Mas algumas empresas encontraram a solução: em vez de fazer o streaming de todos os dados, elas equipam aviões com um sistema que envia o streaming sob demanda. Em caso de problemas, o piloto aperta o botão para começar a enviar dados para baixo e, em certas condições, como nos casos em que há falha do piloto automático, os dados são enviados automaticamente.
As companhias áreas poderiam também simplesmente enviar os dados de voos selecionados, como aqueles que cruzassem locais difíceis – o Himalaia, por exemplo, ou a dorsal oceânica.
Quando mencionei a ideia para Alain Bassil, o oficial chefe de operações da Air France concordou, dizendo: “essa seria uma boa solução”. Depois acrescentou: “esperemos que tenhamos isso em breve”.
No fim de abril, depois de analisar fotografias do Alucia, investigadores franceses voltaram ao Ponto Tasil e enviaram um submarino de recuperação para um ponto onde parecia estar uma das caixas pretas. E a caixa estava mesmo lá, mas os dados haviam desaparecido. Em algum momento, o cilindro que contém os dados aparentemente se soltou. No dia 1º de maio, o cilindro foi encontrado no solo do oceano, e no dia 3 o cilindro da outra caixa preta, que armazena a gravação de voz do cockpit, também foi localizado e recuperado. O material foi entregues ao porão do BEA., em Paris, onde investigadores ainda podem ser capazes de decifrá-lo, mesmo depois de dois anos debaixo d'água.
Equipe da Marinha recupera destroço do voo 447 em 8 de junho de 2009 - Foto: The New York Times
Mas, mesmo sem os dados da caixa preta, muitas coisas estão claras. A partir das cartas meteorológicas da área próxima ao Ponto Tasil, o histórico de segurança de certas partes do Airbus, os protocolos de vôo da Air France e os arquivos de controle de tráfego aéreo, é possível conectar alguns eventos da queda do vôo 447 que respondem a algumas questões essenciais e levantam outras.
Nos quatro minutos que antecederam a queda, o avião enviou uma série de 24 mensagens de defeito automáticas ao centro de manutenção na França. Dentre elas, a primeira que chamou a atenção aos especialistas envolvidos envolvia a sonda pitot. Os pitots são pequenos cilindros que ficam do lado de fora do corpo do avião para calcular a velocidade do ar (veja ilustração acima).
O custo de uma sonda pitot não é alto – cerca de US$ 3,5 mil cada para o modelo utilizado no 447, um valor que desaparece nos US$ 200 milhões do custo do avião inteiro – mas sua importância não poderia ser maior.
Sem elas, o computador de voo não tem como determinar a velocidade, e o piloto automático se desliga. Isso significa que, se alguma das sondas pitot que ficam expostas ao vento ficar entupida com sujeira ou gelo, o avião de repente irá reverter para o controle manual, forçando os pilotos a pilotar na mão uma aeronave de 230 toneladas em quaisquer que sejam as condições que interferiram com o pitot.
Na teoria, isso não deveria causar uma queda. As sondas podem ser comparadas a velocímetros: mantenha o pé firme no acelerador e tudo ficará bem. Pilotos são treinados para responder a falhas no pitot mantendo altura e empuxo até que as sondas retomem seu funcionamento. A maior parte das vezes, elas acabam voltando ao normal. Mas, durante o período de controle manual, a margem de erro é mínima. Para um jato de passageiros como o A330, a velocidade de cruzeiro ideal é de 560 milhas por hora, ou cerca de 900 km/h. Se você for muito mais rápido que isso, o centro de pressão vai para trás na asa, forçando o nariz para baixo e aumentando a velocidade, até que logo se atinge a velocidade do som. A essa altura, ondas de choque se desenvolvem nas asas, interrompendo o fluxo de ar e reduzindo a sustentação. O nariz do avião é então forçado num mergulho que o piloto pode não conseguir reverter.
Mas, caso você vá devagar demais, o avião perde sustentação e cai. Um avião precisa manter uma velocidade mínima para gerar sustentação. Quanto mais alto ele voar, mais rápido precisa ir. A 35 mil pés, o intervalo entre muito rápido e muito devagar fica ainda menor. Os pilotos chamam isso de “intervalo do caixão”.
Leia a reportagem original publicada neste domingo no New York Times.
Fonte: Wil S. Hylton (New York Times) via G1 - Ilustração: Nick Kaloterakis/NYT
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