Aconteceu em 6 de novembro de 1986: O desastre de helicóptero mais mortal da Europa

Em 6 de novembro de 1986, o helicóptero Boeing Vertol BV234LR Chinook (CH-47), prefixo G-BWFC, da British International Helicopters (foto abaixo), que normalmente ficava baseado no aeroporto de Aberdeen, na Escócia, estava baseado no aeroporto de Sumburgh,  desde 3 de novembro de 1986 para operar um serviço de transporte do campo petrolífero de Brent, na bacia de East Shetland 

Os três tripulantes eram o piloto, Pushp Vaid, na British Airways Helicopters desde 1975, depois de deixar a Força Aérea Indiana; o primeiro oficial era o copiloto Neville Nixon, de 43 anos, que havia deixado a Bristow Helicopters alguns anos antes e desistido de voar para ajudar sua esposa, Pauline, a abrir uma farmácia em York, na Inglaterra, mas depois de três anos, como a loja estava indo muito bem e ele descobriu que Pauline a poderia administrar sozinha e, como adorava voar, decidiu voltar a pilotar; e Mike Walton, o comissário de bordo. 

O primeiro voo do dia 6 de novembro foi atrasado devido a um vazamento de óleo na caixa de câmbio do motor que logo foi corrigido e a aeronave deixou Sumburgh às 08h58 com 40 passageiros para o campo de Brent. 

A aeronave visitou três plataformas, Brent Alpha, Charlie e Delta, com troca de carga e passageiros e partiu da Plataforma C de Brent às 10h22 com 44 passageiros e três tripulantes a bordo para retornar ao Aeroporto de Sumburgh. 

Neville era o piloto agora, e Pushp Vaid cuidava de toda a papelada, além das chamadas de rádio. O helicóptero transitou a uma altura de 2.500 pés (800 m) e, ao se aproximar de Sumburgh, foi autorizado a descer até 1.000 pés (300 m). 

A cerca de 3,5 milhas náuticas da pista, foi ouvido um barulho agudo que parecia ficar cada vez mais alto. O barulho não parecia perigoso. A essa altura, a aeronave estava a apenas dois minutos do pouso, voando cerca de 300 pés acima do mar, e a velocidade estava diminuindo para menos de 100 nós.

Pushp Vaid informou à torre de controle em Sumburgh que 'Foxtrot Charlie' estava nas finais e foram autorizados a pousar. Reportando-se a 4,5 milhas (7,2 km) do campo de aviação, o controlador autorizou o pouso na pista de helicóptero 24. Nada mais foi ouvido.

Depois de nos informar que todos os passageiros estavam prontos para pousar, o comissário Mike Walton abriu a porta da cabine e fechou-a atrás de si. Uma fração de segundo depois que ele fechou a porta, às 11h32, foi ouvido um estrondo muito alto. 

De repente, o helicóptero subiu e apontou verticalmente para cima e e a tripulação pode ver o céu à frente. A aeronave, então, caiu para trás em direção ao Mar do Norte. O helicóptero, que viajava a cerca de 100 nós, parou repentinamente e agora apontava verticalmente para cima. 

Apesar de aplicar controle de inclinação cíclico total, a aeronave não respondeu e mergulhou de nariz em direção ao mar de uma altura de 150 pés (50 m) (Esse efeito chicote, provavelmente, matou pelo menos metade dos passageiros).

A 2,5 mi (4,0 km) da pista, o helicóptero teve uma falha catastrófica na transmissão dianteira que causou a colisão das pás do rotor tandem. O helicóptero caiu no mar e afundou.

O copiloto provavelmente morreu naquele momento. Como piloto de manobra, ele estava sentado sem que as costas tocassem o encosto, o que fez com que o efeito chicote quebrasse seu pescoço. O comandante Pushp Vaid, relatou posteriormente, que ele estava com as costas apoiadas no encosto. O efeito de chicotada nele não foi tão grande, embora sentisse fortes dores nas costas.

Ele descobriu mais tarde que o barulho era a quebra da engrenagem dianteira. Foi então, em uma questão de 20 a 30 segundos antes, que as duas pás do rotor em rotação contrária se chocaram – e esse foi o grande estrondo que ouviram.

Um senhor, parado a cerca de oito quilômetros de distância, no topo de uma colina, perto do aeroporto de Sumburgh, viu o helicóptero caindo em direção ao mar e apontou para a equipe de salvamento onde procurar as pás do rotor traseiro. 

Um helicóptero Sikorsky S-61 de busca e resgate da Guarda Costeira, que acabara de partir do aeroporto de Sumburgh em voo de treinamento, relatou botes salva-vidas no mar. Em seguida, observou um sobrevivente agarrado a um pedaço substancial dos destroços. Era o piloto Pushp Vaid (foto ao lado).

Enquanto guinchavam o homem a bordo, outro sobrevivente, Eric Morrans, de 20 anos, foi notado entre os corpos flutuantes. Ele estava sentado na primeira fila de assentos, voltada para trás. Ele estava de frente para os 42 passageiros e viu o medo da morte nos rostos deles, quando o helicóptero mergulhou verticalmente de costas no mar. Ele percebeu que todos eles sabiam que iriam morrer. 

Sem sinais de outros sobreviventes, o helicóptero da Guarda Costeira transportou os sobreviventes para Lerwick para serem transferidos para o hospital. 

O Mar do Norte é muito frio. A temperatura da água naquele dia deveria estar em torno de sete ou oito graus Celsius. Uma busca aérea e marítima não conseguiu encontrar mais sobreviventes, mas todos os corpos flutuantes foram recuperados e levados para o aeroporto. O copiloto e o comissário estavam entre os mortos.

Uma embarcação de apoio ao mergulho, o MSV Deepwater 1 (agora denominado Rockwater 1), iniciou uma busca pelos destroços afundados às 09h00 da manhã seguinte. As condições do mar eram difíceis, com fortes correntes de maré e uma profundidade de água de cerca de 90 metros, mas os destroços foram localizados. 

O monocasco Deepwater 1 lutou para manter a posição no mar e nas condições adversas de tempo. O navio multiserviços da Shell Expro, o MSV Stadive, chegou e assumiu o papel de navio de recuperação primária e, sendo um semissubmersível, conseguiu recuperar rapidamente os principais componentes de interesse. 

Destroços do helicóptero que foram recuperados para a investigação

Na noite de 10 de novembro o gravador de voz da cabine, a seção da fuselagem da cabine, os rotores e cabeças dos rotores, e as caixas de câmbio e sistemas de controle associados foram recuperados e transferidos para o Deepwater 1, que partiu para Aberdeen para passar sua carga adiante. para análise da Delegacia de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB).

O Stadive permaneceu no local e recuperou grande parte do restante da fuselagem e dos corpos das vítimas. Ao todo, 44 ​​dos 45 corpos das vítimas foram recuperados.

O Relatório Final apontou que acidente foi causado pela falha de uma coroa cônica modificada na transmissão dianteira, que permitiu que os rotores gêmeos colidissem quando a sincronização foi perdida. A AAIB afirmou que as causas subjacentes foram a inadequação de um programa de testes previamente aceite e o fracasso de um programa de inspeção rigoroso.

O conselho fez três recomendações:

• Os procedimentos de certificação sejam revisados ​​para que todas as modificações em componentes vitais sejam adequadamente examinadas e testadas antes da aprovação e monitoradas mais de perto após sua introdução em serviço;
• A Autoridade de Aviação Civil deverá apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido da rápida incorporação de uma especificação para sistemas de monitorização de condições adequados nos requisitos de aeronavegabilidade para helicópteros e indicar a escala temporal e o âmbito dos desenvolvimentos prováveis;
• Os requisitos relativos ao equipamento ADELT (Transmissor de Localização Automaticamente Implantável), incluindo localização, resistência a colisões , proteção e energia fornecida, serão revisados ​​em função do acidente. (O farol não funcionou devido a danos por impacto na parte traseira da aeronave).

A indústria petrolífera decidiu que o Chinook era demasiado grande para a tarefa de apoio offshore e os Chinooks restantes foram retirados e vendidos. Todas as aeronaves sobreviventes agora operam com helicópteros Columbia em capacidade de carga pesada e não para passageiros. O piloto sobrevivente, comandou helicópteros por mais 20 anos antes de se aposentar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Rotary e Air Facts. 

Aconteceu em 8 de novembro de 1940: Voo VASP 4752ㅤㅤO desastre aéreo da enseada de Botafogo

Em 1936 a VASP - Viação Aérea São Paulo estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers JU-52 3/mg3e, que recebeu o prefixo PP-SPF, que foi batizado como 'Cidade de Santos'.

O Junkers JU-52 3/mg3e, prefixo PP-SPF, da VASP, batizado como 'Cidade de Santos'

Essa aeronave realizava em 8 de novembro de 1940 o voo 4752 da VASP, que havia decolado às 14h30m do aeroporto Santos Dummont e seguia em direção ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo, onde chegaria por volta das 15h45 min.

A bordo do Junkers Ju 52 da VASP estavam quatro tripulantes - entre eles o Comandante Julio Fernandes Costa, o copiloto Paulo Cintra Leite e o navegador Eli Lopes de Araújo - e mais 14 passageiros.

O de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex

Ao mesmo tempo, outro avião, o de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex Argentina, batizado 'Gavilan, de la selva', estava sobrevoando o Rio de Janeiro, apenas com o piloto a bordo, acompanhado por uma esquadrilha de aviões argentinos. As aeronaves estavam se preparando para participar das comemorações da Semana da Asa no Fluminense Yacht Club.

Às 14h35 min, o Junkers da VASP se chocou contra o de Havilland DH.90 Dragonfly, da empresa Shell-Mex Argentina.

Segundo testemunhas, o Dragonfly amarelo executava manobras de aproximação (ou acrobacias) para pousar na pista do Fluminense Yacht Club, quando entrou na rota do Junkers PP SPF da Vasp, tendo atingido sua asa direita que se separou da fuselagem. Após a colisão, ambos os aviões caíram sobre a enseada de Botafogo.

Enquanto que o Junkers 52 caiu na Baia de Guanabara, tendo matado instantaneamente todos os seus passageiros, o de Havilland perdeu o controle atingindo árvores da orla até seus destroços caírem sobre o prédio de uma mercearia localizado no n° 154 da Praia de Botafogo. 

O impacto da queda do Dragonfly foi tão forte que o corpo do piloto britânico foi arremessado no pátio do Colégio Juruena.

Entre os passageiros mortos no desastre estavam o médico e cientista Evandro Chagas, o diretor técnico do Departamento de Estatísticas de São Paulo dr. Gustavo Godoy Filho, o cônsul da Noruega em Santos Alexander Stattel Grieg, o diplomata britânico Edouard Pengelly, e o embaixador de Cuba no Brasil, Alfonso Hernández Catá.

No total, 19 pessoas morreram. A visibilidade ruim foi apontada como a causa da colisão aérea.

Após o acidente foi criada uma comissão de investigação pelo Departamento de Aviação Civil. Foi constatado que a empresa Shell-Mex & BP solicitou autorização para que sua aeronave efetuasse um voo turístico sobre o Rio de Janeiro para participar das comemorações da Semana da Asa, tendo o pedido sido indeferido pelo DAC, conforme despacho publicado no dia 6 de novembro.

Por conta da ineficiência do Departamento de Aviação Civil, seria criado poucos meses depois o Ministério da Aeronáutica que acabaria encampando o DAC e suas atividades.

Naquela época o Aeroporto Santos Dumont não possuía torre de controle, de forma que o controle do tráfego aérea era realizado de forma precária através de uma estação rádio telegráfica da Panair do Brasil. Somente em junho de 1943, o aeroporto teria sua torre de controle implantada.

Clique aqui e veja a notícia publicada no Correio da Manhã de 09.11.1940

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 6 de novembro de 1967: Livre de conflitos? Acidente com o voo TWA 159

Em 6 de novembro de 1967, o avião Boeing 707-131, prefixo N742TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 159, um voo regular de passageiros da cidade de Nova York para Los Angeles, na Califórnia, com escala no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky, no Kentucky.

A aeronave era pilotada pelo Capitão Volney D. Matheny, 45, que tinha 18.753 horas de piloto. O copiloto era o primeiro oficial Ronald G. Reichardt, 26 anos, com 1.629 horas totais de pilotagem, e o engenheiro de voo era Robert D. Barron, 39 anos, que acumulava 11.182 horas como engenheiro de voo.

O voo 159 foi um voo Nova Iorque – Los Angeles com escala intermediária no Aeroporto da Grande Cincinnati . O vôo operou de Nova York para Cincinnati sem incidentes.

Às 18h38, horário padrão do leste, levando a bordo 29 passageiros e sete tripulantes, o voo 159 estava se aproximando da pista 27L de Cincinnati para decolagem e foi instruído pelo controlador da torre a "taxiar até a posição e segurar" na pista.

Conforme o voo 159 se aproximava da pista 27L, outro voo, o DC-9 prefixo N3317L, que realizava o voo 379 da Delta Air Lines, estava chegando para pousar na mesma pista. 

Após o pouso, o DAL 379 recebeu permissão para virar 180° para chegar a um cruzamento por onde havia passado, mas o DC-9 não conseguiu completar a curva e saiu da pista pavimentada.

Embora a maior parte da aeronave estivesse presa na lama bem longe da pista, a cauda estava a apenas aproximadamente 7 pés (2,1 m) da borda da pista. A luz externa mais traseira no DAL 379 estava a 45 pés (14 m) da borda da pista, o que pode ter feito com que o DAL 379 aparecesse a uma distância muito mais distante da pista do que na verdade era.

Às 18h39, enquanto o DAL 379 estava em processo de liberação da pista, o voo 159 foi liberado para decolagem. Antes do voo 159 começar a se mover, o controlador da torre observou que o DAL 379 havia parado de se mover e ligou para o DAL 379 para confirmar que eles estavam fora da pista.

O capitão do Delta DC-9 respondeu: "Sim, mas estamos". O controlador da torre então informou à TWA que o DAL 379 estava fora da pista e que o voo 159 estava autorizado para decolagem. 

Com o primeiro oficial operando os controles, o voo 159 iniciou sua corrida de decolagem na pista 27L. Nenhum dos pilotos a bordo do voo 159 viu inicialmente o quão perto o DAL 379 estava da pista. 

Enquanto o voo 159 acelerava pela pista, o capitão observou que o DC-9 estava "fora da pista" por apenas "um metro e meio, um metro e oitenta, dois metros ou algo dessa natureza".

Quando o Boeing 707 passou pelo avião Delta, os pilotos ouviram um grande estrondo que coincidiu com um movimento dos controles de voo e um movimento de guinada da aeronave. 

Pensando que havia atingido o DC-9, o primeiro oficial do voo 159 tentou abortar a decolagem e ambos os pilotos tentaram usar os reversores, freios e spoilers de suas aeronaves para parar a aeronave.

A aeronave ultrapassou o final da pista, passou pela beira de uma colina e decolou por 67 pés (20 m).  Em seguida, atingiu o solo novamente, arrancando o trem de pouso principal e deslocando a roda do nariz para trás. 

O Boeing 707 deslizou por um aterro e parou a 421 pés (128 m) do final da pista. A fuselagem rompeu e a estrutura de uma asa falhou durante a queda. A asa direita do avião pegou fogo ao sair da pista. 

Todos os 29 passageiros e 7 tripulantes escaparam da aeronave, com dois passageiros necessitando de hospitalização. Um dos passageiros hospitalizados morreu em decorrência dos ferimentos quatro dias após o acidente. A passageira falecida era casada com o cunhado do rabino Edgar Magnin.

O Boeing 707 foi danificado sem possibilidade de reparo e considerado como uma perda total depois que o incêndio danificou a asa direita e quebrou a fuselagem.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Embora a cauda do Delta DC-9 estivesse a vários metros da pista, o NTSB determinou que os motores do DAL 379 ainda estavam operando em marcha lenta quando o voo 159 tentou decolar, e os motores a jato em marcha lenta do DAL 379 estavam direcionando a exaustão do jato quente sobre a pista.

O NTSB determinou que nem os regulamentos da Administração Federal de Aviação (FAA) nem o Manual de Procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo do Terminal definiram a frase "livre da pista" e descobriu que os pilotos de cada avião e o controlador de tráfego aéreo tinham, cada um, sua própria definição ligeiramente diferente do termo.

O NTSB concluiu que o DAL 379 não estava realmente "fora da pista" porque o escapamento do jato continuava a representar um perigo para as aeronaves que tentavam usar a pista 27L. 

A explosão do jato do DAL 379 causou um travamento do compressor do motor número quatro do voo 159.  O travamento do compressor causou um barulho alto ouvido pelos pilotos, e a explosão do jato causou um movimento nos controles de voo do Boeing 707 durante a decolagem.

O Boeing 707 não fez contato com o DC-9, mas o barulho e o movimento convenceram o primeiro oficial de que havia ocorrido uma colisão. O NTSB concluiu que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável dadas as circunstâncias. 

Os manuais da empresa TWA indicavam que abortar uma decolagem em altas velocidades é perigoso e só deve ser tentado se ocorrer uma falha real do motor antes da velocidade V1. Velocidade "V 1 " é a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança; após a velocidade V 1 ser ultrapassada, o avião deve decolar para evitar ultrapassar a pista. 

O capitão do voo 159 não anunciou que o voo 159 havia alcançado a velocidade V 1, e o primeiro oficial acreditou que o avião estava na velocidade V 1 ou próximo a ela (em vez de ter ultrapassado substancialmente a velocidade V 1) quando abortou a decolagem. Em um Boeing 707, a velocidade V 1 é de 132 nós (244 km/h; 152 mph); O voo 159 atingiu uma velocidade máxima de 145 nós (269 km/h; 167 mph). 

No entanto, o NTSB determinou que V 1 não era relevante para este incidente porque se destina apenas a aconselhar os pilotos sobre se eles podem abortar após falha do motor, e o primeiro oficial acreditou que sua aeronave tinha foi fisicamente danificado e pode não ser capaz de voar.

Como resultado, o NTSB determinou que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável, mas criticou os pilotos por não terem executado o aborto rapidamente.

Um membro do conselho do NTSB, Francis H. McAdams, escreveu em um relatório minoritário separado que teria concluído que um aborto era razoável e necessário dadas as circunstâncias, apesar do fato de a aeronave ter excedido V 1 e estava certo de invadir a pista.

A opinião majoritária apresentada pelo relatório do acidente do NTSB determinou que a causa do acidente foi a incapacidade da tripulação de voo da TWA de abortar com sucesso os procedimentos de decolagem devido ao excesso de velocidade.

O NTSB recomendou revisões e expansões nos procedimentos de aborto das companhias aéreas e novos regulamentos da FAA que definem a autorização e os procedimentos da pista, levando em consideração o escapamento dos motores a jato.

Em seu relatório minoritário, o Sr. McAdams disse que teria descoberto que a causa provável do acidente seria a falha da tripulação da Delta em avisar adequadamente a torre sobre a proximidade da pista, e a falha da torre em solicitar informações adicionais e precisas antes de liberar o TWA 159 para decolagem.

A família da passageira falecida recebeu um acordo de US$ 105.000 da Delta Air Lines no tribunal civil. A TWA também processou a Delta pela perda da aeronave Boeing 707 e chegou a um acordo de US$ 2.216.000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de novembro de 1929: O acidente com o Junkers G 24 da Lufthansa na Inglaterra. Um sobrevivente

Em 6 de novembro de 1929, a aeronave Junkers G.24bi, prefixo D-903, da Deutsche Lufthansa (foto abaixo), realizava um um voo internacional regular de passageiros de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Municipal de Amsterdã-Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.

A aeronave partiu às 09h54 de Surrey levando quatro passageiros e quatro tripulantes. O tempo na época estava ruim. 

Foi relatado que o piloto poderia estar tentando retornar a Croydon quando a aeronave colidiu com algumas árvores em Marden Park, Godstone, a 3 km (1.9 mls) de Godstone, em Surrey, em meio a uma névoa espessa.

A aeronave pegou fogo. Três tripulantes e três dos quatro passageiros morreram no acidente. 

O passageiro Glen Kidston escapou dos destroços com as roupas em chamas e apagou as chamas rolando na grama, sofrendo ferimentos leves. O segundo piloto, Príncipe Eugen de Schaumburg-Lippe, também escapou dos destroços, mas ficou gravemente ferido. 

Kidston deu o alarme e relatou o acidente ao Aeroporto de Croydon. Ele foi tratado no Hospital Caterham Cottage. 

O incêndio acabou sendo extinto pelos bombeiros de Caterham. O pessoal da RAF de Kenley ajudou a polícia local a recolher os restos mortais dos falecidos e a transportá-los para um necrotério em Caterham.

O outro sobrevivente, Von Schaumburg-Lippe, morreu no dia seguinte ao acidente devido aos ferimentos sofridos no acidente.

Depois de ser tratado de seus ferimentos, Kidston retornou para Croydon onde fez um voo curto, antes de retornar para casa em Grosvenor Square, Mayfair, em Londres. 

Um inquérito foi aberto em Caterham em 8 de novembro. Depois de ouvir as provas de identificação, o processo foi adiado até 22 de novembro, quando se esperava que Kidston estivesse em condições de prestar depoimento. 

O inquérito foi retomado conforme programado. Foram fornecidas evidências de que a aeronave estava voando a uma altitude de 300 metros (1.000 pés) antes de descer a uma altitude de 30 metros (100 pés) acima do nível do solo. 

No momento do acidente, a aeronave voava na direção norte. Von Schaumburg-Lippe foi arremessado para longe da aeronave no acidente. O veredicto de "morte acidental" foi retornado em todos os casos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

O que acontece quando uma aeronave é destruída?

A maioria dos aviões são sucateados por peças quando chegam ao fim de seu ciclo de vida (Foto: Getty Images)

Quando uma aeronave chega ao fim de seu ciclo de vida, ela ainda contém muito valor, apesar de perder sua navegabilidade. A maioria das aeronaves aposentadas acaba no ferro-velho - essas instalações costumam ser chamadas de 'cemitérios de aeronaves'. A partir daqui, o avião pode ser reciclado e suas peças ainda têm muitas aplicações potenciais. Exploramos o que exatamente acontece quando uma aeronave é descartada.

Uma última cavalgada para o cemitério

Depois que um avião é reservado para a aposentadoria , ele geralmente fará sua jornada final até o cemitério de uma aeronave . Embora algumas aeronaves aposentadas possam ser adquiridas em segunda mão e colocadas de volta em serviço, muitas serão retiradas das peças e recicladas.

Todos os tipos de materiais e componentes valiosos podem ser recuperados de uma aeronave. Os motores são considerados a parte mais valiosa de um avião desativado e muitas vezes encontram uma segunda casa em outra aeronave. Outras peças lucrativas incluem unidades de energia, trens de pouso, geradores, sistemas de navegação e controles de voo.

Um velho Embraer 170 da Delta desmontado de cima a baixo (Foto: Aeroprints.com)

De acordo com Sven Daniel Koechler, da North American Aerospace Industries Corporation (NAAI), até 90% de uma aeronave geralmente é reciclável.

Koechler disse: “Uma aeronave comercial média tem de 800 a 1.000 peças que podem ser recicladas. Os mais valiosos são o motor, o trem de pouso, a aviônica e a eletrônica. Depois de removidos, revisados, testados e recertificados, eles podem ser reaproveitados para a aviação. Os materiais restantes, incluindo alumínio, cobre e várias ligas, podem ir para instalações de reciclagem e devolvidos à cadeia de abastecimento de matéria-prima.”

Os proprietários de aeronaves têm muito a ganhar reciclando seus aviões, ajudando-os a recuperar parte de seu custo. De acordo com a subsidiária da Airbus, Satair, o mercado global de peças recicladas de aeronaves atingirá US $ 6 bilhões em 2022.

Sangrando o avião

Uma aeronave contém vários fluidos e produtos químicos, como lubrificantes, baterias líquidas e repelentes, que a mantêm operacional. Uma das primeiras etapas para demolir um avião é sangrar seus fluidos e materiais perigosos.

Os A380s da Singapore Airlines desativados aguardam o desmantelamento (Foto: Getty Images)

Este é um processo especializado que deve ser feito com cuidado para garantir a segurança ambiental. Quase todos os fabricantes e recicladores, incluindo Boeing, Embraer e Rolls-Royce, fazem parte da Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). Este coletivo global sem fins lucrativos declara que sua missão é “desenvolver e promover a gestão segura e sustentável da circularidade de componentes e aeronaves no setor de aviação”.

Muitas peças são vendidas em segunda mão

Cada componente em uma aeronave tem potencial para reutilização, especialmente peças mais novas. Há um mercado ativo de peças de segunda mão para essas peças, com companhias aéreas e compradores privados em busca de componentes acessíveis para integrar em suas frotas.

Os motores, em particular, são muito lucrativos. Satair revelou que 70% do mercado de usados ​​é de motores e suas peças.

Os motores de aeronaves são geralmente a mercadoria mais valiosa em um avião sucateado
(Foto: Getty Images)

David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, disse à CNN: “A maior parte do valor está nos motores, mas existe um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Muitas vezes, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de consertá-la.”

Uma proporção considerável dos aviões desativados do mundo é encontrada nos estados do sudoeste dos Estados Unidos, que oferecem um clima desértico ideal para armazenamento e sucateamento. O maior cemitério do mundo em Davis-Monthan, Arizona, tinha cerca de 4.400 aeronaves em 2020 estacionadas em 2.600 acres de deserto.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Altas temperaturas podem tornar os aviões pesados ​​demais para decolar

As temperaturas crescentes do nosso planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.

"O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave que decola é que os aviões são muito pesados, e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera empurrando o avião para cima.

Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, “é por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse Williams.

O problema afeta principalmente aeroportos de altitude elevada, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião precisar de 6.500 pés de pista a 20 graus Celsius, precisará de 8.200 pés 40 graus Celsius.

'Acalmação global’

Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 Celsius por década desde a década de 1970.

“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, em 2,3 nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que as mudanças climáticas estão causando o que é chamado de ‘acalmamento global’, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.

A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.

“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 kg a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa menos um passageiro a cada ano que pode ser transportado”, Williams diz.

Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teria visto seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 360 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.

O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista de pouco menos de 5.000 pés de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar os passageiros no solo para decolar com segurança.

Em 2017, dezenas de voos foram cancelados inteiramente em poucos dias no aeroporto internacional Sky Harbor de Phoenix, pois as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.

Um estudo da Universidade de Columbia prevê que até 2050, uma aeronave de fuselagem estreita típica como o Boeing 737 sofrerá um aumento nas restrições de peso de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International e Sky Harbor.

Soluções possíveis

Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Há muitas soluções na mesa”, diz Williams. “Uma seria agendar saídas fora da parte mais quente do dia, com mais saídas de manhã cedo e tarde da noite, que é uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio.”

Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compostos, como fibra de carbono para fuselagens, diz Williams.

Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para as companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura. A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alteração no alcance ou na capacidade de passageiros.

É claro que uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.

Em alguns casos, onde nenhuma dessas soluções é aplicável, os passageiros simplesmente terão que desistir de seus assentos. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos: “Pessoas sendo empurradas para fora de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca atinge seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais – principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.

No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, ele acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.

Via IstoÉ

Quais foram os caças de segunda geração?

(Foto: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.

Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.

Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.

Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA
(Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)

Inovações eletrônicas e armamentos

Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.

As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.

Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.

Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido
(Imagem: Reprodução/RuthAS)

A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.

Os caças de segunda geração

Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.

Poderio soviético

A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.

O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.

O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.

MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)

A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.

Força norte-americana

Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.

Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.

F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros países

Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.

Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Como funciona um avião elétrico?

Os aviões híbridos ou completamente elétricos funcionam a com uma bateria recarregável de íons de lítio - parecida com a dos carros elétricos.

Avião completamente elétrico da Heart Aerospace (modelo ES-30 para voos regionais e capacidade para 30 pessoas) - previsão para entrar em serviço em 2028 (Foto via Heart Aerospace)

Um avião elétrico é um tipo de aeronave que, em vez de usar motores tradicionais que utilizam combustível fóssil, é movido por motores elétricos. Ou seja, os aviões elétricos usam baterias para fornecer a energia necessária para o voo motorizado de maneira inovadora.

Como voar contribui muito para as emissões de carbono, a ideia de aviões elétricos é muito interessante. E, ainda que você não deva esperar opções de “voo elétrico” nos aeroportos tão cedo, talvez um dia os aviões movidos a querosene sejam coisa do passado.

Como um avião elétrico consegue voar?

Avião elétrico da H55 (modelo BRM Aero Bristell Energic) -
previsão para entrar em serviço em 2024 (Foto via H55)

Os aviões elétricos usam a energia da bateria para acionar os motores elétricos que impulsionam a aeronave. Esses motores elétricos são alimentados por baterias recarregáveis de íons de lítio, que são carregadas antes de cada voo, o que leva cerca de 45 a 60 minutos para a maioria dos modelos.

Essas baterias são, em geral, extremamente grandes e podem representar mais da metade do peso de um avião – por isso, todo o resto é construído em torno delas. Há ainda uma variedade de métodos para carregar as baterias, incluindo energia solar, transmissão de energia sem fio e rede elétrica.

Ainda assim, em sua maioria, aviões elétricos são híbridos – pelo menos por enquanto. Isso significa que usam motores elétricos e motores de combustível fóssil para gerar energia. Os motores a combustível fóssil são usados para gerar eletricidade, que é então usada para alimentar os motores elétricos.

Essa abordagem híbrida ajuda a aumentar o alcance do avião, tornando-o mais prático para uso comercial. Somente com as baterias, essas aeronaves não seriam capazes de ir muito longe – o avião da Heart Aerospace, por exemplo, alimentado por mais de 5 toneladas de baterias de íons de lítio a bordo, pode voar apenas 124 milhas com uma carga.

Avião completamente elétrico da Eviation (modelo Alice para voos regionais e capacidade
para 9 pessoas) - previsão para entrar em serviço em 2027 (Foto via Eviation)

No entanto, com a ajuda de um gerador movido a combustível, as aeronaves podem expandir seu alcance para quase 500 milhas. E mesmo assim, os híbridos têm 50% menos emissões do que os aviões comuns.

No que diz respeito à velocidade, as aeronaves com 9 assentos da Eviation podem atingir 407 quilômetros por hora, enquanto um avião solo da Roll Royce atingiu 532 quilômetros por hora. Para fins de comparação, atualmente os aviões comerciais, em média, voam a cerca de 880-926 km/h.

Quais empresas fabricam avião elétrico?

Desde que o primeiro avião elétrico decolou, as melhorias nesse tipo de aeronave não pararam de acontecer. Além das empresas citadas acima, diversas outras começaram a fabricar modelos de avião elétrico, entre elas:

• A Embraer, empresa brasileira, expôs um protótipo de um avião 100% elétrico em setembro de 2023 e está trabalhando em um modelo comercial;
• A Pipistrel, sediada na Eslovênia, lançou seu primeiro avião elétrico de dois lugares, o Alpha Electro, em 2014;
• A MagniX é amplamente conhecida por seus motores elétricos e já forneceu motores elétricos para aviões de algumas empresas. Uma delas, inclusive, é a Eviation;
• A empresa H55, da Suíça, é outra das principais empresas de aeronaves elétricas, e terá sua principal aeronave elétrica disponível para escolas de voo a partir de 2024.

Avião completamente elétrico da Rolls Royce (modelo Spirit of Innovation,
nave que quebrou recordes de velociodade) (Foto via Rolls Royce)

Também vale a pena mencionar que grandes empresas, como a JetBlue ou a Boeing, estão conduzindo pesquisas sobre o tema, além de estarem financiando empresas menores para que possam desenvolver novos modelos.

Quem inventou o avião elétrico?

O primeiro voo movido a eletricidade foi realizado por Gaston Tissandier, em 1885, quando ele pilotou uma pequena nave de motor elétrico. Mas somente em 1977 aeronaves elétricas práticas foram desenvolvidas, como o Solar Challanger de Dr. MacCready e seu time.

Qual bateria é usada no avião elétrico?

As baterias de íons de lítio dos aviões elétricos são as mesmas que alimentam notebooks, celulares e carros elétricos. Elas podem ser carregadas entre viagens, enquanto a nave está estacionada, ou em pleno voo, por meio de painéis solares.

Ainda existem algumas limitações para os aviões elétricos, como alcance, autonomia de voo, tempo de carregamento e custo de desenvolvimento. Mas o potencial para revolucionar viagens aéreas faz deste segmento uma área de interesse crescente na aviação.

Via Ana Bondance, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Passageiro tenta abrir porta de avião durante voo de Brasília ao Panamá

Passageiro não identificado precisou ser contido por quatro homens. Imagens mostram o homem com o rosto coberto de sangue e as roupas rasgadas.

Passageiro tenta abrir porta de avião durante voo de Brasília ao Panamá (Foto: Reprodução)

Uma confusão chocou os passageiros de um voo que saiu de Brasília rumo ao Panamá, nesta terça-feira (5/11). Um homem ainda não identificado teve um episódio de raiva e tentou abrir a porta do avião enquanto estava voando.

A empresária Amanda Sales relatou ao Correio que, quando a aeronave estava perto do pouso, uma funcionária da companhia aérea Copa Airlines, responsável pelo voo, usou o sistema de comunicação para pedir a ajuda de um comissário, chamado Antônio.

Na sequência, a mulher gritou pedindo ajuda alegando que alguém estava tentando pegar sua maleta. "Todo mundo começou a olhar para trás. O Antônio não chegou lá e ela disse: 'Qualquer pessoa que possa me ajudar venha aqui atrás agora'", relatou Amanda.

Nesse momento, alguns passageiros se levantaram e foram para a parte de trás do avião. Na sequência, Antônio foi até o local e pediu que os homens se sentassem. "Ele (comissário) ficou falando com esse senhor (passageiro). Começou a discutir muito sério, a gritar para que ele se sentasse, e ele não quis", disse.

Durante a confusão, o passageiro foi até a porta para tentar abri-la. Amanda explicou que cerca de quatro homens tentaram contê-lo. "Ele continuou tentando e se debatendo. Tiraram ele da parte de trás do avião, trouxeram para o corredor e tiveram que deitá-lo no chão para mobilizá-lo".

A empresária conta que o homem ficou bastante machucado e com as roupas rasgadas. Imagens também mostram seu rosto coberto de sangue. "Parecia um psicopata... estava xingando muito".

Homem tentou abrir porta de avião e foi contido (crédito: Material cedido ao Correio)

Ainda não se sabe o que realmente aconteceu nem o que motivou o comportamento do homem.

Após o pouso, ele foi acompanhado por forças policiais do Panamá. O Correio fez contato com a Polícia Federal e com a Copa Airlines, mas ainda não teve retorno sobre o caso.

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Via Correio Braziliense e CBN