A atribulada existência do "Concordski" soviético e os novos projetos

Tupolev Tu-144 "Charger"

O Tupolev TU-144 foi primeiro avião comercial supersônico a levantar voo, em 31 de dezembro de 1968, antecipando-se ao Concorde em dois meses. A este sucesso, ainda que em velocidade subsônica, sucederam-se uma série de atribulações e dois acidentes. O primeiro, em junho de 1973, durante o grande evento de Le Bourget, na França, e o segundo, em maio de 1978, num voo comercial entre Moscou e o Cazaquistão. Semelhante exteriormente ao Concorde - dai a designação ‘Concordski’ - era considerado tecnologicamente menos sofisticado. Os voos foram suspensos após o acidente de 1978.

Curiosamente, a NASA assinou um acordo com a Tupolev em 1995 com o objetivo de relançar o projeto do TU-144. Ainda que tenha sido abandonado logo em seguida, sem quaisquer resultado práticos, em alguns meios da indústria aeronáutica foi sugerido que o real objetivo americano era o de obter conhecimentos na área dos voos comerciais supersônicos, setor em que todos os projetos até então ou tinham sido cancelados ou não passaram do estado de protótipos.

No total foram construídos 16 aeronaves Tupolev TU-144.

Mais longe, mais rápido e mais ecológico

Futuro

Não faltam projetos para novos aviões supersônicos, aproveitando-se dos enormes avanços em matéria tecnológica verificados desde a época do Concorde. Projetos esses em que foi acrescentada a preocupação ecológica.

Um destes projetos é parceria entre a NASA e a Lockheed Martin conhecida como a Supersonic Green Machine (A Máquina Ecológica Supersônica - imagem acima) em que a aerodinâmica foi estudada para reduzir o ruído quando da passagem para a velocidade supersônica e aumentar a eficácia energética.

Outro projeto em desenvolvimento é o A2 (imagem acima), este na Europa, a cargo da Agência Europeia Espacial. O objetivo é criar um aparelho com capacidade para 300 passageiros e que alcance até cinco vezes a velocidade do som (Mach 5), ou cinco mil quilômetros por hora, "capaz de viajar entre Bruxelas e Sydney em menos de seis horas", informava na passada semana um dos responsáveis do projeto.

A eficiência energética está também no centro de um projeto desenvolvido pelo Massachusetts Institute of Technology, o N+3 (D “double bubble” - imagem acima), com capacidade para 350 passageiros, que poderia reduzir até 70% o consumo de combustível e até 75% as emissões de gases poluentes. O N+3 voaria, contudo, a velocidade subsônica.

Fonte: Blog Notícias sobre Aviação (com informações do DN Economia) - Fotos: Reprodução / MIT / EAS

Dez anos depois do acidente do Concorde, que conclusões tiramos da catástrofe?

Bernard Bourdon responsável pelo inquérito da Agência Europeia da Segurança Aérea, com sede em Colônia, na Alemanha, concedeu entrevista a 'euronews'.

Anne Devinaux (euronews): O inquérito sobre o acidente colocou em evidência várias lacunas a nível da manutenção dos aparelhos, tanto o Concorde da Air France como do DC-10 da Continental Airlines. Tiramos lições do acidente?

Bernard Bourdon (Agência Europeia de Segurança Aérea): Exato, a nível de organização mudamos consideravelmente a responsabilidade das diferentes organizações, foi mesmo aprovada uma organização de manutenção. Isto quer dizer que todos os envolvidos, desde a manutenção à exploração de um transporte público, têm de ter estruturas de gestão do risco, para o identificar, corrigir, e informar as pessoas. É verdadeiramente um processo de qualidade desenvolvido a partir dos anos 90, digamos, que atinge, agora, a maturidade.

euronews: Durante o processo, houve importantes críticas ao modo como foi conduzida a investigação, à falta de independência dos peritos, à pouca transparência. Que diz sobre o assunto?

Bernard Bourdon: Passamos de uma gestão baseada na participação dos Estados à transferência de responsabilidades. O que tem uma enorme vantagem: é uma agência europeia, a EASA, que é submetida a controlo da comissão típica parlamentar, e temos um dever de transparência sobre as nossas actividades. Quanto à informação, o que mudou muito, em relação ao Concorde, foi a rapidez que ganhou. Quer dizer, se não há comunicação a nível de inquérito, os jornalistas e as diferentes fontes de informação como a internet, vão comunicar mais depressa. Por isso é um imperativo comunicar.

euronews: Podemos dizer que o céu, hoje, é mais seguro do que há 10 anos?

Bernard Bourdon: Continuamos com crescimento de tráfego, mesmo com a crise, por isso, estamos sem problemas em relação ao aumento do número de aviões que voam no espaço aéreo europeu, a estabilizar o número de acidentes. O progresso é evidente em termos de segurança. O progresso é permanente, pois a técnica evolui: ha cada vez mais segurança nos aviões com os desenvolvimentos tecnológicos mas também através da rede de informação e de uma melhor organização internacional. Vêmo-lo na Europa, pelos países que colocam o melhor do próprio potencial numa organização única.

Fonte: euronews - Imagem: AFP

Veja imagens do acidente com o Concorde

Fonte: Blog Notícias sobre Aviação - Imagens: Reprodução

Há dez anos acidente com o Concorde deixava 113 mortos

10º aniversário da queda do Concorde ainda sem sentença nos tribunais

Uma cerimônia discreta marcou neste domingo, nos arredores de Paris, o décimo aniversário da queda do avião Concorde.

No dia 25 de julho de 2000, o aparelho supersônico caiu sobre a localidade de Gonesse, na França, vitimando 109 passageiros e 4 ocupantes de um hotel da região.

Os familiares das vítimas, a maioria de nacionalidade alemã, participaram numa cerimônia religiosa, no início da tarde, num momento em que aguardam ainda a sentença dos tribunais sobre a responsabilidade do acidente.

A aeronave, que percorria 37 quilômetros em um minuto, teve um encontro antecipado com o seu epílogo no dia desse acidente.

O 'beijo da morte' foi dado neste dia por uma fortuita peça de titânio oriunda de um avião comercial subsônico.

Mas o 'Concorde' pode voltar a voar em 2012, na cerimônia de abertura das Olimpíadas de Londres, 36 anos após o primeiro voo comercial.

Uma placa de titânio com 40 centímetros de comprimento pôs fim aos voos comerciais supersônicos, quando o Concorde, que realizava o voo 4590 da Air France para Nova Iorque, caiu após a decolagem do Aeroporto Charles de Gaulle, chocando-se num pequeno hotel na cidade de Gonesse, nos arredores de Paris. Era 25 de julho de 2000 e a frota Concorde tinha ainda pela frente, pelo menos, mais cinco a dez anos de vida útil.

"Está pegando fogo, a parte traseira do avião está pegando fogo", gritara momentos antes um controlador de voo do Charles de Gaulle.

"Está pegando fogo, mas não tenho a certeza que seja do motor", exclama em seguida.

O seu tom de voz anuncia os acontecimentos seguintes: a queda do avião, a morte das 109 pessoas a bordo, mais quatro no solo.

Era o fim trágico de um sonho nascido 50 anos antes, quando a possibilidade de voos supersônicos povoava o imaginário da época. Embora o derradeiro voo de um Concorde tivesse ocorrido em outubro de 2003 (com passagens ao custo de 9.700,00 dólares pela cotação atual), com os 113 mortos da tragédia de Gonesse morria também a carreira de um avião que, até então, não tivera qualquer acidente.

Os voos foram retomados em julho de 2001, realizando-se até 2003, quando a Air France (AF) e a British Airways (BA) - as companhias que operavam a aeronave – alegaram razões econômicas para a suspensão dos voos.

Essencialmente, as brutais imagens do acidente de Gonesse na memória das pessoas e, o 11 de setembro, aceleraram o fim do Concorde, o avião que atravessava os céus à velocidade Mach 2, ou seja, duas vezes superior à velocidade do som.

Estabelecidas as responsabilidades num julgamento que terminou no final de maio, mas cuja sentença só será conhecida em 6 de dezembro (dois mecânicos da companhia Continental Airlines e o responsável do projeto do Concorde foram acusados pelo tribunal como responsáveis pelo acidente) algumas entidades britânicas e francesas apostam em devolver o Concorde aos céus a tempo da cerimônia de abertura das Olimpíadas de Londres em 2012.

Se assim for, terão passado 36 anos desde aquele dia 21 de janeiro de 1976, quando se realizou o primeiro voo comercial do Concorde, entre Heathrow, em Londres, e o aeroporto do Bahrain.

O primeiro voo para os EUA - rota que se iria tornar um emblema para o avião, operado pela BA para Nova Iorque e, pela AF, a Washington - realizou-se em novembro de 1977, para Nova Iorque.

"A uma média de 37 quilômetros por minuto e uma altitude duas vezes superior ao Evereste [ou seja, mais de 16 mil metros]", anunciava um folheto distribuído a bordo.

Os 37 km por minuto, equivalem a mais de dois mil quilômetros por hora.

O pedaço de titânio caído na pista, oriundo de um "tradicional" McDonnell Douglas DC-10, da Continental Airlines (a companhia sustentou no julgamento que o fogo iniciou-se no Concorde antes de os pneus se romperem em contato com a placa), ao pôr fim à carreira de um dos dois únicos aparelhos supersônicos comerciais , abriu um debate sobre um avião que alguns consideravam já anacrônico.

Estava previsto para o período entre 2005 e 2010 a substituição da frotas de aeronaves em uso quando se deu o acidente de Gonesse.

Outros o consideravam um luxo desnecessário: o Concorde ligava as duas margens do Atlântico em três horas, mas transportando apenas cem passageiros, enquanto um avião subsônico levava o triplo, em sete horas. O custo da passagem era inversamente proporcional à duração da viagem.

Se a travessia do Atlântico era rápida, o processo que permitiu a sua concretização foi lento. Começou a ser preparado em 1962, quando a francesa Aérospatiale e a britânica British Aircraft Corporation assinaram um convênio para a construção de dois protótipos em 1965, após os Governos de Londres e Paris terem celebrado um acordo para o desenvolvimento de um avião de passageiros supersônico.

Após quatro anos de testes em terra, o protótipo francês levantou voo a 2 de março de 1969, tendo esse primeiro Concorde alcançando a maior velocidade supersônica para esse tipo de aeronave até hoje, em 1 de outubro daquele ano.

Ao todo, os dois protótipos realizaram mais de cinco mil horas de voo em velocidade supersônica no período de testes.

Apesar de várias companhias e países se mostrarem inicialmente interessados na aquisição do novo aparelho, este acabara por equipar apenas as frotas da BA e AF. No total, foram construídos 20 aviões, incluindo os protótipos. Na época do acidente estavam operacionais apenas 14.

Um projeto americano semelhante, o Boeing 2707 (foto acima), foi cancelado pouco depois dos primeiros voos supersônicos com sucesso do avião franco-britânico.

O Concorde foi inicialmente proibido de sobrevoar os EUA devido ao ruído produzido ao atingir velocidades supersônicas e originou muitos debates em torno de questões ambientais. Tão ou mais intenso quanto o que se desenvolveu na opinião pública da França e da Grã-Bretanha sobre o seu nome de batismo, com ou sem "e" final. Esta vogal irá permanecer como sinônimo de "entente", referência ao acordo e à aliança franco-britânica na Grande Guerra.

Fonte: Blog Notícias sobre Aviação (com informações do DN Economia e Euronews) - Remy De La Mauviniere / AP

Problemas com bagagem já atinge mesmo nível de 2009

Os brasileiros nunca voaram tanto. Mas, ao mesmo tempo em que descobrem as facilidades do transporte aéreo, passageiros se deparam com as agruras do setor. Mais do que aeroportos lotados e atrasos, são os problemas com bagagem que têm atormentado a vida de quem viaja de avião. Neste ano, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quanto o Procon-SP registraram aumento de queixas.

Em 2009, o serviço de atendimento da Anac recebeu 3.572 "manifestações" sobre bagagens - a maioria de extravio e furto de objetos de dentro das malas. Só nos seis primeiros meses deste ano, a agência já contabilizou quase a mesma quantidade: 3.518 - uma média de 500 por mês, ante as 300 registradas no ano passado. O item "bagagens", que em 2009 era terceiro no ranking de queixas recebidas pela Anac, subiu para segundo. Só perde para as reclamações sobre o atendimento de funcionários públicos e empresas aéreas.

Os atendimentos no Procon-SP também dispararam. Em 2009, foram 30. Neste ano, já são 42. "Mas o baixo número não reflete nem de longe o problema", assinala Valéria Cunha, do Procon-SP. Segundo ela, muitos recorrem ao órgão apenas para conseguir uma resposta das companhias. "Há quem tenha a mala extraviada e passe dias sem retorno. E, como o ressarcimento oferecido pelas empresas costuma ficar aquém do prejuízo, a maioria vai à Justiça pedir reparação."

Os juizados especiais inaugurados na sexta-feira nos cinco maiores aeroportos do País - Cumbica, Congonhas, Santos Dumont, Galeão e JK - buscam reverter esse quadro, mas têm prazo inicial de funcionamento de apenas seis meses.

Relatório de 2008 da Sociedade Internacional de Comunicações Aeronáuticas (Sita, em francês) apontou que, no ano anterior, 42 milhões de bagagens haviam sido extraviadas ou danificadas no mundo. Desse total, 1,2 milhão - ou uma a cada 2 mil passageiros - jamais foi recuperado. A Sita estima que, pelo crescimento da procura por viagens aéreas (dobrou na última década), 70 milhões de malas devem ter igual destino em 2019.

No Brasil, além do aumento de passageiros há uma agravante: a precariedade dos aeroportos. O de Cumbica, em Guarulhos, terminal mais movimentado do País, é o melhor exemplo. "A estrutura é a mesma de 20 anos atrás", afirma Rubens Pereira Leitão Filho, gerente-geral da Orbital, empresa que transporta as bagagens nos terminais brasileiros. O Estado apurou que, nos horários de pico, bagagens de até 20 voos têm de ser triadas em apenas duas esteiras. "O risco de um funcionário errar é muito maior", diz Leitão Filho.

Embora já exista tecnologia capaz de rastrear bagagens, nenhum aeroporto ou companhia aérea nacional dispõe desses equipamentos. O intrincado processo de triagem das malas, do check-in aos porões do avião, é feito manualmente. Se um desses funcionários falha, uma bagagem que ia para Recife acaba na Europa.

Uma empresa aérea de grande porte gasta, em média, R$ 400 por voo com o manejo de bagagens em rotas domésticas. É pouco perto dos cerca de R$ 2.700 desembolsados por companhias estrangeiras ou pelas nacionais que fazem voos internacionais.

O motivo dessa discrepância está nas regras a que as estrangeiras são submetidas. Enquanto a legislação brasileira deixa o serviço a critério das companhias, em outros países o controle é rigoroso. As malas têm de passar por raio X e todo o vaivém no aeroporto deve ser supervisionado para evitar furtos.

"A bagagem é a coisa mais íntima que um passageiro carrega. Temos de tomar cuidado", diz Mônica Thomaz Capelli, da Puma Air, que opera rotas a partir de Cumbica. TAM e Gol, líderes do mercado doméstico, não quiseram manifestar-se nem divulgar seus dados. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Bruno Tavares e Filipe Vilicic (Agência Estado) - Imagem: spintravel.blogtv.uol.com.br

Ataque de avião não-tripulado dos EUA mata quatro no Paquistão

Base de supostos militantes foi atingida em zona tribal do noroeste do país.

No sábado, ataques semelhantes na mesma região mataram 12 pessoas.

Quatro supostos rebeldes morreram atingidos por dois mísseis disparados neste domingo (25) por um avião sem piloto (drone) americano contra um complexo utilizado pelos combatentes islamitas em uma zona tribal do noroeste do Paquistão, anunciaram autoridades de segurança.

Os mísseis atingiram um complexo situado na região de Shaktoi, no Waziristão do Sul, afirmou uma autoridade de segurança paquistanesa, que pediu para não ser identificada.

"O drone americano disparou dois mísseis contra o complexo de Shaktoi e temos informações de que morreram quatro militantes", afirmou.

Membros dos serviços secretos e uma autoridade local confirmaram o ataque.

No sábado, dois drones americanos dispararam quatro mísseis na mesma área tribal, matando pelo menos 12 militantes, segundo autoridades paquistanesas.

O Waziristão do Sul, considerado um bastião dos insurgentes, foi cenário de uma grande ofensiva do Exército paquistanês no ano passado.

Fonte: AFP via Estadão

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O Airbus A400M, prefixo EC-402, da Airbus Industrie, realizando uma curva radical à direita, logo após a decolagem, durante exibição no Farnborough International Airshow, na Inglaterra, em 22 de julho de 2010.

Foto: Marc-Antony Payne (Airliners.net)

Falta de vagas piorou no aeroporto Salgado Filho

Férias escolares agravam deficiência do local e passageiros têm de enfrentar fila de até 50 carros para estacionar em área paga

Enquanto a construção de um novo edifício-garagem não sai do papel, o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, registra o agravamento da falta de vagas. Com o período de maior movimento no terminal devido às férias, passageiros enfrentam filas de até 50 carros para ingressar nos estacionamentos pagos.

Na manhã de ontem, dezenas de motoristas estacionavam em fila dupla nas entradas dos pátios principais. Todos os 2.020 espaços pagos estavam ocupados, assim como as 144 vagas gratuitas próximas ao terminal.

A irritação era visível no rosto dos motoristas que aguardavam.

– Já são 20 minutos de espera. Se já é assim hoje, imagina quando chegar a Copa – comentou o motorista Lírio Stoffel, 55 anos, de Nova Petrópolis.

Fora dos pátios, cerca de 50 veículos estavam parados em locais proibidos. A reportagem não encontrou azuizinhos no complexo, mas a fiscalização é rotineira desde 13 de outubro, quando a Empresa Pública de Transporte e Circulação passou a atuar na área.

Clique sobre a imagem para ver o mapa das vagas para estacionar no Aeroporto Salgado Filho [em .pdf]

A situação poderia ser diferente se obras prometidas desde 2008 pela Infraero já tivessem sido realizadas. O superintendente do aeroporto, Jorge Herdina, explicou que uma consultoria está finalizando um estudo.

A ideia é que uma empresa privada faça a obra em troca de concessão para administrar o estacionamento por determinado período de tempo. Em 60 dias, a empresa finalizará a estimativa do valor do investimento, do tempo de concessão e do número de vagas.

– O problema da falta de vagas não é só do aeroporto, é da cidade inteira – avaliou Herdina.

As promessas

As 144 vagas gratuitas e as 2.020 pagas são insuficientes para atender à demanda do terminal de passageiros diariamente.

As explicações da Infraero sobre a falta de vagas no estacionamento

- Em junho de 2008, a estatal informou a pretensão de construir um novo edifício-garagem com 2,5 mil vagas. A obra, de cerca de R$ 100 milhões, começaria no segundo semestre de 2008 e terminaria no fim de 2009.

- Em julho de 2009, sem obras, a Infraero justificou o atraso a mudanças na concepção do projeto. O novo prédio poderia ter entre 3 mil e 4 mil vagas. Ideia era lançar a licitação em agosto.

- Em julho de 2010, a expectativa é definir até setembro o modelo de custeio para começar as obras em 2011.

Alternativas

Sugestões para evitar problemas ao estacionar no aeroporto

1) Estacione no antigo terminal, onde vans da Infraero circulam de 15 em 15 minutos, entre 4h e meia-noite, levando gratuitamente passageiros até o embarque.

2) Para evitar lotação nos estacionamentos pagos no aeroporto, onde a diária é de R$ 20, uma opção é deixar o carro em estacionamentos como o Aero Safe Park, na Avenida dos Estados. A diária de R$ 16,90 inclui traslado de ida e volta ao terminal.

3) Use táxi para o deslocamento, que pode sair mais em conta. Do centro da Capital ao aeroporto, a corrida pode sair entre R$ 15 e R$ 25.

4) O trensurb é outra opção, com a Estação Aeroporto localizada a cerca de 800 metros do terminal. A dica é atravessar a Av. dos Estados e tomar a van da Infraero sem custos.

Fonte: Maicon Bock (Zero Hora)

TAM pretende investir em aeroportos

O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.

O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.

Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."

A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação."

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Quilombolas reclamam terras do Aeroporto Marechal Rondon (MT) e querem indenização

As pistas de decolagem do Aeroporto Marechal Rondon (foto), em Várzea Grande, Mato Grosso, escondem muitas histórias. Quem passa diariamente pelo local sequer imagina que há séculos aquele foi um dos maiores centros resistência escravagista da região. E é buscando recuperar esse passado que os remanescentes do Quilombo Capão Negro lutam. Além de serem reconhecidos, eles querem uma indenização por terem perdido suas terras para o aeroporto.

Elizeu da Silva, descendente de escravos refugiados no Quilombo Capão Negro, conta que as 180 famílias de origem quilombola querem ser ressarcidas de alguma forma. Xum Xum, como é conhecido, diz que a indenização pode ser paga com terras ou com dinheiro.

Ele conta que no dia 03 de agosto de 2009, a Fundação Cultural Palmares reconheceu o quilombo. A Associação dos Remanescentes do Quilombo Urbano Capão Negro recebeu um certificado da fundação distinguindo seu valor na história afro-brasileira. Agora, segundo ele, falta a Infraero reconhecer a história do Capão Negro e indenizar os remanescentes.

Um estudo do historiador Ubaldo Monteiro aponta que comunidade começou a se formar a partir da fuga dos escravos da região de Cuiabá, mesmo após a (não reconhecida por muitos) abolição da escravatura em 1888. De acordo com o estudo, os quilombolas conseguiram viver sem interferências no local até 1937.

Com a criação do Município de Várzea Grande, em 1948, o então prefeito Julio Domingos de Campos batizou as referidas terras de “Colônia União” e doou 700 hectares das terras do Capão de Negro à Infraero. Os negros então foram retirados da região e transferidos para lotes num local chamado por eles de “Roção”, atualmente centro do Bairro Cristo Rei.

O Capão de Negro também perdeu uma área de 200 hectares, em 26 de abril de 1948, para a Construção do Seminário Cristo Rei, onde hoje funciona o Universidade de Várzea Grande (UNIVAG).

Fonte: Lucas Bólico (Olhar Direto) - Foto: DaniloSL

Infraero conclui obra no aeroporo de Imperatriz (MA)

A Infraero concluiu na última segunda a instalação de um novo portão de embarque no Aeroporto de Imperatriz/Prefeito Renato Moreira (MA), aumentando assim a agilidade do fluxo de passageiros. Outra melhoria recebida pelo aeroporto foi a recuperação de uma área destinada a estacionamento de veículos, completamente restaurada.

A área também recebeu nova sinalização e teve seus postes de iluminação remanejados para facilitar o tráfego no estacionamento. "Com medidas simples, mas efetivas como esta, conseguimos aumentar o conforto dos usuários", pontuou o superintendente de Imperatriz, Enos Domingues Lima.

Outra melhoria planejada para o Aeroporto de Imperatriz é a implantação de um Módulo Operacional. O Módulo de Imperatriz terá 1.200m² e será um investimento de R$ 2,6 milhões, previsto para entrar em operação em maio de 2011. Com ele, o aeroporto receberá um aumento em sua capacidade operacional de 500 mil passageiros por ano. O edital para a licitação da instalação do Módulo está previsto para ser publicado ao final de setembro.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: Divulgação/Infraero

Aeroporto de Confins inaugura ampliação do estacionamento de veículos

Na última segunda-feira (19), a Infraero inaugurou a ampliação do estacionamento do Aeroporto Internacional de Confins/Tancredo Neve, Minas Gerais. Antes com 1.538 vagas para automóveis, o estacionamento passou a ter 2.938 vagas por conta da construção no novo espaço, denominado "Estacionamento E".

Parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, a obra teve investimento de R$ 8,6 milhões e tem como finalidade melhorar a capacidade operacional do aeroporto. Por enquanto, a instalação de coberturas do tipo sombreiro – cotada em R$ 1,8 milhão –ainda está em processo de licitação e aquisição. Serviços de transporte entre o estacionamento e o terminal de passageiro do aeroporto (realizado por veículos elétricos) também encontram-se em fase de licitação.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: Divulgação/Infraero

12º Campeonato Sul Brasileiro de Balonismo será em Maringá (PR)

Durante os quatro dias do campeonato, o antigo aeroporto da cidade será transformado no Parque do Balonismo

Está confirmada para os dias 26, 27, 28 e 29 de agosto a 12ª edição do Campeonato Sul Brasileiro de Balonismo, que será disputada em Maringá. A expectativa dos organizadores é de que pelo menos 15 pilotos de vários Estados brasileiros participem da competição. Segundo o piloto Adriano Perini, presidente da Federação Paranaense de Balonismo, Maringá, que recebe eventos de balonismo desde 1996, tornou-se uma referência para o balonismo nacional pelo alto nível das competições.

Durante os quatro dias do campeonato, o antigo aeroporto da cidade será transformado no Parque do Balonismo. No local acontecerão as decolagens coletivas, o nigthglow e diversos shows que serão uma atração a parte para o público.

Fonte: Bem Paraná - Foto: Divulgação

Portugal: Mogadouro propõe festival aéreo RedBurros em vez de RedBull

Não é RedBull, mas sim RedBurros, o festival aéreo que a vila transmontana de Mogadouro vai acolher a 31 de Julho e que pretende juntar os aficionados pelas máquinas voadoras, praticantes de voo planado e público em geral.

O evento serve para assinalar o quinto aniversário do Aeródromo Municipal de Mogadouro e o curioso nome do festival aéreo foi inspirado no famoso Red Bull Air Race e na tradicional feira de gado asinino que anualmente se realiza na aldeia de Azinhoso, do concelho de Mogadouro, afirma o responsável pelo evento João Henriques, vice-presidente da câmara de Mogadouro.

“O nome RedBurros Fly In faz a simbiose com a mais afamada competição aérea [ Red Bull Air Race] com a cultura do local onde está inserido o aeródromo, que a freguesia de Azinhoso”, explica à Lusa João Henriques, acrescentando que nesta aldeia existe há muitos anos a feira dos burros.

O vice-presidente da autarquia mogadourense diz que este festival aéreo “destina-se a todos aqueles que gostam de voar, seja em aviões, planadores, asa delta, helicópteros, parapente e a todos aqueles que gostam de apreciar um espectáculo que não é usual nas nossas terras, mas que é de uma beleza incalculável”.

A presença de vários pilotos nacionais e estrangeiros está confirmada, com destaque para os praticantes do voo à vela.

O festival vai contar com a presença dos planadores da Forças Aérea Portuguesa e do Dornier DO.27, um avião do Museu do Ar. A estas máquinas junta-se o simulador de voo helicóptero Westland Lynx Mk.95 da marinha portuguesa.

Para fazer subir os níveis de adrenalina estarão presentes patrulhas acrobáticas, como os SmokeWings, aerobática com o Pitts S2Be, o Extra 30 e Patrulha Fantasma.

As exibições de voo planado e demonstração de planadores em exposições estática de aeronaves que estará aberta ao público.

No aeródromo de Mogadouro está instalado o Centro Internacional de Voo à Vela (CIVV), “o qual formou, nos últimos três anos, metade dos pilotos de planadores em Portugal”, afirma João Henriques.

O município de Mogadouro, entidade responsável pelo evento, vai fazer um segundo curso de formação de pilotos, o qual conta com nove novos alunos, oriundos um pouco de toda a região Norte.

João Henriques assume que quer colocar Mogadouro como “a capital do voo à vela no país” e festivais deste tipo, como o RedBurros, são importantes para “a dinamização turística do concelho e da região nordestina”.

O Aeródromo Municipal de Mogadouro é composto por uma pista asfaltada com 1275 metros de comprimento, hangar e bloco técnico. Tem um espaço aéreo ilimitado e uma área reservada de 20 milhas náuticas (37 km).

As correntes térmicas da região onde o equipamento aéreo esta instalado, são muito apreciadas pelos pilotos e só comparadas com estrutura idêntica situada em Fuentes de Millano (Espanha).

Fonte: Destak/Lusa - Imagem: http://vooavela.mogadouro.pt

Avião retorna ao solo na Bélgica após colisão com ave

O Boeing 737-8AS, prefixo EI-EFF (foto acima), da companhia aérea Ryanair, foi forçado a voltar para o aeroporto South Charleroi, em Bruxelas, na Bélgica, após colidir com um pássaro grande neste sábado (24).

Autoridades do aeroporto disseram que um dos motores do avião engoliu um pássaro no momento da decolagem da pista 25, resultando em algumas vibrações nesse motor. A tripulação levou a aeronave até 8.000 pés e, em seguida, retornou para mesma pista 25 de Charleroi, onde realizou uma aterrissagem segura cerca de 25 minutos após a partida.

Não houve feridos e os passageiros, que seguiam no voo FR-4527 para a cidade italiana de Bergamo, foram transferidos para um outro voo.

Do aeroporto de Charleroi, a 42 quilômetros ao sul da capital Bruxelas, partem vários voos de companhias de baixo custo, como a Ryanair. O terminal tem crescido rapidamente desde 1997, quando fechou a parceria com a Ryanair, o que levou para o local outras companhias e cerca de 2 milhões de passageiros por ano.

Fontes: AP / Agência Estado / Aviation Herald - Foto (25.10.09): Varani Ennio - Piti Spotter Club (Airliners.net)

Avião monomotor se acidenta na ilha do Marajó (PA)

Piloto se preparava para pousar quando relatou problemas à torre e fez um pouso forçado

Um avião monomotor, modelo Cessna Caravan, caiu na manhã deste sábado (24), quando se preparava para pousar em Afuá, na ilha do Marajó, no Pará. O avião trazia apenas o piloto, que foi socorrido e passa bem.

Cláudio Adão da Silva Abreu, 30 anos, que era o único ocupante da aeronave, trabalha na empresa há três anos e tem experiência em voos para a ilha do Marajó. A aeronave fazia o transporte de cargas para a empresa dos Correios e Telégrafos.

O monomotor, que pertence à empresa de táxi aéreo Fretax Táxi Aéreo, saiu de Belém às 10:15 hs. da manhã de hoje, com destino a Afuá. Proximo do término da viagem, o piloto informou a torre que o avião tinha problemas no motor e que iria tentar um pouso forçado, no Rio Santana, próximo ao município de Afuá.

A torre passou a acompanhar o piloto e minutos depois perdeu o contato no momento em que a aeronave pousou em situação de emergência às margens do rio Santana, em Afuá. O piloto foi socorrido por ribeirinhos, que o levaram em uma embarcação pequena até a cidade de Afuá onde a empresa mandou outra aeronave para buscá-lo, chegando a Belém no final da tarde de sábado.

Com base em informações junto ao Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), uma equipe do Comando da Aeronáutica em Belém viajou no domingo para o rio Santana, em Afuá, para investigar as causas do pouso forçado do avião Cessna da Fretax.

O avião Cessna modelo Caravan, da Fretax, foi amarrado com cordas de nylon tipicamente usadas para amarrar embarcações na ilha do Marajó e dois barcos serviram para impedir que o mesmo afundasse. Durante todo o domingo, ribeirinhos contratados retiraram parte da carga que seria de responsabilidade, segundo informações, da Empresa dos Correios e Telégrafos. (Diário do Pará)

Fonte: Diário Online, com informações do Diário do Pará - Atualizado em 26.07.10 às 13:28 hs.

Sinal amarelo nos voos da Air France

Medo no ar

Os recentes incidentes envolvendo a Air France no Brasil - foram quatro em apenas uma semana - acenderam o alerta amarelo entre especialistas de aviação. Na avaliação de alguns deles, a sucessão de problemas com aviões da companhia indica que a manutenção das aeronaves pode não estar sendo feita de forma adequada, seja devido a problemas de gestão ou à necessidade de se voar mais para recuperar receita. No ano fiscal 2009/2010, a Air France KLM teve faturamento de 20,99 bilhões, queda de 15% em relação ao ano anterior.

- Os incidentes fazem acender o alerta amarelo. Os aviões devem estar voando demais, sem parar para fazer a manutenção. E isso pode estar acontecendo porque a empresa é desorganizada ou porque precisa fazer caixa - diz o piloto da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e consultor da Nvtec Jorge Barros, que já trabalhou no Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes (Cenipa), ligado ao Ministério da Defesa. - Muitas companhias postergam a manutenção quando detectam problemas que não comprometem o voo, como uma maçaneta quebrada. A questão é que essas pequenas falhas vão se acumulando e podem gerar um problema maior. Talvez isso possa ter ocorrido com os banheiros.

Aérea tem estatísticas de 2 categoria, diz autor de livro

Barros se refere a um dos quatro incidentes ocorridos este mês com aviões da Air France. No último 13 de julho, o avião que fazia o trajeto Rio-Paris teve que retornar ao aeroporto Galeão devido a uma pane em seis dos 13 banheiros. Dois dias depois, um voo São Paulo-Paris foi adiado devido a uma avaria na fuselagem decorrente de uma colisão com um caminhão de pista no Ae$de Guarulhos. Em 17 de julho, outro avião que partia do Rio sequer decolou devido a um problema eletrônico no motor. E uma semana antes uma aeronave que ia do Rio para Paris teve de pousar em Recife devido a uma suspeita de bomba.

O que para alguns pode ser mera obra do acaso é um retrato da má gestão da companhia, na avaliação do jornalista do conservador "Le Figaro", Fabrice Amédéo, que escreveu o livro "La face caché d'Air France" ("A face oculta da Air France", sem edição em português), lançado em maio passado. Na publicação, Amédéo afirma que a Air France tem as mesmas taxas de acidente de "uma companhia de segunda categoria" e que os pilotos são "intocáveis", fruto da falta de uma "cultura de sanção" da empresa. "A ausência de sanções na gestão não é só catalisadora de $certa frouxidão ambiente. Ela tem também repercussões imediatas na segurança dos voos", escreveu o autor. A maior parte de suas fontes, disse ele ao GLOBO, são os próprios pilotos.

Segundo Amédéo, a Air France já estava bem atrás de suas duas maiores concorrentes - Lufthansa e British Airways - em matéria de segurança antes mesmo do acidente com o voo 447 Rio-Paris, em maio de 2009, que matou mais de 200 pessoas e cuja causa permanece desconhecida. No site PlaneCrashInfo.com, a empresa ocupava o 21 lugar entre empresas europeias e o 65 no mundo, enquanto Lufthansa e British apareciam em primeiro e segundo lugar na Europa, e 5 e 6 no mundo, respectivamente. Já o site francês Securvol.fr, também citado no livro, colocou a Air France no grupo C (sob reserva) de se$ça. As duas concorrentes estão no grupo A (bom nível).

- Claramente, em matéria de segurança, ela não está na mesma categoria que suas principais concorrentes diretas. A Air France tem estatísticas próximas de companhias de segunda categoria - disse o autor ao GLOBO.

Air France afirma que segurança é a sua prioridade

Para Amédéo, vários fatores explicam essa situação. Um deles é que "a Air France cresceu muito rápido, uniu-se à KLM (a fusão com a companhia holandesa foi em 2004), tornou-se um grupo planetário e comercial, mas não reformou internamente sua estrutura". O grupo Air France KLM transportou 74,5 milhões de pessoas entre abril de 2009 e março de 2010, dos quais 859.548 indo ou vindo do Brasil. O grupo tem mais de 80 mil funcionários, dos $cerca de 250 no Brasil.

Cédric Leurquin, porta-voz da Air France, contestou a tese do livro de Amédéo:

- Como toda empresa séria, segurança é nossa prioridade. A Air France respeita todos os planos de manutenção, assim como as recomendações brasileiras, francesas e internacionais - disse ele, frisando que, no Brasil, a Air France tem 99% de taxa de regularidade dos voos, isto é, voos que partem e chegam sem qualquer problema.

Jorge Barros, da Nvtec, lembra que o fato de o Estado francês ser acionista da empresa cria um conflito de interesses, pois a fiscalização dos aviões da companhia é feita pelo governo da França. O Estado francês tem 15,7% das ações da aérea, os funcionários detêm 11,8%, e 70,6% dos papéis são negociados no mercado. O 1,9% restante $á no caixa da empresa.

- Por isso, é saudável que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) assuma a fiscalização dos aviões - diz Barros.

Segundo a Anac, desde a semana passada técnicos da agência fazem inspeções diárias nos aviões no Rio e em São Paulo. Até agora, não foi identificada qualquer irregularidade. A Air France, por sua vez, informou que equipes técnicas da companhia inspecionam todo os aviões antes da decolagem. E frisa que dos quatro incidentes, dois - a suspeita de bomba e o choque com o veículo de pista em São Paulo - tiveram causas externas.

Perguntado qual é sua avaliação sobre os recentes incidentes, Amédéo ironiza:

- A empresa vai atribuir à falta de sorte, como sempre.

Fonte: Danielle Nogueira e Deborah Berlinck (O Globo)