O desaparecimento do voo 447 foi uma história fácil de transformar em lenda. Nenhum outro jato de passageiros na história moderna havia desaparecido de forma tão completa – sem ao menos um aviso de Mayday, uma testemunha ou mesmo um traço no radar. O próprio avião, um Airbus A330, era considerado um dos mais seguros. Ele estava equipado com um sistema automático de voo que havia sido desenvolvido para reduzir o erro humano ao permitir que computadores controlassem diversos aspectos do voo.
E quando, no meio da noite, no meio do oceano, o voo 447 pareceu desaparecer no céu, foi tentador acreditar numa história muito bem amarrada sobre a arrogância de se construir um avião capaz de voar sozinho, Ícaro caindo do céu. Ou talvez o voo 447 fosse o Titanic, um navio que era impossível de afundar e que agora está no fundo do mar.
Mas o mistério do voo 447 exige respostas de verdade e não apenas para as famílias dos mortos.
Cada avião, assim como cada carro, é constituído de milhares de partes feitas por dúzias de fabricantes, e muitas dessas partes aparecem em diversos aviões. Até sabermos quais das partes falharam no voo 447, se é que houve falha, é impossível saber quais outros aviões podem estar correndo risco.
Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau Francês de Investigação e Análises (BEA), que está investigando o acidente, me disse: “caso haja um problema técnico no avião, temos que saber. Mas não é apenas uma questão relativa ao Airbus. Este acidente poderia se aplicar a todo avião”.
Ao longo dos últimos dois anos, surgiram diversas teorias para explicar o acidente, mas ainda não há um consenso claro. Os primeiros relatórios indicavam terrorismo – dois nomes na lista de passageiros pareciam ser iguais aos de radicais islâmicos –, mas essa hipótese foi rapidamente eliminada.
Semanas depois do acidente, enquanto milhares de pedaços do avião eram recolhidos da superfície do oceano e reunidos pelo governo francês num armazém na cidade francesa de Toulouse, alguns experts de aviação especularam se o avião não teria se desmantelado no ar; outros, observando as mesmas provas, insistiram que ele havia caído inteiro e depois se despedaçado.
A segunda caixa-preta foi resgatada pelo robô-submarino na terça (3) - Foto: Divulgação/BEA
Existem mistérios envolvendo a rota do avião também. Pouco antes da queda do voo 447, ele passou por um grupo pesado de nuvens, mesmo com três outros aviões que estavam por perto tendo feito manobras amplas para evitar o mau tempo. Saber por que motivo o 447 voou para dentro das nuvens talvez ajude a explicar o fato de ele nunca ter saído delas.
Nas horas que antecederam a decolagem do voo saindo do Rio de Janeiro, não houve qualquer sinal de problemas mecânicos. Os pilotos que conduziram o avião vindo de Paris algumas poucas horas antes haviam relatado problemas com o painel de rádio no lado esquerdo da cabine, mas os mecânicos fizeram uma avaliação naquele painel e havia outro idêntico do ouro lado. O voo 447 estava, ou ao menos parecia estar, perfeitamente seguro para voar.
Pouco depois das 18h, os passageiros subiram a bordo do avião, a porta da cabine foi fechada e o voo 447 se preparou para decolar. O voo havia sido renumerado como voo 445, mas o avião era o mesmo.
Você corre pela pista num Airbus A330, depois passa voando sobre a água, as luzes do Rio começam a encolher, se transformando numa névoa amarelada sobre a lagoa escura da cidade, e você sobe a 35 mil pés (ou 10 mil metros) rumando para o norte pela beirada do continente antes de rumar para o leste na direção da África.
Todos os voos sobre o oceano passam por certos pontos de verificação, e o mais crítico de todos para o voo 447 era o Ponto Tasil. Quase na metade do caminho entre a América do Sul e a África, ele serve como uma estação de troca de controle de tráfego aéreo. Num dos lados do Tasil, os pilotos se reportam ao Brasil; no outro, ao Senegal.
Na teoria, esse é um lugar onde os controladores de tráfego aéreo de ambos o lados estão de olho, mas, na prática, é com frequência um ponto escuro no radar, longe demais para que qualquer um dos dois continentes possa ver.
Também é um lugar onde rádios de alta frequência não podem ser ouvidos e que cai em cima do Equador meteorológico, onde os ventos dos hemisférios colidem. Em certos dias, eles param e essa paralisia pode ser terrível – os marinheiros chamam-na de "região de calmaria".
Outras vezes, os ventos se unem numa tempestade que cresce até atingir a troposfera, com uma luminosidade violeta se formando em torno dos mastros dos navios e das asas dos aviões – os marinheiros chamam o efeito de Fogo de São Elmo.
Quando o voo 447 começava sua jornada rumo ao Ponto Tasil, os céus pareciam tranquilizadoramente claros. Na cabine, os pilotos conversavam com o controle de tráfego brasileiro, pedindo a altitude a as frequências de rádio. Em algum momento, por volta da meia-noite, a lua que havia estado brilhando pelas janelas desapareceu no horizonte, e o voo 447 ficou sozinho no céu.
À 1h35, os pilotos chamaram o Brasil pedindo sua altitude e plano de voo. Três segundos depois, os controladores chamaram de volta, perguntando quando eles iam atingir o Ponto Tasil. Sete segundos depois, o Brasil chamou novamente. Mais seis segundos, e de novo. O voo 447 havia desaparecido.
Para um piloto, o distante lugar-nenhum do Ponto Tasil é um cone traiçoeiro de silêncio no rádio, mas, para um oceanógrafo como Purcell, existem poucos lugares melhores para estar.
O fundo do mar não é, afinal, só uma grande faixa de areia, ele é coberto por colinas, inclinações e vales, cada uma com incompreensíveis complicações, e dentre essas montanhas submarinas da dorsal oceânica estão os lugares mais misteriosos da Terra.
As montanhas existem desde o início do planeta. Há 250 milhões de anos, quando o supercontinente de Pangea se separou formando sete continentes, as massas de Terra que se alongavam formaram fissuras na costa do mundo, cânions profundos que se separaram e foram preenchidos pelas águas do oceano.
Mas, sob a água, vulcões continuaram a entrar em erupção, enviando magma para cima e formando montanhas de basaltos. Hoje, essa cordilheira faz um ziguezague pelo Atlântico e atravessa o Oceano Pacífico pela parte inferior do Oceano Indico, envolvendo o globo como se fosse uma bola de futebol mal-costurada. Juntas, elas compõem a maior cadeia de montanhas do planeta, com 80 mil km de comprimento e quase que totalmente inexplorada, da altura dos Andes, mas a 3 km de profundidade.
Até as últimas décadas, os equipamentos para explorar essas montanhas não existiam. Os primeiros submarinos podiam ir fundo o bastante, mas o terreno era impossível de ser explorado.
Até mesmo hoje, as máquinas para percorrer a dorsal oceânica representam gastos proibitivos para a maior parte das equipes. No mundo da oceanografia, é comum que se gaste US$ 1 milhão numa expedição, mas uma viagem para as montanhas do Ponto Tasil pode custar 10 vezes esse valor e requerer submarinos tão avançados que poucos cientistas saberiam como utilizá-los.
Nas semanas seguintes à queda do voo 447, as marinhas francesa e brasileira percorreram o oceano perto do Ponto Tasil e encontraram mais de 3 mil pedaços de destroços espalhados pela superfície, incluindo fragmentos de asas, a maior parte do estabilizador vertical e os assentos da cabine.
Eles também encontraram os corpos de 50 passageiros, alguns vestidos e outros ainda usando joias. Mas, à medida em que transportaram os corpos para o necrotério no Brasil e levavam os destroços para um depósito em Toulouse, na França, a superfície brilhante do oceano continuava tão inescrutável quanto um escudo de diamantes.
Quando os investigadores franceses começaram a telefonar para os oceanógrafos e aventureiros do fundo do mar num esforço desesperado para alcançar o fundo, o nome de certa organização foi mencionado repetidas vezes.
O Instituto Oceanográfico Woods Hole é um complexo de casas ladrilhadas e laboratórios de tijolo e depósitos que parecem cavernas espalhados por dois campi no sudeste de Cape Cod.
Nos anos 1970, os cientistas de Woods Hole descobriram fontes hidrotermais fervilhando com vida nas profundezas do Pacífico. Nos anos 1980, descobriram o Titanic sob mais de 3,5 mil metros d'água. Nos anos 1990, seu laboratório submarino ampliou os limites da tecnologia submarina construindo o primeiro Remus em 95, depois adicionando câmeras, novos sensores e computadores mais inteligentes, culminando no Remus 6000.
Nenhuma outra organização tinha mais experiência com o Remus do que cientistas como Purcell, que o havia construído. O diretor de projetos especiais de Woods Hole, David Gallo, é um especialista em montanhas submarinas. Na verdade, ele escreveu sua dissertação sobre a dorsal oceânica.
Quando perguntei a Michel Guerard, vice-presidente da Airbus, como Woods Hole foi escolhida para liderar a busca, ele deu de ombros e disse: “porque ninguém mais no mundo é capaz de fazer isso”.
Para encontrar um dos mais avançados aviões dos céus, eles teriam que viajar para um dos lugares mais primitivos da Terra – e procurar um dos dispositivos mais arcaicos da moderna aviação, uma relíquia que não mudou em quase nada na metade do último século: a caixa-preta.
“É ridículo”, diz Peter Goelz. “Não existe motivo algum para não termos dados sendo enviados em tempo real por streaming.”
Como diretor operacional do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) dos EUA no fim dos anos 90, Goelz viu muitos acidentes, mas o desaparecimento do voo 447 o deixou intrigado.
O fato é que, numa era de tecnologia wireless, quando passageiros de alguns jatos podem navegar na internet, as mais preciosas informações sobre o voo ainda estão armazenadas no próprio avião que, por definição, caiu antes que as informações fossem necessárias.
“Já briguei com pilotos por causa disso”, me disse ele. “Eles não querem ninguém monitorando sua performance. Mas todo caixa de loja de conveniência nos EUA tem um monte de câmeras em cima dele. Por que pilotos não?.”
A tecnologia para enviar dados por streaming dos aviões para bases em terra tem algumas limitações. Para transmitir dados de todos os aviões dessa forma pode requerer mais banda de satélites do que o total que existe atualmente em órbita.
Leia a reportagem original publicada neste domingo no New York Times.
Fonte: Wil S. Hylton (New York Times) via G1
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