uma política de liberalização que pode ser prejudicial para os interesses nacionais. “O Brasil depende muito do transporte aéreo para tratá-lo como se fosse apenas um negócio e não houvesse nenhum interesse estratégico envolvido”, afirma.

Para o especialista em engenharia dos transportes Luiz Adonis Pinheiro, a associação com a LAN põe em risco a autonomia do País sobre seu mercado de aviação civil. “Meu medo é que no futuro não tenhamos nenhuma empresa de bandeira nacional, que a Latam se torne chilena e nossas malhas sejam programadas em Santiago”. Segundo ele, a Argentina passou por esse problema quando a Aerolíneas Argentinas foi vendida para acionistas espanhóis.

“Quem dizia para onde os argentino poderiam voar era o planejamento feito na Europa. Os espanhóis definiam que, para voar para o continente, os argentinos teriam de ir até Madri, de onde seria feita a distribuição para outros países em voos da Iberia”, conta.

Fonte: AE via Tribuna do Norte

MPF apura fim de voos de Marília para Congonhas

Caso a argumentação seja aceita, o órgão poderá entrar com uma ação civil pública contra a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a empresa TAM/Pantanal

O MPF (Ministério Público Federal) recebeu, na sexta-feira (20), representação popular questionando a transferência de voos de Marília a São Paulo de Congonhas para Cumbica, em Guarulhos.

A iniciativa foi do advogado Marcos Martins da Costa, e agora o MPF vai analisar a pertinência da representação.

Caso a argumentação seja aceita, o órgão poderá entrar com uma ação civil pública contra a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a empresa TAM/Pantanal, que opera o destino até hoje.

Segundo o advogado, a representação foi proposta para defender interesse coletivo dos usuários do transporte aeroviário na cidade. “A resolução número 2 da Anac diz que o serviço público tem que ser adequado e deve satisfazer as condições de regularidade, pontualidade, continuidade e eficiência.”

Para ele, no caso da transferência dos voos a empresa está descumprindo esta norma. “A empresa informou que está realizando a transferência por motivos meramente econômicos. Dessa forma não há interesse algum no usuário e existe sim uma lesão à sociedade.”

Outra questão levantada por Costa é que os slots da Pantanal foram distribuídos levando-se em consideração apenas a obtenção de rotas mais lucrativas.

Sem os voos para Congonhas, agora resta aguardar o interesse de alguma empresa que tenha slot no aeroporto da região central de São Paulo. A Laguna Linhas Aéreas começa a operar em dezembro em Marília e aguarda regulamentação para voar com Fokker 100 a Congonhas.

Fonte: Taís Iatecola (Agência Bom Dia)

TAM recebe prêmio internacional por vinhos servidos a bordo

A seleção de vinhos da Classe Executiva da TAM foi eleita a terceira melhor do mundo pela revista Global Traveler. Foi a colocação mais alta entre as empresas do continente americano e 26 companhias aéreas participaram do concurso Wines on the Wing International Business Class Airline Wine Competition.

"Recebemos passageiros de todas as partes do mundo e, por isso, damos atenção especial à nossa carta de vinhos", afirma Manoela Amaro, diretora de Marketing da TAM. "Nosso objetivo é ter uma oferta que combine o sabor com o equilíbrio para o máximo de satisfação de nossos clientes", explica.

Trinta especialistas, entre sommeliers, vinicultores e donos de lojas de vinhos, foram responsáveis por avaliar as bebidas. Cada companhia apresentou dois brancos, dois tintos e um champanhe que são servidos na Classe Executiva de seus voos internacionais.

A TAM concorreu com os brancos Weingut Brundlmayer Grüner Veltliner e Selbach Oster Bereich Bernkastel Selbach Riesling QbA; os tintos Fayat-Thunevin e Ysios Reserva; e o champanhe Drappier Carte d'Or. Essas bebidas compõem o serviço de bordo dos voos da companhia com destino à Europa e aos Estados Unidos.

Fonte: Brasilturis - Foto: Global Traveler

Irã apresenta primeiro avião militar não tripulado fabricado no país

Autoridades do Irã apresentaram neste domingo o primeiro avião militar não tripulado fabricado no país, segundo informações oficiais do governo iraniano. O veículo é capaz de bombardear alvos e voar longas distâncias em alta velocidade. O presidente Mahmoud Ahmadinejad apresentou o novo avião, chamado de Karrar, o 'embaixador da morte', em cerimônia de comemoração ao Dia da Indústria da Defesa iraniana. Na apresentação, o ministro da defesa do país, o general Ahmad Vahidi, afirmou que, em breve, o Irã deve anunciar um novo projeto de 'grande importância'.

- Nossa capacidade de defesa chegou a um ponto em que não precisamos mais da ajuda de outros países - afirmou ao Vahidi Iranian Students News Agency, completando que estão preparados a reagir a qualquer ataque externo.

Em fevereiro, o Irã inaugurou a produção de dois tipos de avião com capacidade de reconhecimento e bombardeamento, noticiou a agência Fars. O país já produz tanques, mísseis, e aviões de combate desde 1992, de acordo com a Press TV. Em março de 2009, oficiais americanos afirmaram que derrubaram no Iraque um avião iraniano sem tripulação. Os veículos sem pilotos são o símbolo da guerra moderna. Para oficiais americanos, aviões e tanques com controle remoto diminuem riscos e permitem que as tropas espionem os inimigos.

Fonte: O Globo - Foto: Reuters

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O Lockheed L-749 Constellation, prefixo F-ZVMV, da CEV, no Aeroporto Le Bourget (LBG/LFPB), em Paris, na França, em março de 1976. Esta aeronave é preservada pelo "Le Musée de L'Air" em LeBourget.

Fonte: Michel Gilliand (Airliners.net)

Outros ases da I guerra mundial

René Paul Fonck foi o Richthofen dos Aliados. Com as suas 75 vitórias, o piloto francês foi o que mais se aproximou do Barão Vermelho em número de aparelhos abatidos, seguido de perto pelo canadense William Avery Bishop, com 72 vitórias. Ambos os pilotos sobreviveram à guerra. Ao contrário do britânico Edward Mannock, outro ás aliado, abatido em 1918.

Fonck (na foto acima ao lado de sua aeronave Spad XIII), como Richthofen, começou nas trincheiras, pedindo a transferência para a força aérea em 1915. Tornou-se rapidamente um exímio piloto, dominando as táticas do combate aéreo. Ao contrário da maioria dos pilotos, o francês aprendeu a disparar de forma regrada. Isto lhe permitiu abater um maior número de aviões em cada combate. Distinguido em 1917 com a 'Legião de Honra', morreu em 1953, três anos antes de William Bishop, falecido em 1956.

O canadense (na foto acima em seu avião Nieuport 17) tornou-se famoso em 1917 ao atacar, sozinho, um aeródromo alemão, ação que lhe valeu a 'Victoria Cross'. Bishop era conhecido como o Falcão Solitário pela sua opção em voar solo, o que tornou controversas algumas das suas vitórias, devido à ausência de testemunhas. Como Richthofen, ainda durante a guerra, publicou uma autobiografia, 'Winged Warfare' (Guerra Aérea).

"Esses porcos estão melhor mortos - não faço prisioneiros", afirmou o Edward Mannock (foto ao lado), depois de ter metralhado os dois tripulantes de um avião alemão que abatera. Mannock foi o principal ás da aviação britânica, quer tenha abatido 73 ou 61 inimigos, como ainda hoje se debate. O britânico começou tarde em idade e no conflito. Em 1916, aos 29 anos, candidatou-se a piloto, apesar de cego de uma vista. Mas em 1917 recebe a 'Military Cross', importante condecoração britânica.

No ano final da guerra, Mannock foi assombrado pelo fantasma de uma morte dolorosa em combate: cair num avião em chamas. A morte que, por macabra ironia do destino, acabará por ser a sua, em 26 de julho de 1918. A título póstumo foi-lhe atribuída a 'Victoria Cross'.

Fonte: DN via Blog Notícias sobre Aviação - Fotos: Reprodução

Veja vídeos sobre o "Barão Vermelho"

Soldados australianos e aviadores examinam os restos do triplano de Richthofen

Cena real de combate envolvendo o 'Barão Vermelho'

O oficial de cavalaria que conquistou os céus

O 'Barão Vermelho'

Um piloto que pinta o avião de vermelho não quer passar despercebido. Assim era Manfred von Richthofen, que abateu 80 adversários até ser, ele próprio, abatido em 21 de Abril de 1918. Tinha 25 anos.

O oficial prussiano, nascido em 1892, nunca conquistou notas particularmente altas, a não ser em ginástica e esgrima. Esta era uma personalidade incompatível com a falta de ação das trincheiras, que conheceu quando o seu regimento foi colocado na frente francesa no início da guerra, em 1914.

Em maio de 1915, não resistiu e pediu transferência para a Força Aérea. Mas os primeiros tempos não foram fáceis. Após uma curta aprendizagem, em 10 de outubro de 1915, Richthofen realizou o primeiro voo solo. "Realizei várias manobras, como me foi pedido para fazer, aterrissei e decolei com sucesso várias vezes. Senti-me orgulhoso de tudo o que tinha feito. Contudo, para minha surpresa, foi-me comunicado que fui reprovado. Não havia nada a fazer a não ser voltar a repetir o exame", recordou no seu livro "O Piloto Vermelho" ("Die Rotte Kampffliger").

Como piloto teve um início indiferente. Jovem impetuoso, não se contentou com a monotonia da frente leste. Pediu transferência para a frente ocidental, onde o seu irmão mais novo, Lothar, iria juntar-se a ele no início de 1916, também proveniente da arma de Cavalaria.

Foi em 1916 que chegou a consagração. Em agosto estava na esquadrilha de Oswald Boelcke, um dos primeiros e mais famosos ases da aviação, que iria desaparecer em combate em 28 de outubro.

O piloto que, na época da morte de Boelcke, tinha ultrapassado largamente o seu mentor em número de aviões abatidos, nunca deixando de lhe prestar homenagem e de o considerar melhor piloto do que ele próprio. "De madrugada, bateram em minha porta e ao abri-la, vi diante de mim o grande homem, com a sua 'Pour le Mérite' [medalha correspondente à ordem militar prussiana do mesmo nome, criada por Frederico II, em 1740; a designação em francês corresponde à língua da corte prussiana]. Não conseguia imaginar o que poderia querer. É verdade que o conhecia, mas nem por um momento me ocorreu que vinha me convidar para ser seu discípulo", escreve Richthofen em suas memórias.

Foi como membro da esquadrilha de Boelcke que o Piloto Vermelho abateu o primeiro avião. Inspirando-se numa tradição vigente, a cada nova vitória, Richthofen iria encomendar uma pequena taça de prata com a inscrição "1 Vickers 2 17.9.16" - o primeiro número corresponde ao número da sua vitória (a palavra identifica o modelo de avião; o segundo número corresponde aos membros da tripulação, a que se segue a data do combate). Foi nesta época que mandou pintar de vermelho todo o avião - "a partir daí, todos sabiam quando eu estava nos ares", em especial os inimigos, que iriam cunhar apelidos como Diabo Vermelho ou Barão Vermelho.

Mais tarde, teve de suspender a encomenda dos troféus, devido à escassez de prata. Richthofen tinha abatido 61 aeronaves. Antes, em janeiro de 1917, foi a sua vez de receber a 'Pour le Mérite'. Em abril, ultrapassou Boelcke em número de vitórias e o comando militar ordenou-lhe que deixasse de voar. Parou durante dois meses; escreveu suas memórias. Ao regressar, quase se confirmam os piores receios do Alto Comando: foi alvejado, mas conseguiu sobreviver.

O Fokker Dr.I, 425/17, do Barão Vermelho

Quando voltou a voar, em pouco mais de oito meses, abateu 40 aviões inimigos. Foi o ás dos ases. Nenhum outro piloto conseguiria alcançar o seu recorde de 80 vitórias. Mas a sorte das batalhas estava para mudar para a Alemanha e para a Áustria-Hungria.

Em 21 de abril de 1918, Richthofen levantou voo para enfrentar um grupo de aviões canadenses; não imaginava, decerto, que iria revelar-se fatal a caça a um avião em fuga, tripulado por um novato envolvido em seu primeiro combate.

Pilotado por Wilfred May, o avião põe-se em fuga ao ficar com as metralhadoras travadas. Richthofen perseguiu-o, não se apercebendo que, por sua vez, estava sendo perseguido pelo comandante do grupo canadense, capitão Arthur R. Brown. Já sobre território aliado, May voou o mais baixo possível para tentar afastar Richthofen; não conseguiu, mas o prussiano estava agora sendo alvejado por Brown - e a partir das trincheiras. O vermelho do seu Fokker tornou-o um alvo perfeito.

O seu corpo foi devidamente autopsiado no hangar do 3º esquadrão aéreo australiano, situado em Poulainville, onde, além de uma fratura no maxilar, constatou-se que uma bala fatal penetrara-lhe no lado direito do peito, na altura da nona costela. Com o desaparecimento dele, o seu jovem sobrinho Wolfram von Richthofen, companheiro e integrante do celebre esquadrão de caças alemão Jagdstaffel, ou Jasta 11, uma das mais temidas da aviação germânica, tentou inutilmente encontrá-lo. Somente dois meses mais tarde souberam do destino do herói, inteirando-se das cerimônias honrosas com que os seus inimigos o sepultaram.

Aviadores australianos com os destroços do triplano de Richthofen. o que restou da aeronave foi desmembrada por caçadores de lembranças

Embora permaneça alguma controvérsia sobre quem matou o ás dos ases, tudo indica que o Barão Vermelho tenha sido morto por um disparo feito por um soldado a partir das trincheiras. As mesmas trincheiras que enfastiavam o Richthofen de 1914.

Réplica do triplano Fokker Dr. I utilizado por Richthofen

Fontes: Abel Coelho de Morais (DN) / Terra via Blog Notícias sobre Aviação - Fotos: WaffenHQ.de / Getty Images

Queda de ultraleve deixa dois mortos na África do Sul

Duas pessoas morreram na queda de um ultraleve em uma estrada em Brakpan, na África do Sul, na manhã deste sábado (21).

A aeronave Rainbow Aircraft Cheetah XLS, prefixo ZU-ETC, estava registrada em nome de D. M. Mackeown.

"O avião caiu na estrada Meyer Hoff matando duas pessoas", disse o Chris Botha, porta-voz da Netcare 911.

Mais detalhes sobre o motivo do acidente ainda não estavam disponíveis.

Fontes: ASN / news24.com - Fotos: Netcare 911

Queda de avião 'vintage' deixa uma morto na Noruega

Um sueco morreu depois que um avião vintage caiu durante um exercício em conjunto que estava sendo realizada neste sábado (21) em Tynset, na Noruega.

O acidente com o avião Supermarine Spitfire ocorreu próximo a pista do Aeroporto de Tynset, localizada ao sul da cidade de Trondheim.

O aeroporto foi fechado após o acidente e a exibição cancelada. A polícia ainda não tem informações sobre as circunstâncias do acidente. Nenhuma outra pessoa se envolveu no acidente.

Fontes: ASN / nrk.no / retten.no

Sequestro no Rio: Tripulantes da TAP estiveram presos horas numa sala

Já acabou o sequestro no Hotel Intercontinental do Rio de Janeiro, onde estavam hospedados 45 tripulantes da TAP. A companhia já fez saber que a equipa está bem e que os voos para Portugal não irão sofrer atrasos.

"Havia tripulantes (da TAP) no pequeno-almoço que ficaram presos numa sala horas e horas. Uma das colegas que lá está foi mesmo agarrada pelos bandidos mas não sofreu qualquer dano". A informação foi hoje difundida pelo Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil na rede social Facebook, numa mensagem sobre o sequestro no Hotel Intercontinental, no Rio de Janeiro. "Está tudo bem. Foram todos almoçar e descomprimir", conclui o mesmo texto.

Um grupo de criminosos refugiou-se hoje no hotel Intercontinental após um tiroteio com a polícia e fez cerca de 30 reféns que foram libertados após horas de negociações, informaram fontes oficiais.

Tripulantes da TAP apanhados de surpresa

No hotel estavam hospedados mais de 50 portugueses, entre eles 45 tripulantes da TAP. A companhia aérea já fez saber que a sua equipa se encontra bem e que o incidente não vai provocar atrasos nos voos para Portugal.

Ao todo estavam hospedadas no edifício cerca de 400 pessoas, incluindo atletas que participam domingo na meia maratona do Rio e dezenas de participantes num congresso de oftalmologia.

A televisão brasileira mostrou imagens do hotel cercado pelas forças policiais e sobrevoado por helicópteros.

Segundo fontes oficiais, os reféns foram retidos durante várias horas na cozinha do hotel e foram libertados depois de negociações com as autoridades, que capturaram nove dos assaltantes.

Incidente começou com 40 delinquentes

A polícia brasileira explicou que o incidente começou quando patrulhas policiais se cruzaram com um grupo de 40 delinquentes que, aparentemente, se dirigia em veículos para a Rocinha, uma das grandes favelas do Rio de Janeiro, onde operam poderosos grupos de narcotráfico. Maior parte do grupo conseguiu fugir, mas alguns elementos deste acabaram por refugiar-se no hotel.

Depois de terem sido libertados os reféns, a polícia continuou a revistar o hotel para ver se havia elementos do grupo escondidos nos quartos.

A operação policial prossegue também na Rocinha em busca dos membros do grupo que conseguiram fugir.

Fonte: Agência Lusa/Expresso.pt - Fotos: Felipe Dana/AP

Companhia aérea Avianca oferece passagens a R$ 88

Promoção da companhia aérea Avianca oferece ao consumidor passagens aéreas a partir de R$ 88. De acordo com a empresa, os destinos que fazem parte da promoção são Brasília, Cuiabá, Guarulhos (SP), Porto Alegre e Salvador.

Para viajar a Cuiabá, o preço é R$ 88 por trecho. A passagem para Guarulhos sai a R$ 139 por trecho. A Avianca coloca à venda passagens para Curitiba (R$ 158 por trecho), Porto Alegre (R$ 233 por trecho).

Há ainda promoção para passagens ida e volta. Nesta categoria, ir de Campo Grande a Brasília custa R$ 233 e para Salvador, o custo é de R$ 322.

A promoção é válida para compras de 20 a 31 de agosto e para embarques até 30 de setembro.

Fonte: acritica.net

Investidores compram 95% da Mexicana de Aviacion

Um consórcio de investidores mexicanos comprou 95% da linha aérea Mexicana de Aviacion, que havia feito pedido de falência um mês atrás. O grupo Tenedora K foi formado para "capitalizar" e "salvar" o Nuevo Grupo Aeronautico, holding que controla a companhia aérea e mais duas linhas aéreas domésticas, a Mexicana Click e Mexicana Link, segundo comunicado divulgado hoje.

O grupo informou que a aquisição foi apenas a primeira etapa do processo de recapitalização da falida linha aérea e deve tirar a companhia do sistema de supervisão de falência da corte local. O Tenedora K não informou quanto deve pagar pela linha aérea, mas o principal acionista da companhia, da rede mexicana de hotelaria Posadas, afirmou na sexta-feira que havia vendido sua participação de 30,4% das ações por um valor "simbólico".

Entre os participantes do Tenedora K, estão a construtora Omega e a seguradora Arizan.

No começo deste mês a Mexicana de Aviación abriu falência obtendo proteção ante seus credores. A Mexicana Click e a Mexicana Link ficaram fora do arranjo e a Mexicana de Aviación apenas suspendeu alguns voos para Londres, Madri e Montreal. A empresa transporta diariamente cerca de 22 mil passageiros e é a maior companhia aérea internacional do país e a número dois em voos domésticos, atrás apenas da Aeromexico. As informações são da Dow Jones.

Fonte: Agência Estado

Aeroporto de Joinville (SC): Dez anos depois, quatro empresas

Desde 2000, a cidade não recebe voos de quatro companhias aéreas

Quando o Embraer 195 da Azul apontar na cabeceira da pista 33 do Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville, em 18 de outubro, um tabu que dura há cerca de dez anos vai ser quebrado. Desde 2000, que quatro companhias não operam na cidade.

Eram 14 decolagens diárias, de empresas como Interbrasil, Rio Sul, Varig e TAM, que operavam voos para cidades como Brasília, Criciúma, Florianópolis, Navegantes, Porto Alegre, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, São Paulo e Uberlândia (MG).

A Interbrasil e a Rio Sul acabaram falindo, a Varig foi comprada pela Gol, e só a TAM, depois de idas e vindas, ainda opera na cidade. A Oceanair fez uma tentativa de voar para Joinville em 2004, mas os voos dela só duraram cerca de três meses. No final daquele ano, a Gol estreou em Joinville,

Com a crise da Varig, em 2006, os voos para Joinville acabaram suspensos. Por quase quatro anos, o aeroporto da cidade catarinense conviveu com só duas companhias – TAM e Gol – e um só destino: Congonhas, em São Paulo.

A situação começou a mudar em 1° de março, com a chegada da Trip. Novos destinos foram acrescentados nos paineis de informações do terminal joinvilense: Guarulhos, Criciúma, Navegantes e Porto Alegre. E agora, é a vez da Azul, com voos para Campinas.

A chegada da Azul, que depende de autorização da Anac, marca também a volta de aviões comerciais feitos no Brasil ao pátio do aeroporto. A última empresa a fazer isso foi a Oceanair, que usava o Embraer 120, para 30 passageiros, para ligar Joinville ao Rio e Porto Alegre.

Saiba mais

Fonte: A Notícias

A Lua está encolhendo

Na imagem acima: Pequena falha transversal (cerca de 40 metros) e crateras de impacto (setas) na borda da cratera Mandel'shtam (6,5 ° N, 161 ° E). A falha arrastou material de sub-superfície da crosta para cima das crateras, recobrindo parte dos seus pisos e de suas bordas. Cerca de metade da borda e do piso de uma cratera de 20 metros em diâmetro foram perdidas. Como as crateras pequenas têm uma vida curta, antes de serem destruídas por novos impactos, a sua deformação pela falha mostra que a própria falha é relativamente jovem.

A sonda lunar LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter), da NASA, descobriu relevos e formações geológicas na Lua, nunca observados antes, que indicam que a Lua inteira está encolhendo ao longo de eras geológicas.

Não é um encolhimento que possa causar preocupações aos apaixonados - na verdade o encolhimento é tão pequeno que será difícil mensurá-lo com precisão - mas é um fenômeno inédito e que poderá ajudar no refinamento das teorias de formação da Lua.

As escarpas fotografadas são falhas geológicas de compressão, que ocorrem principalmente no planalto lunar. Elas foram primeiramente observadas em fotografias tiradas perto do equador da Lua pelas câmeras panorâmicas das naves Apollo 15, 16 e 17.

"As imagens de altíssima resolução da Câmara de Ângulo Estreito [da LRO] estão mudando a nossa visão da Lua," disse Mark Robinson, da Universidade do Arizona, coautor do estudo. "Nós não apenas detectamos várias escarpas lunares até agora desconhecidas, nós estamos vendo muito mais detalhes das escarpas identificadas nas fotografias da Apollo."

Quatorze escarpas anteriormente desconhecidas foram agora reveladas em imagens de alta resolução captadas pelas câmeras da LRO. Estas novas escarpas indicam que as falhas de compressão estão largamente distribuídas pela Lua, e não agrupadas perto do equador.

Na imagem acima: Em um tempo geológico recente, conforme o interior lunar se resfriou e contraiu, a Lua inteira encolheu cerca de 100 metros. Como resultado do movimento, sua crosta frágil rompeu e fez com que as falhas criassem formações conhecidas como escarpas de compressão. Em um exemplo particularmente dramático, uma falha de compressão empurrou os materiais da crosta (setas) borda acima da cratera de impacto Gregory (2,1 ° N, 128,1 ° E). A história tectônica e térmica da Lua pôde ser reconstruída ao longo dos últimos bilhões de anos por meio do mapeamento da distribuição e do cálculo do tamanho de todas as escarpas.

"Um dos aspectos mais marcantes das escarpas lunares é sua jovem idade aparente," disse Thomas Watters, do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, dos Estados Unidos. "Falhas de compressão globalmente distribuídas e relativamente jovens mostram uma contração recente da Lua inteira, provavelmente devido ao resfriamento do interior lunar. A magnitude da contração é estimada em cerca de 100 metros no passado [geológico] recente."

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: NASA/GSFC/Arizona State University/Smithsonian

Veja colônias espaciais desenhadas pela Nasa nos anos 70

Durante a década de 1970, a seguinte questão preocupou cientistas da Agência Espacial: como os seres humanos viveriam no espaço? Para chegar a uma resposta, eles pediram a artistas que desenhassem como seriam colônias espaciais para mais de 10 mil seres humanos. Veja abaixo algumas dessas projeções.

Vista exterior de uma colônia cilíndrica

Vista interior da colônia, com grandes janelas

Vista interior, com grande ponte suspensa

Vista exterior de colônia em forma de rosca

Vista interior de uma colônia

Vista interior de uma colônia

Vista exterior de colônia em forma de esfera

Vista exterior com corte para o interior

Vista interior, com seres humanos

Outros podem ser encontrados no site:

settlement.arc.nasa.gov/70sArt/art.html

Fonte: Revista Galileu - Imagens: Divulgação/NASA Ames Research

Divulgação da planta original do avião Demoiselle completa 100 anos

Em comemoração ao feito, um evento que faz parte da Semana da Aeronáutica da USP de São Carlos

Há 100 anos Alberto Santos Dumont entregou para um revista os segredos do avião mais influente da história aviação, a Demoiselle. Esse ato determinou os rumos da aeronáutica. A planta original foi digitalizada e futuramente estará disponível na internet para que ainda mais pessoas tenham acesso.

Passados cem anos, em comemoração ao feito, um evento que faz parte da Semana da Aeronáutica da USP de São Carlos foi realizado com a intenção de comemorar o centenário desse acontecimento repetindo a entrega para a mesma revista que existe até hoje.

Toda essa história começou na cidade de Dumont, na região de Ribeirão Preto, onde hoje funciona a prefeitura e o museu, viveu o pai da aviação, ainda é possível encontrar vários objetos e fotos da época.

Alberto tinha seis anos quando a família saiu de Minas Gerais para fazer fortuna com o café. Os equipamentos usados para separar e selecionar os grãos produzidos na fazenda despertou o interesse do ainda garoto Santos Dumont.

Em 1906 Dumont decolou, voou e aterrissou com o 14 bis. Ele percorre 60 metros, a quase três metros de altura, por sete segundos. O prêmio em dinheiro que recebeu foi dividido, metade para seus empregados e a outra parte para pessoas sem teto que viviam em Paris. Estava feito o primeiro vôo de um aparelho mais pesado que o ar.

No ano seguinte, 1907, Dumont voa com um avião oito vezes menor que o 14 bis. Por causa de sua aparência e leveza (feito com bambu e seda), a aeronave ganhou o apelido de Demoiselle, palavra francesa que pode ser traduzida como senhorita. Os princípios usados neste modelo são os mesmos até hoje em todos os aviões.

Em dezembro de 1908, os irmãos Wright voam 124 quilômetros e estabelecem um recorde. Apesar do desempenho no ar, o modelo ainda usava a catapulta para conseguir sair do chão.Fato que gerou muita polêmica. Hoje em dia, a veracidade do vôo praticamente só é contestada no Brasil.

“O voo do Santos Dumont foi baseado principalmente na potência do motor, já as características aerodinâmicas das aéreo naves dos irmãos Wright eram melhores, sendo assim melhores também como aero naves” afirma o professor do Instituto de Ciências Matemática e Computação da USP de São Carlos.

Já para o coordenador do curso de Engenharia Aeronáutica da USP Fernando Catalanho, Dumont é o grande inventor da aviação e do conceito. “Ele fez o primeiro vôo completo, observado por autoridades, decolou e aterrissou com seus meios próprios, isso é um vôo completo e homologado” diz.

Em 1910, uma influente revista especializada pediu a Dumont que cedesse as plantas da Demoiselle para publicação. Ele cedeu, de graça, pela primeira vez, com todos os detalhes para a construção do avião. A partir disso, vários fabricantes passaram a construir versões do aparelho.

Fonte: EPTV - Imagens: Reprodução

Portugal: Helicóptero de combate às chamas apedrejado enquanto se abastecia

O proprietário de uma charca no concelho de Figueira de Castelo Rodrigo apedrejou esta sexta-feira um helicóptero de combate a incêndios quando este se abastecia com água para combater um fogo na zona de Escalhão.

Quando o helicóptero se preparava para se abastecer com água numa charca, o proprietário do local "começou a atirar pedras", contou à Lusa o piloto do helicóptero. A GNR foi informada do sucedido e identificou o homem.

Um comandante da força policial afirma que o indivíduo abordou os agentes garantindo que pretendia ver restituída a água que lhe foi retirada.

Na altura, o helicóptero estava em missão para combater um reacendimento na localidade de Escalhão, em rescaldo do incêndio que na quinta-feira deflagrou no Parque Natural do Douro Internacional.

Fonte: noticias.portugalmail.pt

Paquistão: míssil disparado por avião sem piloto dos EUA mata supostos rebeldes

Quatro supostos rebeldes morreram este sábado, atingidos por um míssil disparado por um avião sem piloto contra um acampamento utilizado pelos insurgentes em uma região tribal do noroeste do Paquistão, anunciaram autoridades de segurança paquistanesas.

O alvo do disparo situa-se no povoado de Kutabkhel, 3 km ao sul de Miranshá, principal cidade do Waziristão do Norte, distrito tribal considerado um reduto dos talibãs e dos insurgentes vinculados à rede Al-Qaeda.

O exército americano nunca confirma os ataques de aviões sem piloto. As forças americanas mobilizadas no Afeganistão e as da CIA (Agência de Inteligência americana) que operam no país são as únicas que utilizam aviões sem piloto na região.

Cerca de mil pessoas morreram em mais de 100 ataques de aviões sem piloto no Paquistão desde agosto de 2008, entre eles líderes talibãs. Estes ataques alimentam os sentimentos antiamericanos em meio à população paquistanesa.

Washington considera as zonas tribais fronteiriças com o Afeganistão como o quartel-general da Al-Qaeda e de seus aliados talibãs paquistaneses, e a base de retaguarda dos talibãs afegãos que atacam as forças internacionais - dois terços das quais são americanas - mobilizadas do outro lado da fronteira.

Fonte: AFP via Terra - Imagens: Reprodução

Juizados especiais em aeroportos completam um mês de trabalho

No Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o índice de acordo é de 27%.

Já no Santos Dumont, no Rio, os casos resolvidos não chegam a 10%.

Criados para resolver rapidamente problemas entre passageiros e companhias aéreas , os juizados especiais nos principais aeroportos brasileiros completaram nesta sexta-feira (20) um mês com bastante trabalho.

O movimento não para. Pode ser um caso mais simples. “O cadeado quando recebemos da companhia estava totalmente aberto, quebrado”, conta o bancário Luciano Silva

Ou problemas maiores, como o do aposentado Sansão Lopes. O voo dele foi cancelado sem aviso. “Se o senhor quiser, disseram, amanhã às 7h lá do Santos Dummont. Faltou tudo o que chama boa vontade”, diz Lopes.

No Rio, foram 905 atendimentos nos juizados dos aeroportos desde o fim de julho, e mais de 800 em Brasília e 862 em São Paulo. Um em cada cinco termina em acordo entre companhia e passageiro. E no Rio não chega a 10%.

As principais reclamações são o atraso e cancelamento de voos. Depois, a falta de informação e de assistência para os passageiros.

Enquanto isso, a Anac fechou sete, dos dez postos criados para receber as reclamações de passageiros. Com exceção dos aeroportos de Brasília, Confins, em Belo Horizonte, e Guarulhos, em São Paulo, o atendimento será concentrado por telefone e internet.

Os técnicos dizem que os passageiros reclamam com razão. A infraestrutura aeroporturária do país está mesmo saturada; e como a aviação no Brasil nos últimos anos parece que está crescendo a jato, os problemas também aumentam na mesma proporção.

Em 2010, 160 milhões de passageiros serão transportados por avião no Brasil. Um crescimento de mais de 40% em relação a 2008. A previsão é do professor da Fundação Getúlio Vargas, Renaud Barbosa, responsável pelas pesquisas na área de infraestrutura.

“Se não houver investimentos urgentes em aeroportos, novos, reconstruções, reformas, vc vai ter um apagão logístico em 2 ou 3 anos. A medida em que a economia cresça, a medida em que a renda aumente, certamente essa demanda tenderá crescer”, salienta.

São Paulo

No Aeroporto de Cumbica o índice de acordo é de 27%. Já no Aeroporto de Congonhas, só 10% das reclamações terminam em acordo.

Sobre os juizados

O funcionamento desses juizados especiais é muito simples. O passageiro chega, apresenta o seu problema e imediatamente é convidado um representante da companhia aérea. Os dois se reúnem com um mediador da Justiça para tentar obter um acordo.

Quando isso não é possível, no próprio juizado, o passageiro pode dar entrada em uma ação contra a companhia aérea. Se o valor da ação é de até 20 salários mínimos, não há necessidade de um advogado. Se é de 20 a 40 é necessário.

Se o valor da ação passar de 40 salários mínimos, o passageiro precisa procurar a Justiça comum, pois a questão não é mais do juizado especial. Toda a ação aberta nos juizados dos aeroportos tramita no fórum mais próximo da residência do passageiro.

Fonte: G1 (com informações do Jornal da Globo)

Foto do Dia

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O Boeing 307 Stratoliner, prefixo N19904, da Plane Boats, que pertencera e foi utilizado por Howard Hughes, é um dos 10 307s construídos. Foi o primeiro avião comercial a voar em alta altitude e o primeiro a usar quatro motores em serviço regular doméstico. A aeronave da foto realizou um total de 500 horas de voo durante mais de 25 anos até ser danificado por um furacão em 1964. Em 1974, as asas e a cauda foram retiradas e fuselagem foi convertida para um iate a motor. O "avião-barco" tem incorporados os controles de pilotagem da aeronave original. Coisas que só se vê em Miami. Foto tirada em 27 de setembro de 2003, em Miami, na Flórida, nos EUA.

Foto: Suresh A. Atapattu (Airliners.net)

O documentário sobre a cooperação da Lufthansa com o regime nazista

Abaixo, em sete partes e em alemão, o documentário 'Fliegen heißt Siegen' ("Voar significa vencer", numa tradução livre), levado ao ar pelo canal franco-alemão Arte e pela rede alemã ARD.

Fonte: Mhoppi (YouTube) via Blog Notícias sobre Aviação

Lufthansa se defende de acusações de esconder passado nazista

A Lufthansa, maior companhia aérea da Alemanha, se defende das acusações de ter tentado esconder suas atividades durante o regime nazista, reveladas recentemente por um documentário transmitido pela televisão.

Apesar de ser uma companhia civil, a Lufthansa cooperou com o regime nazista. Assim, durante a guerra, consertava aviões da Luftwaffe (a força aérea hitlerista) e, como a maioria das empresas alemãs, usava mão de obra forçada (cerca de 10.000 homens e mulheres oriundos de territórios ocupados).

Na cronologia oficial divulgada no site da empresa, no entanto, os voos que a empresa mantinha para países neutros recebe destaque, enquanto o uso de trabalho forçado é omitido.

As revelações foram feitas pelo documentário "Fliegen heisst Siegen" ("Voar significa vencer", numa tradução livre), levado ao ar pelo canal franco-alemão Arte e pela rede alemã ARD.

O filme usa como base uma investigação histórica encomendada pela própria Lufthansa em 1999, após várias denúncias apresentadas nos Estados Unidos por ex-trabalhadores forçados. O documentário narra as condições extremas de trabalho destas pessoas, principalmente quando vinham da Europa Oriental ou da União Soviética.

"Prometeram que publicariam um livro com meu trabalho de pesquisa, mas nunca o fizeram e jamais me deram qualquer explicação a respeito", disse Lutz Budrass, historiador da Universidade de Bochum (oeste), estimando que suas descobertas também devem ter "aterrorizado" a Lufthansa.

Sob a suástica: um Ju 52 da Lufthansa em 1935

No fim de julho, o estudo foi divulgado on-line na página interna da companhia aérea. Além disso, segundo a Lufthansa, também está disponível gratuitamente para qualquer pessoa que envie uma solicitação à empresa.

A Lufthansa não se considera responsável judicialmente pelo ocorrido durante o período nazista. A companhia original foi fechada pelos Aliados em 1950. A nova foi fundada em 1953 com o mesmo nome, logotipo e grande parte dos funcionários da anterior.

"A Lufthansa deveria parar de agir como se não tivesse nada a ver com o que aconteceu antes de sua refundação (...) e tentar ajudar a seus ex-trabalhadores forçados. Uma grande companhia deveria ser um pouco mais generosa", afirmou Budrass.

Christoph Weber, autor do documentário, conheceu ex-trabalhadores forçados da Lufthansa e seus familiares na Polônia e Ucrânia. Alguns cobraram indenizações da empresa, outros nunca o fizeram. "A Lufthansa nunca pediu perdão, e isso é uma humilhação para eles", relatou.

Assim como 6.500 empresas alemãs, a Lufthansa ajudou a financiar a Fundação Memória, Responsabilidade e Futuro (EVZ, na sigla em alemão), que pagou 4,4 bilhões de euros em indenizações a mais de 1,6 milhão de trabalhadores forçados durante o nazismo na Europa.

Outras empresas, como a Volkswagen, procuraram seus ex-trabalhadores forçados e construíram monumentos em sua memória, segundo Weber.

Fonte: Terra - Fotos: Christoph Weber (WDR) / Getty Images