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O Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) é o aeroporto com maior conexão internacional do mundo em 2023. O OAG Megahubs Index 2023 revela os aeroportos com maior conexão internacional no mundo e por região.
As classificações foram geradas comparando o número de ligações regulares de e para voos internacionais com o número de destinos servidos a partir do aeroporto no dia mais movimentado entre setembro de 2022 e agosto de 2023.
A OAG analisou dados de voo dos 100 maiores aeroportos do mundo com base no total de assentos programados e calculou o número total de todas as conexões possíveis entre voos de entrada e de saída dentro de uma janela de seis horas (onde os voos de entrada, de saída ou ambos são internacionais).
Os 10 principais megahubs de aeroportos internacionais
O Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) conquistou o primeiro lugar como o aeroporto com maior conexão internacional do mundo. Além disso, o LHR foi classificado como o quarto maior aeroporto globalmente em termos de capacidade total programada para o período até agosto de 2023.
Embora o número total de ligações potenciais durante este período selecionado ainda não tenha recuperado totalmente para os níveis de 2019, o Aeroporto Heathrow de Londres mantém a sua supremacia este ano, ostentando a maior proporção de ligações para destinos servidos.
Notavelmente, a presença de vários centros aeroportuários asiáticos é um desenvolvimento significativo, especialmente considerando o processo de recuperação em curso na região. Kuala Lumpur (KUL) surge como o mais conectado entre estes centros, garantindo o quarto lugar. O Aeroporto Haneda (HND), de Tóquio, segue de perto, na quinta posição.
*Destinos incluem nacionais e internacionais.
Juntando-se ao London Heathrow na prestigiada liga dos 10 principais megahubs globais estão os principais centros aeroportuários europeus, como Amsterdã (AMS), Frankfurt (FRA), Paris (CDG) e Istambul (IST).
América do Norte
Nova York – JFK foi classificado como o aeroporto da América do Norte com maior conexão internacional, seguido por Chicago O'Hare (ORD) e Aeroporto Internacional Pearson de Toronto (YYZ). Atlanta (ATL) e Newark (EWR) completaram o Top 5 aeroportos norte-americanos.
Europa
Na Europa, o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) permanece na primeira posição. Amsterdã (AMS) ficou em segundo lugar, subindo do 4º lugar em 2019. Notavelmente, Istambul (IST) também subiu para o Top 10, garantindo um impressionante quarto lugar.
Região do Pacífico na Ásia
A Ásia-Pacífico, embora tenha o segundo maior Índice de Conectividade médio para os 10 principais Megahubs, viu mudanças significativas ao longo do ano.
Cinco dos 10 Megahubs mais conectados da região estão no Sudeste Asiático e, até o momento, nenhum aeroporto chinês retornou ao ranking regional de Megahubs. Enquanto isso, o Top 10 também acomoda dois aeroportos japoneses, Tóquio Haneda (HND) e Fukuoka (FUK).
Oriente Médio e África
No Médio Oriente e em África, o Aeroporto Internacional do Dubai (DXB) manteve a 1ª posição, com o Aeroporto Internacional Hamad (DOH) do Qatar e o Aeroporto Internacional de Joanesburgo (JNB) da África do Sul a completarem os três primeiros.
América Latina
O Aeroporto da Cidade do México (MEX) continua sendo o aeroporto mais bem classificado na América Latina, seguido pelo Aeroporto de Bogotá, na Colômbia, e pelo Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos, no Brasil.
Os 10 principais megahubs de aeroportos para companhias aéreas de baixo custo
O Aeroporto de Kuala Lumpur (KUL) está classificado em 1º lugar no Índice Megahubs de Baixo Custo, com 11.188 possíveis conexões de baixo custo em mais de 100 destinos. A AirAsia é a transportadora dominante, com uma participação de 34% nos voos.
Entre os 25 principais megahubs de baixo custo:
Os aeroportos da Ásia-Pacífico dominam a classificação com 13 aeroportos (52%).
A EMEA tem oito aeroportos (32%).
A América do Norte e a América Latina têm apenas dois aeroportos cada nesta liga.
O domínio da região Ásia-Pacífico reflete o elevado nível de penetração dos TBC em partes da Ásia. O Sul da Ásia, em particular, destaca-se, ostentando a maior quota mundial de capacidade operada por TBC, representando uns impressionantes 63%. O Sudeste Asiático segue de perto com a segunda maior quota de LCC, onde 53% da capacidade total da região é operada por estas transportadoras.
No ranking global de Megahubs de baixo custo, o Aeroporto Internacional de Incheon (ICN) garante a segunda posição, enquanto o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino (MNL) de Manila fica impressionantemente em terceiro lugar.
Na América do Norte, o Aeroporto JFK de Nova York assume a liderança como o aeroporto norte-americano com melhor classificação entre os 25 principais megahubs de baixo custo, na 8ª posição.
Voltando-se para a Europa, o Aeroporto de Barcelona (BCN) e o Aeroporto Sabiha Gokcen (SAW) de Istambul deixam a sua marca ao conquistar as primeiras posições entre os aeroportos europeus no Top 25, garantindo o 9º e o 10º lugares, respetivamente.
Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto abaixo), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.
A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.
Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda.
Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação.
O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.
Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.
O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.
O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.
Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.
Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.
Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.
Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.
O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.
Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.
A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.
No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.
Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente
O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.
Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AP,corrieredicomo.it, ilgiorno.it e ciaocomo.it
Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes.
O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste.
Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto.
Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora: 1. Ordeno voar para o número indicado; 2. Corte a comunicação por rádio; e 3. Por incumprimento da ordem - Morte.
A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores
Suspeitando que algo estava errado com o pedido dos passageiros, Nadezhda mesmo assim lidou com as emoções e dirigiu-se para a cabine. Seguindo-a, o terrorista, que já havia conseguido tirar da bolsa uma espingarda de cano serrado, dirigiu-se à cabine do piloto. Naquela época, os pilotos não eram isolados dos passageiros por portas reforçadas e havia acesso à cabine.
Ao ver a arma, Kurchenko virou-se para o bandido para bloquear o caminho e gritou para os pilotos: “Estamos sob ataque! Eles estão armados! Essas palavras foram as últimas palavras de sua vida. Impressionado com a determinação e resistência de Nadezhda, o terrorista, sem pensar um segundo, atirou duas vezes na corajosa comissária de bordo. Uma das balas foi fatal.
Vendo o bandido correndo para a cabine e ouvindo os primeiros tiros, várias pessoas desabotoaram instantaneamente os cintos e pularam de seus assentos. Mas não tiveram tempo de dar um passo: o segundo terrorista, o jovem Brazinskas, também sacou uma espingarda de cano serrado e disparou ao longo da cabana. A bala passou zunindo sobre as cabeças dos passageiros chocados.
“Ninguém se levanta! - Ele gritou. - Caso contrário, explodiremos o avião!”
O comandante da aeronave imediatamente começou a manobrar bruscamente - direcionando o avião para baixo e para cima, tentando derrubar os terroristas. Porém, isso não adiantou, os invasores abriram fogo gritando: “Turquia! Peru!"
O jovem bandido disparou novamente. A bala perfurou a pele da fuselagem e saiu. Após o segundo tiro, ele abriu a capa cinza e os passageiros viram granadas amarradas em seu cinto.
"Isto é para você! - gritou Brazinskas Jr. - Se mais alguém se levantar, vamos explodir o avião!"
Ficou claro que não se tratava de uma ameaça vazia - em caso de fracasso, eles já não tinham nada a perder. Para assumir o controle total do avião, os terroristas começaram a atirar na cabine. O comandante Georgy Chakhrakia foi baleado na coluna, o navegador Valery Fadeev e o mecânico de voo Hovhannes Babayan foram feridos no peito. Após ser ferido, o comandante caiu com o peito no volante e o avião começou a mergulhar. O desastre foi evitado com grande dificuldade.
“Perdi minhas pernas. Com esforço, me virei e vi uma imagem terrível, Nádia estava deitada imóvel no chão na porta de nossa cabana e sangrando. O navegador Fadeev estava deitado nas proximidades. E atrás de nós estava um homem e, sacudindo uma granada, gritou: “Mantenha a praia à esquerda! Indo para o sul! Não entre nas nuvens! Obedeça, senão explodiremos o avião!”, disse o comandante do An-24 capturado Georgy Chakhrakia (foto ao lado).
Só o copiloto Suliko Shavidze, como dizem, nasceu com uma colher de prata na boca. A bala destinada a ele atingiu o braço de aço do encosto da cadeira.
Os terroristas não estavam fazendo rodeios - eles arrancaram os fones de ouvido de comunicação de rádio dos pilotos e pisotearam os corpos deitados. Quando o navegador Valery Fadeev recobrou o juízo (seus pulmões foram baleados), o bandido praguejou e chutou o homem gravemente ferido.
Ao longo do caminho, os terroristas dispararam contra os passageiros - temiam que alguém tentasse neutralizá-los. Posteriormente, ao examinar a aeronave, foram encontrados cerca de 24 buracos de bala em sua fuselagem. Os bandidos atiraram com tanta intensidade que alguns passageiros se convenceram de que os criminosos estavam armados com metralhadoras.
A tripulação do An-24 enfrentou uma escolha difícil - submeter-se às exigências dos invasores ou continuar a resistência. O comandante do An-24 chegou a considerar uma opção radical: “Tive pensamentos: desistir do volante e jogar o avião ao mar. Perecer, mas arrastar essas feras que estão atrás de você. "
No entanto, havia passageiros inocentes na cabine. Chakhrakia disse então a Shavidze: “Se eu perder a consciência, navegue no avião a pedido dos bandidos e pouse-o. Devemos salvar o avião e os passageiros!"
Os pilotos ainda tentaram enganar os bandidos e pousar o avião no território de um campo de aviação militar em Kobuleti (URSS). Mas Brazinskas Sr. entendeu tudo e avisou que iria explodir o avião. Não foram feitas mais tentativas para enganar os terroristas. O An-24 cruzou a fronteira soviética e pousou no aeroporto de Trabzon (Turquia).
“Fizemos um círculo e disparamos foguetes verdes, deixando claro para limpar a pista. Entramos pela encosta das montanhas e pousamos adequadamente para o caso, se acontecesse alguma coisa, pousaríamos no mar”, lembrou o comandante do An-24.
Pouco antes disso, Shavidze apertou um botão secreto, enviando um sinal ao despachante para sequestrar o avião - policiais turcos já estavam esperando na pista. Durante a prisão, os Brazinskas não ofereceram resistência - e entregando voluntariamente as armas, dirigiram-se à delegacia.
Os tripulantes feridos do An-24 foram encaminhados ao hospital e os passageiros levados para casa por um helicóptero militar no dia seguinte. Um pouco mais tarde, o An-24 sequestrado também foi ultrapassado.
O caixão com o corpo de Nadezhda Kurchenko também foi entregue à URSS. A menina foi enterrada com honras no parque municipal Komsomol, no centro de Sukhumi. Milhares de moradores da cidade seguiram o caixão pelas ruas da cidade e carregaram flores, e os aviões que partiam para voos batiam as asas em sinal de memória e admiração pela façanha do jovem colega. Em Sukhumi, um parque da cidade foi nomeado em homenagem a Nadezhda Kurchenko, no qual foi erguido um monumento a uma corajosa comissária de bordo (foto ao lado).
Nadezhda Kurchenko foi condecorada postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha. Vinte anos após os trágicos acontecimentos, a pedido da mãe, os restos mortais de Nadezhda foram transportados para o cemitério da cidade natal de Glazov. Na escola de jovens pilotos da capital da república - Izhevsk, foi inaugurado um museu com o seu nome, que recebeu o título de "nacional".
A tragédia ocorrida tornou-se não apenas um choque para todo o país, mas também um sério alerta. Logo após a venda das passagens aéreas com passaporte, os aeroportos começaram a fiscalizar as bagagens dos passageiros, os pilotos e comissários de bordo foram orientados sobre como se comportar quando uma aeronave fosse sequestrada - por algum tempo os pilotos chegaram a estar armados com pistolas Makarov. Além disso, portas reforçadas da cabine com olho mágico foram instaladas nos aviões e ordenadas para mantê-las fechadas durante todo o voo.
O sequestro bem-sucedido e a incomensurabilidade da punição dos bandidos pelo que fizeram podem se tornar um mau exemplo a seguir. Portanto, desde 1971, todos os voos de aeronaves de passageiros ocorridos próximos às fronteiras da URSS eram acompanhados por policiais à paisana, cuja função era impedir a qualquer custo o sequestro de aeronaves no exterior. E em 1972, a URSS ratificou a Convenção de Haia para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves.
Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. Apesar do sequestro, assassinato e extrema crueldade, Brazinskas, o pai, foi condenado a oito anos de prisão, e o filho, a dois. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS.
Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.
Algirdas e Planas Brazinskas
A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.
Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.
Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Russian Aviation e today.ku.edu
O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado
O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936.
A aeronave envolvida no acidente em exposição pública
O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis.
A rota do voo 63
Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.
Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.
O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.
Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59.
Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.
Localização de Centerville, no Tennessee, o local da queda do avião
Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.
"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)
Aeronave ficou isolada de outros aviões quando pousou de volta no aeroporto internacional da Cidade do Panamá.
Um avião da Copa Airlines com destino a Tampa, na Flórida, que havia decolado da Cidade do Panamá precisou retornar após uma suspeita de ameaça de bomba, e os 144 passageiros a bordo tiveram que desembarcar, mas o susto acabou sendo descartado como um alarme falso, disseram autoridades nesta sexta-feira.
As autoridades realizaram uma inspeção de emergência na aeronave e identificaram uma fralda descartável para adultos como o objeto que provocou o susto, informou a polícia do país centro-americano em uma rede social.
A aeronave Boeing 737-800 ficou isolada de outros aviões quando pousou de volta no aeroporto internacional da Cidade do Panamá após o susto com a suposta bomba, disse a agência de aviação do Panamá.
Os passageiros embarcaram novamente na aeronave para retomar sua viagem a Tampa, disse a Copa Airlines em um comunicado posterior, acrescentando que as autoridades descartaram qualquer tipo de ameaça.
Luego de una alerta por el @aacivilpty, de un objeto extraño en una aerolínea las unidades de Fuerzas Especiales activaron el protocolo de emergencia y al ser verificado resultó ser un pañal desechable de adulto. #Prevenciónpic.twitter.com/n3pBqQZki9
A Boeing anunciou a abertura de seu Centro de Engenharia e Tecnologia no Brasil, um dos 15 locais de engenharia da Boeing em todo o mundo que desenvolvem tecnologia avançada para impulsionar a inovação aeroespacial. Com sede em São José dos Campos (SP), onde a empresa iniciou suas operações em 2014, o centro de engenharia é uma expansão dos investimentos estratégicos da Boeing no Brasil, onde emprega cerca de 500 engenheiros apoiando programas atuais e futuros.
Em evento com funcionários e principais stakeholders, a Boeing compartilhou diversos novos investimentos estratégicos no país. Entre eles, a Boeing assinou um Memorando de Entendimento (MOU) com o estado de São Paulo focado no desenvolvimento tecnológico aeroespacial, incluindo apoio à educação focada em ciência, tecnologia, engenharia e matemática (STEM), promovendo uma agenda conjunta de industrialização e inovação e aprimorando e fortalecer o pipeline de talentos em todo o ecossistema aeroespacial do Brasil, com ênfase no aumento da diversidade.
Juntamente com a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), a Boeing anunciou financiamento para estender sua parceria de sustentabilidade para desenvolver a terceira fase do banco de dados SAFMaps para entender a viabilidade dos insumos mais promissores para a produção de SAF em áreas específicas no Brasil.
A Boeing também anunciou o primeiro programa de estágio da empresa no Brasil para estudantes do último ano de engenharia. Os estagiários aplicarão conhecimentos através de projetos em um ambiente global e multicultural com orientação de profissionais experientes. A iniciativa está alinhada à estratégia global da empresa de contribuir para a excelência da engenharia nos países onde atua.
Apenas três companhias aéreas de passageiros compraram a versão mais jovem do Boeing 747.
Um Boeing 747-830 da Lufthansa em Retro Livery em voo (Foto: Vincenzo Pace)
Infelizmente para a Boeing, o 747-8 nunca se tornou um grande sucesso entre as companhias aéreas de passageiros como seu irmão mais velho, o Boeing 747-400. Apenas três companhias aéreas operam versões de passageiros da mais recente iteração do jato jumbo, e a Boeing interrompeu definitivamente a produção do 747. Como tal, a Simple Flying investigou quanto custaria um 747-8 em 2023.
A pandemia causou um golpe colossal na indústria da aviação. Embora as viagens aéreas estejam agora se recuperando, o mesmo não pode ser dito dos jatos quádruplos de passageiros. A economia e a sustentabilidade de operar um jato quadrimotor não compensam para muitas companhias aéreas, com os jatos duplos provando ser uma opção muito mais favorável.
37 Boeing 747-8 de passageiros foram construídos
Para responder quanto vale um Boeing 747-8 este ano, a Simple Flying recorreu a dados de nossos amigos da ch-aviation, que calcula o valor de muitas aeronaves com a ajuda da Collateral Verifications LLC. De acordo com os dados, 37 exemplares do 747-8 para passageiros foram construídos pela fabricante americana.
Este número exclui os 747-8 listados como “Boeing Business Jets”, incluindo as duas futuras aeronaves Air Force One.
Um Boeing 747-8 sem pintura estacionado no deserto (Foto: Vincenzo Pace)
Trinta e seis dessas aeronaves foram para companhias aéreas. A Lufthansa ficou com 19, a Korean Air ficou com 10 e a Air China ficou com sete. A aeronave restante, SU-EGY, está sendo modificada para se tornar uma aeronave de transporte executivo para o Egito. Apenas cinco destas aeronaves atingiram a marca dos 10 anos, o que significa que, como um todo, a frota permanece razoavelmente jovem.
Então, quanto vale hoje?
É hora de responder à grande questão. Quanto vale a Rainha dos Céus em 2023? Segundo a Boeing, o preço de tabela atual de um passageiro 747-8 seria de US$ 418,4 milhões. A Boeing entregou o último 747, um cargueiro -8, em 31 de janeiro de 2023, para a Atlas Air, encerrando a história do tipo. Mencionamos que o tipo nunca atingiu todo o seu potencial, com o último passageiro -8 sendo entregue à Korean Air em meados de 2017. Desde então, seu valor caiu rapidamente.
Um 747-8 da Korean Air logo após a decolagem (Foto: Vytautas Kielaitis)
A Simple Flying compilou dados dos últimos três anos sobre o valor do Jumbo. Olhando para duas aeronaves Korean Air 747-8 (HL7644 e HL7642) como referência, estas são as mais avaliadas em US$ 43,54 milhões cada. Isso significa que os aviões valem cerca de apenas 10% do preço de tabela e têm caído de valor ano após ano. Em junho de 2021, seu valor era de US$ 82,2 milhões, um número que caiu para apenas US$ 49,26 milhões em dezembro de 2022. Em outubro de 2023, sofreu outra queda de 12% e agora vale apenas metade de seu nível de 2021.
O HL7644 é o mais novo deles, com 5,31 anos. O jato fez seu primeiro voo em 23 de junho de 2017, antes de ser entregue em 31 de julho daquele ano. Em 30 de abril de 2020, o avião havia registrado 11.829 horas em 1.344 ciclos de voo. A aeronave estava armazenada desde março de 2020, retornando aos céus no final de julho de 2022. Desde seu retorno, a aeronave operou apenas 33 voos.
Um Boeing 747 da Lufthansa prestes a pousar (Foto: ajuangón)
No caso do Boeing 747-8, o valor parece estar intimamente ligado à idade da aeronave. As quatro aeronaves menos valiosas são também as quatro mais antigas. O D-ABYA foi o primeiro 747-8 a ser entregue, indo lançar o cliente Lufthansa. Com 11,68 anos, a aeronave acumulou 44.390 horas de voo, distribuídas em 4.988 ciclos até 30 de junho. Seu valor de mercado atual é de US$ 35,46 milhões, uma queda de 12,5% desde dezembro passado. A história é semelhante para os outros três jatos.
O SU-EGY do Egito e um Air China 747-8 (B-2479, operado em nome do governo) não têm valor estimado. Excluindo essas duas aeronaves, a idade média de um 747-8 é de 6,7 anos. O valor médio correspondente é de US$ 36,5 milhões. Isso se compara a uma média de US$ 73,27 milhões em junho de 2021.
Explosão foi flagrada por passageiros; apesar do incidente, aeronave conseguiu pousar em segurança.
Os passageiros do voo G3 1023, da Gol, que faz a ponte aérea Rio de Janeiro e São Paulo tomaram um susto na última segunda-feira (9). Uma das turbinas do Boeing 737-76N, prefixo PR-GIH, explodiu logo após a decolagem do Aeroporto Santos Dumont, na capital fluminense.
O voo, que saiu às 13h30 do RJ, precisou retornar para a cidade carioca, pousando em segurança no Aeroporto do Galeão.
De acordo com o relato da empresária Sabrina Charello, passageira que estava no avião, um barulho “estranho” já era perceptível desde o início do voo.
“As aeromoças estavam tranquilas, algumas pessoas da Gol estavam no voo também, então decolamos”.
O susto aconteceu logo após a decolagem, cerca de 10 minutos do início do voo.
Ainda de acordo com Sabrina, o forte barulho assustou os passageiros – uma mulher chegou a desmaiar e outros tiveram ataques de pânico dentro da aeronave.
“O piloto falou para a gente ficar sentado e com os cintos afivelados. Eles só falaram isso e muita gente começou a ficar nervosa. A gente ficou sentado e orando para que nada acontecesse. Algumas pessoas tiveram crise de pânico. As aeromoças ficaram acalmando a galera. Uma moça chegou a desmaiar por conta de medo e adrenalina”, afirmou a empresária.
Após a explosão, o voo precisou voltar para o Rio de Janeiro e pousou no Galeão. De acordo com Sabrina, isso aconteceu por causa dos passageiros que começaram a passar mal logo após a explosão da turbina.
Em nota, a Gol informou que o voo “apresentou problema técnico após a decolagem e alternou para o Galeão (GIG). A tripulação cumpriu os procedimentos previstos e a aeronave pousou normalmente.”
Em 14 de outubro de 2017, a aeronave de transporte Antonov An-26-100, prefixo ER-AVB, da Valan International Cargo Charter (foto abaixo), operava um voo internacional de carga do Aeroporto de Ouagadougou, em Burkina Faso, para o Aeroporto Internacional Félix Houphouët Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.
O avião partiu de Ouagadougou num voo com destino a Abidjan, transportando sete passageiros, três tripulantes e equipamento militar em nome do exército francês (operação antiterrorista 'Barkhane').
Na aproximação ao Aeroporto Abidjan-Félix Houphouët-Boigny, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas. Na curta final, a aeronave desceu abaixo do MDA, impactou a água e caiu no mar na costa da Costa do Marfim, a poucas centenas de metros da pista 03.
Seis ocupantes foram resgatados enquanto outros quatro, incluindo os três tripulantes moldavos, morreram. Um dos seis sobreviventes ficou gravemente ferido. Os feridos foram transferidos para o campo de Port-Bouet para tratamento.
A aeronave se partiu em dois durante o acidente e ficou destruída. No momento do acidente, as condições meteorológicas estavam abaixo dos mínimos.
Um sobrevivente resgatado na praia pelos bombeiros da Costa do Marfim
Centenas de curiosos se reuniram na praia no sábado enquanto equipes de resgate corriam para o local.
As autoridades da Costa do Marfim abriram uma investigação sobre o acidente. A Autoridade de Aviação Civil da Moldávia apoiou a investigação. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços da aeronave.
A causa provável deste acidente é a continuação da aproximação abaixo dos mínimos sem ter estabelecido contato visual formal com as referências da pista e sem monitoramento adequado do planeio da aeronave. A aplicação rigorosa dos POPs da empresa deveria necessariamente ter levado a uma reviravolta.
Contribuíram para o acidente os seguintes fatores:
Subestimação das condições meteorológicas adversas abaixo dos mínimos;
Falta de conhecimento do ambiente do aeroporto de Abidjan e consciência insuficiente da posição vertical da aeronave;
Monitorização inadequada dos instrumentos da aeronave e da trajetória de voo (altitude e velocidade) em condições meteorológicas degradadas;
Uma elevada carga de trabalho devido ao treino contínuo de aproximação final e à distração de tarefas não relacionadas com as operações de voo;
Desativação de alertas sonoros EGPWS devido a alarmes indesejados;
Gestão de recursos da tripulação (CRM) provavelmente desequilibrada pela autoridade do PNF sobre o resto da tripulação.
No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão.
Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo.
Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação.
Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.
O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente
A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997.
A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo).
No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo.
Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).
Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado.
Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.
Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados.
Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite.
Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse.
Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita.
Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos.
Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas.
Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural.
O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado.
O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias.
Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante.
Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente.
Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor.
Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa.
Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.
Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar.
No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada.
A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil.
"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!"
"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!"
"Essa merda é louca!"
Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.
“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele.
"Quarenta e um isso!"
"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes.
"Vamos!"
"Olha a altitude da cabine, cara!"
"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra."
Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude.
"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!"
Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência.
A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante.
Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda.
Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?"
“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz.
"Uma Pepsi?", disse Rhodes.
“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."
"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou.
Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou.
“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz.
"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes.
“Não temos gelo."
"Isso é bom."
"Eles estão frios pra caralho, meu caro."
Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos.
“Está acelerando?”, perguntou Rhodes.
“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz.
“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes.
"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz."
Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.
Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa.
“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou.
“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes.
“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador.
“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.”
"Entendi."
“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes.
Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara."
Ele fez uma pausa.
“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?"
“Não pode, cara”, disse Cesarz.
"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."
“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”
Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.”
Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”.
Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol.
“Droga”, disse Rhodes.
"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.
Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu.
Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão.
“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol.
Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência.
“Não temos motores”, disse Cesarz.
“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.
Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós.
No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados no CRJ-200 eram vulneráveis a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo".
Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor.
Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo.
Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.
O sistema de partida de ar de purga da APU
A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.
"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.”
Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo.
Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar.
Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU.
O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.”
Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.
Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente.
A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência.
Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real.
O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe.
“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes.
"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.
"Onde está agora? Eu não sei!"
"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!"
“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes.
"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!"
Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"
“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo.
“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.
“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz.
"Onde?"
"Vez, vire...”
“Vire onde?”
“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”
“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”
"Não posso fazer isso."
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes.
Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda.
Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana.
Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.
Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.
O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional.
Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?
Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo.
Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso.
Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701?
O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.
Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu.
O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo.
Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros.
Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros.
Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.
Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum.
Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude.
Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião.
Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.
Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas
A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante).
Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio.
Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.
A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri.
Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).
Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco.
Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada".
Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.
Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa.
A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade.
Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.
As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.
Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência.
Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas.
Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.
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