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No dia 9 de julho de 1997, o voo 283, realizava a rota diária entre Vitória e São Paulo, em voo operado pelo Fokker 100, prefixo PT-WHK, da TAM (foto abaixo), pilotado pelo comandante Humberto Ângelo Scarel e pelo copiloto Ricardo Della Volpe. No total, estavam a bordo da aeronave 55 passageiros e cinco tripulantes.
O Fokker 100 decolou às 06h55 do Aeroporto de Vitória, com destino a São Paulo. Fez uma escala em São José dos Campos, onde 25 passageiros, entre eles o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, entraram no avião.
A aeronave decolou às 8h30 de sua escala prevista em São José dos Campos para São Paulo-Congonhas. O trecho entre São José e São Paulo é curto e o voo dura apenas 20 minutos.
Quando atingiu nível de voo 080 (aproximadamente 2.400 metros), após 10 minutos de voo, sofreu uma súbita explosão na cabine dos passageiros, na fileira 18, poltrona 18D. A explosão abriu um buraco na fuselagem de 2 metros de diâmetro, entre os assentos 18 e 20.
O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que estava sentado na poltrona 18E logo ao lado, foi ejetado imediatamente para fora do avião de uma altura de 2.400 metros, a uma velocidade de 160 m/s e ao atingir o solo o impacto fez uma falha de 1 metro de diâmetro e 30 cm de profundidade, na zona rural da cidade de Suzano, onde foi encontrado.
O piloto contou que ouviu a explosão, quando apareceu no painel do avião aviso de que a porta do compartimento de bagagem estava aberta e ocorrera a despressurização da aeronave. Imediatamente, pediu aos passageiros que permanecessem sentados e com os cintos afivelados. E, seguindo os procedimentos recomendados para situações como essa, começou a operação de descida.
"Todos os passageiros se deram as mãos no avião. Todos na verdade esperando que o avião fosse cair né", contou uma passageira que presenciou o acidente.
"O que se via era terror né, os cabelos sendo puxados pra porta, pessoas grudadas na cadeira", disse outra passageira que estava no avião”, disse um dos passageiros à época.
"Passageiro segurando passageiro pra não ser sugado, pra não cair. O pessoal tava segurando uma moça que era quem tava mais próxima aí seguraram ela, mas o cabelo dela chicoteou o rosto dela o tempo todo, chegou cortar assim, o rosto dela", contou outra passageira.
Às 8h45, o comandante Scarel comunicou à torre do aeroporto de Congonhas que pousaria no nível 2 de emergência.
Apesar dos substanciais danos na fuselagem, a tripulação da aeronave conseguiu de forma bem-sucedida realizar o pouso de emergência em São Paulo-Congonhas, cerca de 11 minutos após a explosão. Os feridos foram levados a hospitais da região sul de São Paulo. Nenhum deles corria risco de vida.
"Em torno de dez minutos, aproximadamente. como eu tava no nivel 80, 2,4 mil metros, simplesmente o procedimento foi feito correto , simplesmente a aeronave estava despressurizada, não tinha o problema de cair as máscaras, por falta de ar pro passageiro, que isso é nível normal que qualquer avião voa. e efetuamos o pouso normalmente da aeronave", disse o piloto à imprensa à época.
Porém, no momento da explosão nem os passageiros nem a tripulação se deram conta de que o passageiro havia sido jogado para fora da aeronave, só tomando ciência cerca de 1h após o pouso.
O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos era dono da Amix Integração de Sistemas, de São José dos Campos. Seu corpo foi encontrado às 8h40 da manhã numa fazenda no bairro de Tijuco Preto, município de Suzano, a 35 km de São Paulo, pela agricultora Maria Aparecida da Costa, 44 anos, que colhia repolhos a cem metros do local da queda.
Vítima caiu em plantação do bairro Tijuco Preto, em Suzano, após explosão na aeronave (Foto: TV Diário/Reprodução)
"Parecia uma bomba. Olhei para o céu e vi alguma coisa caindo de um avião. O objeto desceu fazendo um grande chiado e se espatifou a poucos metros de onde eu estava", conta ela. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta", acrescenta.
Maria Aparecida chamou imediatamente a polícia de Suzano que enviou uma equipe do 17° Batalhão da Polícia Militar. Às 9h10m a PM chegou ao local. "Eles desviraram o corpo que estava de bruços. Me deu até dor de barriga. As pernas haviam penetrado no corpo e havia muito sangue no chão", conta a agricultora.
O médico Renato de Macedo Pereira, legista do Instituto Médico Legal de Suzano, afirmou que o empresário pode ter morrido na queda ou no impacto. Pelo funcionamento normal do organismo, o coração funciona no ar normalmente e ele pode ter chegado vivo ao chão, como um paraquedista. Politraumatismo foi diagnosticado.
Nenhum membro foi arrancado. O corpo apresentava quadro de afundamento craniano e as fraturas mais fortes ocorreram nas costas e na região do glúteo. Não havia marcas do cinto de segurança.
Reportagem do jornal O Diário de Mogi foi uma das primeiras a chegar ao local no dia do fato (Foto: TV Diário/Reprodução)
O Corpo de Bombeiros teve a missão de recolher todo o material para ajudar na investigação. Na época, o primeiro tenente Jean Carlos, que atuava em Suzano, foi o responsável por esse trabalho e levar o material para o Grupamento dos Bombeiros de Mogi das Cruzes para ser catalogado.
Hoje coronel da reserva aposentado, Jean, que tinha 31 anos na época do acidente, relembra detalhes daquele dia.
“Chegando lá, me ambientei pra tentar mais ou menos entender o que aconteceu junto com as guarnições, com as informações que eles já tinham lá. E daí acredito que gente já tinha recebido a informação que não havia mais vítimas, que só havia uma vítima. Naquela época era um pouco mais difícil. E aí coube então a gente começar a procurar o que caiu do avião, o que caiu de destroços, esse tipo de coisa recorrente dessa explosão. Tinha banco, o banco estava lá. Tinha partes de janela, fuselagem, metais de todo tipo, peças que eu acredito ser parte do banco, de outros bancos, não sei se mais, pedaço da fuselagem, interna, externa, pedaço de forração. Uma série de peças”, explicou o coronel da reserva.
A pedido da viúva, Selma de Moura, o caixão foi lacrado e, depois de feita a necrópsia, chegou a ser liberado por volta das 15h20. Mas foi retido, no final da tarde, pelas autoridades aeronáuticas, que resolveram periciar novamente o cadáver, em busca de possíveis vestígios da explosão.
No bolso do empresário, o Corpo de Bombeiros encontrou um bilhete da TAM, comprado com um cartão Diners Club nesta quarta para o trecho São José dos Campos São Paulo, no valor de R$ 41,79. Ele estava indo para o Rio a negócios, segundo informou o funcionário da Amix, e tomaria uma Ponte Aérea no Aeroporto de Congonhas.
A vítima da explosão, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, morador de São José dos Campos, era diácono de uma igreja evangélica e dono de uma empresa de tecnologia.
Destroços do avião foram recolhidos pelos bombeiros no dia da explosão (Foto: TV Diário/Reprodução)
Segundo o capitão Falcone, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar, que pilotou o helicóptero de busca Aguia 4, destroços do avião se espalharam num raio de três mil metros, nos arredores da fazenda onde o corpo de Campos foi achado.
A investigação da Polícia Federal e do Ministério Público descobriu que uma bomba foi colocada de forma criminosa no avião. Após investigações, apontaram como o autor do artefato explosivo e da explosão dentro da aeronave o então professor Leonardo Teodoro de Castro.
O suspeito do atentado, o professor Leonardo Teodoro de Castro
Contudo, três dias após sobreviver à explosão, o professor foi atropelado por um ônibus na zona sul de São Paulo, perdendo substancial quantidade de massa encefálica e tendo passado quase um ano em coma na UTI do Hospital São Paulo.
Após sair da UTI ele ficou em um estado de quase demência, tendo posteriormente declarado incapaz de responder pelos seus atos na Justiça. Atualmente o professor Leonardo Teodoro de Castro vive com uma irmã em Divinópolis, Minas Gerais.
O processo pela autoria da explosão foi suspenso por tempo indefinido. Em março de 2021, a Justiça Federal declarou extinta a punibilidade do professor, por ele ter sido declarado portador de doença mental.
Em 9 de julho de 1964, o voo 823 da United Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, para o Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama, que levava a bordo 35 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave Vickers 745D Viscount, prefixo N7405, da United Airlines (foto acima), operou o voo sem dificuldades relatadas para o VOR Holston Mountain. A tripulação se reportou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Atlanta sobre esse ponto às 17h58m35s, e estimou sua chegada em Knoxville às 18h21.
Aproximadamente um minuto após ter relatado ter passado pelo Holston Mountain, a tripulação solicitou autorização para descer à altitude mais baixa disponível. Eles foram autorizados a descer a 8.000 pés.
Três minutos depois, a tripulação cancelou sua autorização IFR. O controlador se ofereceu para passar o controle do voo para o Controle de Aproximação de Knoxville quando eles estivessem mais perto e avisou que poderiam permanecer na frequência central. Às 18h02m55s, a tripulação respondeu a esta transmissão com “OK”. Esta foi a última transmissão conhecida da aeronave.
O voo 823 foi observado pela primeira vez a aproximadamente 38 milhas a sudoeste de Holston Mountain a uma altitude estimada de 5.000 pés descendo. Não houve dificuldade visível naquele momento.
Uma testemunha que observou a aeronave de uma posição 11 milhas a nordeste do local do acidente foi a primeira a relatar ter visto algo incomum. Ela notou uma luz vermelha violeta queimando na fuselagem. Ela não pode oferecer mais esclarecimentos quanto à localização dessa luz. Embora ela pudesse ler o nome da empresa na lateral da aeronave, ela não viu nenhuma fumaça. A hora era por volta de 18h10 e a aeronave foi estimada em uma altitude de 500 pés.
Aproximadamente às 18h15 (EST), o Vickers 745D Viscount, da United Airlines, caiu a 3,62 km a nordeste de Parrottsville, no Tennessee após experimentar um incêndio incontrolável a bordo, matando todos os 39 ocupantes.
O incêndio de origem desconhecida ocorreu na cabine de passageiros. Um passageiro abandonou a aeronave pela janela de escape nº 4 antes do impacto, mas não sobreviveu à queda livre. Entre as vítimas estava Durant da Ponte, professor de literatura americana e reitor assistente da escola de pós-graduação da Universidade do Tennessee.
O Relatório de Acidente de Aeronave publicado pelo Conselho de Aeronáutica Civil em junho de 1966 - quase dois anos após o acidente - afirmou que "O Conselho não é capaz de identificar a fonte de combustível, o ponto de ignição do incêndio ou a causa da manobra final". A investigação concluiu que a causa provável foi "um incêndio incontrolável em voo de origem indeterminada, na fuselagem, que resultou na perda de controle da aeronave."
Aproximadamente 33.000 libras dos destroços do avião de 40.000 libras (peso vazio) foram recuperados, com grande parte do peso ausente atribuível aos móveis da cabine que foram destruídos pelo fogo. Os destroços foram transportados para o Laboratório Naval em Washington, DC, onde o Vickers foi reconstruído pelo Civil Aeronautics Board.
O acidente desencadeou uma investigação do gravador de dados de voo Lockheed L-109C, que resultou em modificações daquele dispositivo e revisão dos padrões para todos os gravadores.
Também foram abordados problemas potenciais com o sistema de extintor de incêndio Pyrene Duo Head Modelo DCD-10 para bagagens sob o piso e compartimentos de aquecimento. Foi emitida uma Diretriz de Aeronavegabilidade. Foram feitas revisões no Manual do Piloto, nos Manuais de Instruções e Manutenção do Viscount e nos Manuais de Acessórios.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, unitedflight823.com e baaa-acro
Um Vickers Viscount da Trans-Canada semelhante à aeronave acidentada
A Trans-Canada Air Lines foi a primeira companhia aérea norte-americana a aceitar a entrega do Viscount. Ao contrário das aeronaves com motor a pistão (como o Douglas DC-6 e o Lockheed Constellation ) comumente pilotadas pelas companhias aéreas norte-americanas, o Viscount era uma aeronave silenciosa cujos motores produziam um mínimo de vibração. Como os motores Rolls-Royce Dart do Viscount funcionavam muito mais suavemente do que os motores a pistão, os engenheiros da Vickers acreditavam que a perda da hélice seria improvável.
Na manhã de 9 de julho de 1956, a aeronave Vickers 724 Viscount, prefixo CF-TGR, da Trans-Canada Air Lines - TCAL, realizava o voo 304, um voo regular de passageiros entre Chicago, em Illinois, nos EUA, e Montreal, em Quebec, no Canadá, com paradas intermediárias em Toronto e Ottawa, em Ontário, também no Canadá.
Levando a bordo 31 passageiros e quatro tripulantes, enquanto avião estava voando no nível de voo 190 sobre a cidade de Flat Rock, em Michigan, o motor nº 4 da aeronave sofreu uma queda de RPM. O motor então acelerou para 14.000 RPM, significativamente acima do valor de cruzeiro normal do motor.
Enquanto os pilotos tentavam embandeirar a hélice, o motor acelerou ainda mais, a velocidade indicada da aeronave diminuiu e os pilotos declararam emergência e iniciaram uma descida de emergência imediata, despressurizando a cabine ao fazê-lo.
Menos de um minuto depois e quando a aeronave desceu 9.000 pés, a hélice acoplada ao motor nº 4 se soltou. Uma das quatro pás da hélice penetrou na cabine de passageiros e cortou a primeira fila de assentos, matando imediatamente uma jovem que viajava com seus dois filhos pequenos.
A lâmina também feriu uma família de três pessoas sentada no corredor da vítima e um comissário de bordo que estava parado na frente da cabine. Os filhos da vítima não ficaram feridos.
Os pilotos finalmente pousaram a aeronave em Windsor, em Ontário, no Canadá. Eles souberam somente após o pouso que houve baixas na cabine de passageiros.
Uma pequena seção da pá permaneceu na cabine, enquanto a seção principal da pá e as outras três pás da hélice foram encontradas no solo nas proximidades de Flat Rock.
Investigadores de acidentes canadenses descobriram que uma engrenagem cônica no acionamento da bomba de óleo havia falhado, interrompendo a lubrificação da hélice. Isso fez com que a hélice se desacoplasse do motor, permitindo que girasse em alta velocidade.
Além disso, durante a descida de emergência, os pilotos permitiram que a velocidade da aeronave aumentasse muito perto do máximo permitido. Isso colocou uma tensão significativa na hélice do moinho de vento e, com toda a probabilidade, fez com que ela falhasse durante o voo.
A possibilidade de falha da engrenagem cônica causando a hélice para o moinho de vento não havia sido prevista pelos engenheiros da Vickers e, portanto, não havia menção a isso no manual de treinamento ou operações.
O acidente forçou os projetistas e engenheiros de aeronaves a repensar sua suposição de que aeronaves turbo-hélices teriam menos probabilidade de sofrer perda de hélice.
Este acidente foi o primeiro a envolver uma aeronave Vickers Viscount em serviço regular e foi a primeira ocorrência de perda de hélice em uma aeronave turboélice.
A aeronave era um quadrimotor que voou pela primeira vez no Reino Unido em 1955. Foi entregue nova à Trans-Canada Air Lines em 21 de junho de 1955. Foi vendida a uma operadora privada americana em janeiro de 1964 antes de ser vendida para a Air Inter na França em junho de 1965. Foi retirada de uso no aeroporto de Orly em outubro de 1974 antes de ser quebrado e descartado em 1975.
Você já se perguntou como a altitude de cruzeiro do Concorde se compara a aviões convencionais?
(Foto: John Selway/Shutterstock)
Desde sua introdução na aviação comercial em 1976 até seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003, o Concorde voou principalmente pelos céus do Atlântico Norte.
Com uma velocidade de supercruzeiro sustentada de Mach 2,04, a aeronave poderia transportar passageiros através do Atlântico em tempo recorde. Futuristicamente, pode-se até chegar a Nova York antes de sair de Londres, devido à diferença de fuso horário de cinco horas.
Mas enquanto a maioria escolhe se concentrar na velocidade do Concorde, muitos se esquecem de examinar as outras características de voo da lendária aeronave supersônica . Neste artigo, analisamos a questão de quão alto a aeronave voou.
Altitude do Concorde
Ao operar com desempenho máximo, o Concorde podia voar a quase 60.000 pés, voando muito acima dos jatos convencionais da época e dos que estão no céu hoje.
Por exemplo, um Boeing 747-400, que operou a maioria dos voos subsônicos de longa distância durante o auge do Concorde, só conseguia atingir altitudes próximas a 40.000 pés durante as operações normais de voo. Mesmo um Boeing 787-9 Dreamliner, um dos jatos mais robustos das modernas frotas de longa distância do mundo, tem um teto de serviço de pouco mais de 43.000 pés.
Além disso, o Concorde poderia ascender à sua imensa altitude de cruzeiro com relativa eficiência, já que o jato poderia subir a mais de 4.500 pés por minuto.
Um Concorde da British Airways (Foto: Phil Emmerson/Shutterstock)
Essa taxa de subida também supera aeronaves subsônicas, com o 787-9 Dreamliner e o Boeing 747-400 ficando atrás do Concorde com taxas máximas de subida que mal chegam a 4.000 pés por minuto.
Uma coisa interessante a se notar, no entanto, é que o Boom Supersonic anunciou que o Overture, um novo avião supersônico que recebeu encomendas da United e da American Airlines, voará a 60.000 pés, semelhante ao Concorde.
Para os passageiros do Concorde, no entanto, a alta altitude ajudou a melhorar a experiência de voo, já que pouca turbulência ocorre em níveis tão frios e estáveis da atmosfera. (Os passageiros, no entanto, observaram que o Concorde era propenso a turbulência ao voar em velocidades subsônicas durante o pouso ou decolagem).
Por que voar tão alto?
Uma pergunta interessante que muitos ainda podem ter é por que o Concorde voou quase 20.000 pés mais alto que seu equivalente convencional mais próximo. A resposta tem a ver principalmente com a física, bem como com muitos dos principais aspectos do desempenho do Concorde. Quanto mais alto o avião voava, mais rarefeito era o ar, impedindo que o arrasto diminuísse a velocidade do avião.
A redução do arrasto reduziu drasticamente os custos de combustível do Concorde, um componente crítico para garantir a lucratividade de um jato supersônico que consome muita gasolina.
(Foto: British Airways)
Voar nessa altitude não apenas ajudou a economizar combustível, mas também ajudou o jato a economizar uma quantidade significativa de tempo, já que a 60.000 pés, quase não havia jatos para os quais o controle de tráfego aéreo direcionaria os Concordes. As únicas aeronaves voando ao lado do transporte supersônico eram aeronaves militares ou outros Concordes.
Havia algumas desvantagens, no entanto, em voar em altitudes tão altas. O Concorde demorou mais para atingir sua altitude de cruzeiro do que seus equivalentes subsônicos e experimentou um aumento do diferencial de pressão em altitudes mais altas.
Superando a questão inevitável de viajar para destinos de longo alcance.
Qualquer pessoa que tenha viajado uma longa distância, leste ou oeste, já se deparou com o problema do jet lag. Simplificando, seu relógio interno (ritmo circadiano) e a hora local do local não estão sincronizados e, dependendo da gravidade, isso pode significar qualquer coisa, desde sentir-se sonolento mais cedo do que o normal até passar alguns dias em uma programação invertida. De acordo com a Clínica Mayo, algumas pessoas também podem ter dificuldade de foco e concentração, problemas estomacais, mal-estar geral e alterações de humor.
E, claro, quanto mais longe você voa, piores são os efeitos. As companhias aéreas programam alguns voos de longo curso estrategicamente, tentando voar durante a noite, permitindo que aqueles que dormem bem na aeronave estejam prontos para enfrentar o dia, enquanto aqueles que não se saem tão bem podem pelo menos tentar entrar no horário começando pela manhã.
No entanto, também existem muitos voos que, por um motivo ou outro, não oferecem um timing tão bom, deixando os passageiros para lidar com os efeitos da maneira que quiserem. Felizmente, existem muitas opções para ajudar os viajantes a evitar o jet lag ou, pelo menos, superar os sintomas facilmente se for tarde demais.
Ajuste antes da partida
O especialista em sono Alex Savy mencionou ao ComfyNorth, um blog canadense relacionado à saúde e ao sono, que se preparar para o novo fuso horário com alguns dias de antecedência, se possível, pode garantir uma chegada tranquila. Se sua profissão permitir essa flexibilidade, ao viajar para o leste, tente dormir uma hora mais cedo todas as noites ou uma hora mais tarde se for para o oeste. Compensar seu horário de sono em casa deve facilitar uma transição fácil para o novo fuso horário pós-viagem.
Fique hidratado
Outra dica na lista do Sr. Savy para a prevenção do jet lag é a hidratação. Evitar álcool e café enquanto aumenta a ingestão de água irá ajudá-lo em viagens de longa distância em um ambiente de umidade extremamente baixa na cabine de uma aeronave.
Em geral, não apenas é essencial beber bastante água em qualquer caso, mas a desidratação também pode e irá exacerbar outros efeitos à saúde; neste caso, é cansaço diurno e sonolência. Beber água antes, durante e depois da viagem diminuirá os efeitos do jet lag que você experimentar.
Use a luz a seu favor
A exposição à luz é outro fator crítico para superar o jet lag. Após a chegada, é aconselhável passar o máximo de tempo possível ao ar livre durante o dia ou, pelo menos, perto da luz natural do sol, se estiver dentro de casa. Essa exposição à luz ajudará a dizer ao corpo quando deve estar acordado, ajustando rapidamente seu ritmo circadiano. Além disso, tomar café da manhã, almoçar e jantar nos horários locais adequados, enquanto resiste aos desejos de lanches noturnos, ajudará a zerar o relógio interno do corpo.
Planeje seu descanso de forma inteligente
O conselho final de Alex Savy é tentar descansar durante o voo, especialmente voos de longa distância, sugerindo máscaras para os olhos, tampões para os ouvidos ou fones de ouvido com cancelamento de ruído e outros auxiliares para dormir. No entanto, este pode precisar vir com um aviso de isenção de responsabilidade.
Falando pessoalmente, fui abençoado por ter dormido incríveis oito horas voando transpacífico para TPE no verão passado, mas cheguei bem na hora do jantar. Sentindo-me mais revigorado do que nunca ao passar pela imigração às 18h30, eu agora enfrentava a superação de uma programação quase noturna ao longo de alguns dias. Algumas das dicas acima foram úteis, mas seria preferível ficar acordado o maior tempo possível durante o voo; Eu estava esgotado desde os dias que antecederam o voo.
Fontes: Simpleflying, ComfyNorth e Mayo Clinic - Fotos: Shutterstock
Armazenar uma aeronave por um longo prazo não é tão simples quanto estacionar um carro em uma garagem.
Airbus A380 da Qantas em armazenamento (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
A logística de entrada e saída do armazenamento de aeronaves de longo prazo ganhou todas as manchetes durante o pico da pandemia da COVID-19. As companhias aéreas estavam armazenando sua frota a torto, a direito e no centro.
Armazenar uma aeronave não é tão simples quanto estacionar um carro em um estacionamento de longa duração. Requer um conjunto abrangente de processos antes, durante e no momento da saída do armazenamento.
Antes de entrar nos detalhes do processo de saída do armazenamento da aeronave, é importante compreender a diferença entre armazenamento de curto prazo e armazenamento de longo prazo. Durante o armazenamento de curto prazo (também conhecido como armazenamento ativo), a manutenção da aeronave é feita regularmente pelos técnicos de manutenção no local ou pelo pessoal do operador da aeronave. Os motores não são cobertos e funcionam periodicamente com uma certa potência.
Verificações semanais ou quinzenais são realizadas, particularmente nos motores e aviônicos, para garantir que todos os sistemas estejam funcionando. Embora o armazenamento de curto prazo geralmente não exija a cobertura das janelas da aeronave, a extensão da cobertura continua sendo uma decisão do operador e dos termos do contrato. A aeronave em armazenamento de curto prazo pode ser colocada em serviço em curto prazo. Por exemplo, uma demanda sazonal pode trazer de volta uma aeronave armazenada em curto prazo.
O armazenamento de longo prazo é quando a aeronave está mais coberta e segura e nenhuma manutenção periódica é realizada. A crise da aviação comercial como resultado da pandemia viu centenas de aeronaves em instalações de armazenamento de longo prazo em todo o mundo. As coberturas protetoras são aplicadas em motores, pára-brisas, janelas e outras aberturas críticas propensas a danos ambientais durante o armazenamento.
Baterias e linhas de energia são desconectadas antes de armazenar a aeronave. Sistemas elétricos críticos (aviônicos) são removidos da aeronave e armazenados separadamente. Todos os tanques e linhas de armazenamento de óleo e combustível recebem tratamento especial antes de desligar os sistemas para armazenamento. As instalações de armazenamento de longo prazo fornecem verificações de rotina na aeronave para garantir que ela permaneça em boas condições.
Embora não haja uma duração específica para armazenamento de curto ou longo prazo, isso depende de quanto o operador está disposto a gastar como resultado da retirada da aeronave de serviço. Vale ressaltar que nem todas as aeronaves geralmente retornam às companhias aéreas do armazenamento, particularmente o armazenamento de longo prazo.
Algumas unidades podem ser devolvidas aos arrendadores, enquanto outras podem ser sucateadas por peças. Este artigo destaca cinco processos principais que são essenciais para as aeronaves ao saírem do armazenamento de longo prazo.
1. Remoção de capas protetoras
Uma aeronave estacionada, com trabalhadores colocando tampas de motor (Foto: Airbus)
Coberturas protetoras feitas de material reflexivo especializado são utilizadas em diversas partes externas e internas da aeronave. As capas protetoras evitam danos ambientais e também impedem a entrada de detritos na aeronave.
Além disso, tampar e cobrir todos os plugues e linhas previne infestação de animais e insetos. As tampas também são removidas da entrada do motor, do escapamento e dos drenos.
O pessoal de manutenção utiliza uma lista de verificação para garantir que toda a proteção externa seja removida adequadamente. No interior da aeronave, são removidas as batidas nas janelas (novamente, para evitar que a luz solar danifique o interior). Os revestimentos plásticos dos assentos e os lençóis do chão são removidos. As proteções também são removidas de sensores e medidores críticos, incluindo sensores de ângulo de ataque, tubos pitot, tubos sensores de pressão e sensores de temperatura.
Tampas protetoras e plugues também são removidos das linhas de drenagem, óleo e hidráulica. A fita protetora também é removida dos componentes do trem de pouso e superfícies de controle da aeronave, incluindo flaps, ailerons e estabilizadores. O pessoal de manutenção garante que a aeronave esteja de volta na mesma condição física antes de continuar o processo.
2. Instalação de componentes
Um técnico de manutenção trabalhando na cabine de uma aeronave (Foto: American Airlines)
Todos os componentes que foram removidos da aeronave durante o processo de armazenamento são instalados de acordo com o Manual de Manutenção de Aeronaves (AMM). Eles geralmente incluem aviônicos, plugues, painéis, baterias e a unidade de energia auxiliar (APU) no motor. Vale ressaltar que a remoção de componentes específicos pode variar com base na aeronave, no ambiente em que ela é armazenada e nos requisitos do cliente.
Os sistemas são ligados através da APU ou, em alguns casos, da Ground Power Unit (GPU). Os engenheiros de aviônica garantem que todos os sistemas não retornem à quantidade necessária de tensão e corrente que passa por todos os circuitos. Alguns sistemas podem exigir uma reinicialização completa, dependendo de quanto tempo os sistemas ficaram desligados. Vários interruptores críticos da cabine também são ativados para testes estáticos.
3. Limpeza e inspeções
Engrenagem de nariz em manutenção (Foto: American Airlines)
Os trens de pouso, incluindo distâncias entre eixos, pneus e freios, são limpos e inspecionados para reparos ou retoques. Os trens de pouso são um dos componentes que são rotineiramente mantidos durante o armazenamento de longo prazo. O pessoal de manutenção verifica frequentemente a pressão dos pneus para garantir que a aeronave permaneça em seus "pés" sem empenar ou estufar devido ao peso da aeronave. Os rolamentos do trem de pouso são lubrificados. Além disso, os fluidos hidráulicos são verificados e adicionados, se necessário.
As superfícies de controle também são limpas e inspecionadas quanto a qualquer desgaste ou dano aparente. Pequenos reparos ou retoques são realizados, se necessário. As superfícies de controle também são movidas manualmente para verificar corrosão e desgaste em todas as áreas. O pessoal de manutenção também realiza uma caminhada ao redor da aeronave, semelhante a uma verificação pré-voo, para procurar danos aparentes.
4. Arranque do motor
Um motor sendo mantido por um engenheiro (Foto: Fasttailwind)
Depois que todas as proteções forem removidas dos motores, e eles tiverem sido inspecionados quanto a danos aparentes, é hora de energizar os motores. A APU ou a GPU é usada para energizar um motor por vez. Os motores são inicialmente operados a uma determinada potência, e todos os sistemas são verificados. Sensores críticos do motor, incluindo temperatura, pressão e medidores de óleo, são verificados quanto à conformidade. Os medidores de óleo e combustível do motor são testados quanto à capacidade de manutenção.
Parâmetros críticos são monitorados por uma duração definida para garantir que todos os sistemas elétricos, pneumáticos e hidráulicos estejam funcionando. Uma mini rotina de monitoramento de tendências pode ser executada no motor para garantir que a quantidade necessária de empuxo possa ser alcançada. Além disso, leituras de pressão e temperatura em RPMs estáticos de transporte são monitoradas para verificação de desempenho.
5. Preparação final e pronto
Boeing 787-10 Dreamliner, G-ZBLD, British Airways (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Dado que todos os sistemas estão funcionais de acordo com os critérios de operabilidade da aeronave, é hora de realizar os preparativos finais e dispensar a aeronave. Dependendo da instalação de armazenamento e dos serviços oferecidos, a aeronave pode ser rebocada para uma baia de lavagem. A aeronave é abastecida para seu voo de balsa para onde quer que esteja destinada a ir. Da mesma forma, o interior da aeronave é preparado para o voo.
Algumas instalações de armazenamento de aeronaves também podem fornecer serviços de pintura para áreas menores da aeronave. Antes do voo da balsa, toda a documentação, incluindo certificações regulatórias e garantias, é fornecida ao cliente. Todas as taxas de armazenamento são liquidadas ou acordos são feitos entre as partes. Com um aperto de mão no escritório e um aceno na pista, a aeronave parte para voltar ao trabalho.
A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.
F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)
A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis (e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.
A história dos caças de 5ª e 6ª geração
Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.
F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.
O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).
Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.
Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.
"Não posso fugir, não posso fugir"
Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.
Um dos melhores mísseis ar-ar usados pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM").
Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.
MBDA Meteor (Foto: MBDA)
Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.
A questão russa
É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.
Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)
Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.
Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.
No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.
Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.
O Dornier 31 é um avião experimental alemão desenvolvido pela Dornier Flugzeugwerke na década de 1970. Ele foi projetado para ser uma aeronave de transporte de passageiros de curta distância e de alta capacidade, com um alcance de até 1.000 km. O design do Dornier 31 apresentava um motor turboélice montado na cauda e uma asa alta que abrigava a cabine de passageiros e a tripulação. O avião era capaz de transportar até 38 passageiros e possuía um interior espaçoso com assentos confortáveis. Infelizmente, o Dornier 31 nunca foi produzido em massa e apenas dois protótipos foram construídos, um dos quais foi posteriormente modificado para uso como avião de teste para o projeto Airbus A320.
Embora o Dornier 31 tenha sido um projeto promissor, a falta de financiamento e o aumento dos custos de desenvolvimento levaram ao seu cancelamento. No entanto, o conhecimento e a experiência adquiridos no projeto foram aplicados posteriormente em outras aeronaves. A Dornier Flugzeugwerke também desenvolveu outras aeronaves de sucesso, como o Dornier 228 e o Dornier Do 328, que foram amplamente utilizados em todo o mundo para transporte regional de passageiros e carga. O legado do Dornier 31 continua a ser um lembrete da busca incessante pela inovação e excelência na indústria da aviação.
Um Jetstream 32EP da Aerocaribe semelhante à aeronave acidentada
Em 8 de julho de 2000, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N912FJ, da Aerocaribe, realizava o voo 7831, m voo intra-mexicano de curta distância do Aeroporto de Terán, em Tuxtla Gutiérrez, em Chiapas, para o Aeroporto Internacional Carlos Rovirosa Pérez, em Villahermosa, em Tabasco.
Com 17 passageiros e dois tripulantes a bordo, o voo 7831 partiu de Téran aproximadamente às 19h30. Posteriormente, encontrou mau tempo, para o qual o capitão solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Tuxtla Gutiérrez para sobrevoar.
O ATC atendeu ao pedido e o voo virou para a direita, mas às 19h50, enquanto descia entre as nuvens, o bimotor colidiu contra a encosta de uma montanha localizada perto de Chulum Juárez, cerca de 80 km a sudeste do Aeroporto de Villahermosa, em Chiapas, explodindo em chamas.
Os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.890 metros. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 19 ocupantes morreram.
A causa provável do acidente foi apontada no Relatório Oficial como: "Voo controlado no terreno. Combinando voo por instrumentos (IFR), com voo visual (VFR), a tripulação perdeu a consciência situacional, desviando-se 29,8 milhas para a direita da aerovia Victor 3 devido ao mau tempo, quando as condições meteorológicas impuseram a aplicação das regras de voo por instrumentos (IFR ), causando colisão da aeronave com a montanha a 6200 pés de altitude sem perda de controle (CFIT)."
Foram identificados os seguintes fatores contribuintes:
Condições meteorológicas severas em rota,
Persistência do piloto em comando, em continuar o voo por instrumentos (IFR) em voo visual (VFR),
Inconsistência na gestão dos recursos do cockpit (CRM),
Perda de consciência situacional da tripulação de voo e dos controladores, devido a inúmeros desvios de rota, devido a condições climatéricas adversas e má comunicação entre as partes.
Preparação inadequada do plano de voo, pois face à muito provável necessidade de circunavegar condições meteorológicas severas, não foram verificadas as altitudes de voo que continuariam fora do espaço aéreo controlado (fora da aerovia v-3).
O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado
No dia do acidente, Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o vôo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.
Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. O tempo não estava favorável ao vôo; o avião atingiu uma zona de ar quente e então a velocidade do avião soviético caiu drasticamente e foi pego em uma grande corrente descendente.
Isso fez com que o avião estolasse. O Tupolev então parou e despencou, de nariz para baixo, em uma fazenda perto dos subúrbios de Alma-Ata, a menos de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm) do aeroporto.
Ele deslizou para uma ravina, pegou fogo e se desintegrou, matando todos os 156 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.
O conselho de aviação soviético concluiu que o acidente foi causado pelo vento que ocorreu enquanto a aeronave estava perto de seu peso máximo de decolagem para as condições locais, que incluíam montanhas.
Em 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.
O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQ, Canadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.
Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.
Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.
O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.
Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave.
A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado.
"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."
Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.
Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.
Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.
Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC)
Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.
Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.
Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."
Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.
Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:
Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".
A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.
Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.
Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.
"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."
Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC)
A investigação
Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.
Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada)
Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.
Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.
Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.
"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.
Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."
O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA)
A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.
Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."
Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:
Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
Em segundo lugar, eles estavam interessados em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.
Koleszar e Broughton tinham experiência com explosivos ou pólvora.
E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."
Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.
Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.
Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.
Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.
Douglas Edgar
Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha
O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.
Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".
Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.
Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.
Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.
Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.
No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.
Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.
Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.
Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha
“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.
"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."
Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.
"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.
"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."
Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.
A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.
Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.
A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.
No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.
"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.
A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.
Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."
Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC)
Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.
"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."
A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".
Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.
"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"
A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.
Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.
"Minha mãe passou pelo inferno."
Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.
Stefan Koleszar
Stefan Koleszar
Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.
Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.
Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.
Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".
Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".
Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.
Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.
Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC)
A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.
Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.
"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."
Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.
As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.
"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.
Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar
O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.
Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.
Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.
“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."
Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.
“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."
A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.
Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.
Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.
Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun)
Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".
O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.
O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.
Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.
Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.
“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.
O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.
Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.
"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."
Peter Broughton
Peter Broughton
Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.
Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.
Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.
Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.
Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.
Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.
Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.
Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.
A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.
Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte)
"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.
Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".
"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "
O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.
A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".
Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.
"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.
Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.
"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."
Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins)
Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."
O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.
“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."
Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.
"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.
“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.
Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".
Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP)
Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".
Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.
Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.
"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "
Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.
"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.
A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC)
"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."
Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.
"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.
Paul Vander Meulen
Paul Vander Meulen
O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.
Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.
Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.
Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.
O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.
Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.
Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.
Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.
Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.
Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).
Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP)
De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.
Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.
Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".
Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".
“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.
“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "
O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.
Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.
Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.
"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.
Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore)
Arntfield, por outro lado, não acredita.
"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."
A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.
Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."
Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.
“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."
Os suspeitos mais prováveis
A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar
Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.
No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.
A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.
No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.
No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.
“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."
Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.
A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.
Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.
"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.
Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun)
Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.
No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.
“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.
Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".
"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.
Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.
“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.
E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.
"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."
Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.
O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.
"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.
"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."
O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos. Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.
"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.
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