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Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.
Em 6 de setembro de 1952, há 71 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.
(Foto: Alan Wilson via Flickr)
Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.
Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.
Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.
O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)
Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.
Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.
Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.
Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:
"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."
A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".
As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.
Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.
Em 6 de setembro de 1929, o biplano trimotor De Havilland DH.66 Hércules, prefixo G-EBMZ, da Imperial Airways (foto abaixo), nomeado 'Cidade de Jerusalém', operava um voo de transporte de correspondência do Reino Unido para a Índia, com escala no Irã.
Após uma escala no Aeroporto Bandar Lengeh, na província de Hormozgan, no Irã, por razões desconhecidas, a aeronave partiu para sua próxima escala com atraso.
Após um voo sem intercorrências, o piloto AE Woodbridge iniciou a aproximação ao Aeroporto de Jask, também no Irã, à noite e com visibilidade limitada.
Na final curta, a aeronave estava muito baixa e impactou o solo antes da cabeceira da pista. Com o impacto, A asa de bombordo foi forçada para trás na colisão até ficar ao lado da fuselagem. O sinalizador aceso incendiou o combustível derramado dos tanques de combustível danificados, gerando um incêndio que tomou a aeronave.
O piloto, um mecânico e um passageiro morreram. O mecânico-chefe e o operador sem fio ficaram gravemente feridos.
A investigação foi realizada pelo Governo da Índia e pelo Ministério da Aeronáutica Britânico. A conclusão foi que precauções adicionais deveriam ser adotadas, mas observou que os sinalizadores montados nas asas ainda eram considerados uma forma satisfatória de auxílio ao pouso de emergência.
O piloto da Imperial Airways e o Barão Vermelho
Um ferimento na cabeça sofrido por Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial, um ano antes de sua morte foi a razão subjacente pela qual ele acabou sendo abatido, de acordo com um estudo realizado por neurocientistas.
Tem havido especulações intermináveis sobre quem matou o ás da aviação de 25 anos da Primeira Guerra Mundial, mas o novo estudo sugere que mais crédito é devido ao aviador britânico Albert Edward Woodbridge (foto ao lado) que arranhou seu crânio em 1917 do que ao artilheiro australiano Cedric Popkin ou ao canadense Arthur Roy Brown, que eventualmente o derrubaram em 1918.
O ás da aviação alemã sofreu danos cerebrais significativos em seus lobos frontais quando uma bala de metralhadora disparada pelo segundo-tenente AE Woodbridge, do Royal Flying Corps, estilhaçou seu crânio. Contrariando os conselhos dos médicos e apesar de sentir náuseas, dores de cabeça e cansaço, o barão foi levado pelo sentido do dever a voltar a voar.
O piloto mais bem-sucedido da guerra ainda não estava apto para voar - o seu ferimento na cabeça não tinha cicatrizado - quando o seu triplano Fokker foi abatido nove meses depois, de acordo com um estudo publicado na 'Human Factors and Aerospace Safety'.
Manfred von Richthofen e uma imagem de sua batalha aérea
Os autores, professor Daniel Orme, da Universidade de Missouri-Columbia, e Dr. Thomas Hyatt, neuropsicólogo semi-aposentado do Centro Médico de Administração de Veteranos de Cincinnati, foram inspirados a investigar por um documentário de televisão sobre a morte do Barão Vermelho.
O Dr. Hyatt se deparou com uma análise anterior do prontuário médico do barão no 'Lancet', feita pelo Dr. Henning Allmers, um alemão, que sugeriu que ele poderia estar impróprio para voar. A revista americana explicou as consequências do ferimento.
Isso deixou o Barão “desinibido”, então ele fez acrobacias infantis e impulsivas. Ele também perseguiu de forma imprudente um piloto britânico em fuga sobre as linhas inimigas. “O Barão violou os princípios básicos estabelecidos no manual de operações de combate aéreo que ele próprio escreveu”, disseram.
AE Woodbridge infligiu o ferimento que faria a diferença em 6 de julho de 1917, época em que o barão já havia obtido 57 vitórias.
No vídeo abaixo, um pouco sobre a Imperial Airways
Empresa que opera a aeronave informou que dois tripulantes comandavam o avião. Eles não se feriram.
Aeronave no final da pista no Aeroporto da Pampulha (Foto: Reprodução/redes sociais)
Um avião parou no fim da pista na manhã desta terça-feira (5) após o pneu estourar no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.
Inicialmente, a informação repassada foi que o avião tinha saído da pista, mas a administração do aeroporto confirmou que ele parou no final dela, antes de decolar.
A aeronave faz parte da frota da Líder Aviação. A empresa informou o avião, de modelo Phenom 300, teve um dos pneus estourado no momento da decolagem. A bordo estavam dois tripulantes, que não se feriram.
O aeroporto foi fechado devido ao incidente pela manhã, mas as operações foram retomadas ainda no início da tarde. Agentes da Agência Nacional de Aviação Civil fizeram avaliação da durante a manhã. Clique aqui e veja a reportagem.
Avião é removido da pista do Aeroporto da Pampulha (Foto: Reprodução/TV Globo)
Por nota, a administração do aeroporto informou que o incidente foi por volta das 10h30, e que a pista foi fechada para "remoção da aeronave e inspeção da pista". O local foi liberado por volta das 11h30.
O que diz a empresa Líder Aviação
"Nesta manhã, uma de nossas aeronaves, um Phenom 300, teve um dos seus pneus estourado na hora da decolagem, no aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.A bordo, estavam 2 tripulantes, que cumpriram todos os procedimentos de segurança, e se encontram bem.
A troca do pneu foi providenciada rapidamente e a aeronave já tem liberação para ser retirada da pista do aeroporto assim que concluída a troca. Os órgãos competentes foram acionados imediatamente."
Avião de pequeno porte cai em área de mata após falha mecânica (Foto: Perfil News)
O avião de pequeno porte Flyer Pelican 500BR, prefixo PU-DRP, caiu no início da tarde desta terça-feira (5) em uma área rural de Selvíria, a 410 km de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. Segundo a Polícia Militar, os dois ocupantes da aeronave tiveram apenas ferimentos leves. O proprietário da aeronave que estava na aeronave desapareceu ao sair para pedir socorro.
De acordo com o delegado Felipe Rocha, que investiga o caso, não existe nenhuma suspeita que aeronave esteja envolvida com crime e o veículo teria caído por falha mecânica.
Dano na frente de aeronave que tinha como destino Três Lagoas que caiu em Selvíria (MS) (Foto: Reprodução/Acontece em Selvíria)
O piloto do avião informou ao site local Acontece Selvíria que eles saíram da cidade de Ituiutaba (MG) seguiam com destino a Três Lagoas (MG). Segundo as informações, ele estava repassando instruções ao proprietário da aeronave quando houve uma pane no motor.
"Estava repassando instruções quando o fluxo do combustível foi bloqueado. A melhor alternativa que eu tive foi procurar a estrada. Procurei o melhor lugar para pousar, a roda bateu em uma árvore e caímos, graças a Deus estamos bem", declarou.
Aeronave ficou bastante danificada, mas ninguém se feriu (Foto: Perfil News)
A Polícia Militar de Selvíria está no local e informou que o avião será apreendido e passará por perícia técnica. Aos militares, o piloto disse que o proprietário do avião saiu para buscar ajuda e não retornou.
Logo após o registro da ocorrência, a aeronave foi guinchada e transportada até a delegacia, onde será periciada e posteriormente, a devolução ao proprietário.
Airbus A350 já voava havia duas horas sobre os EUA quando o problema foi detectado.
Avião volta e faz pouso de emergência nos EUA após passageiro sofrer diarreia e 'sujar todo o avião' (Imagem: Reprodução)
Um voo da Delta de Atlanta (EUA) para Barcelona (Espanha) foi forçado a dar meia-volta e fazer um pouso de emergência depois que um passageiro "teve diarreia" e "sujou todo o avião".
O Airbus A350 já estava havia duas horas em um voo transatlântico na última sexta-feira (1/9), quando o piloto pediu à torre de comando do aeroporto da cidade da Geórgia para voltar por causa da "crise fecal".
"Este é um problema de risco biológico", disse o piloto ao controle de tráfego aéreo gravado em "LiveATC.com" e compartilhado no X.
"Tivemos um passageiro que teve diarreia e sujou todo o avião, então temos que regressar a Atlanta", acrescentou ele.
Mensagem destaca 'risco biológico' após diarreia a bordo de avião da Delta nos EUA (Imagem: Reprodução/X)
A identidade do passageiro que sofreu a diarreia permanece desconhecida, mas outros passageiros e tripulantes foram transferidos a outra aeronave, e o voo DL194 finalmente chegou a Barcelona no dia seguinte – oito horas depois do previsto, de acordo com "Flightradar24".
Não se sabe se o passageiro que teve o problema de diarreia estava a bordo do avião quando ele pousou na cidade da Catalunha.
A Delta Airlines Airbus A350 turned around back to Atlanta Friday night because of diarrhea throughout the airplane from a passenger and it’s a biohazard. 👀🥴
The FAA flight strip for DL194 was posted to Reddit (📷xStang05x) Also a passenger posted here asking why her son’s… pic.twitter.com/VWbkB47wF1
(Foto ilustrativa de agiampiccolo, via Deposit Photos (sob licença))
No Líbano, um sistema de controle de tráfego aéreo extremamente insuficiente tem colocado em risco a segurança dos passageiros. Segundo o noticiário emiradense The National, há apenas 15 funcionários com certificação para atuar como controladores aéreos, obrigando-os a tomarem turnos de trabalho de 24 horas seguidas e 96 horas por semana.
Importante ressaltar que os Estados Unidos também têm uma crise de controle de tráfego aéreo, com o número insuficiente, mas isso não pode se comparar à realidade presente em Beirute.
Enquanto a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) fazem uma pré-auditoria, o Líbano também enfrenta outras questões relacionadas à segurança.
A economia do país está passando por uma das piores crises, com grandes cortes salariais, o que levou muitos profissionais a deixarem o país. Além disso, a pandemia resultou na interrupção noturna dos voos devido a luzes da pista terem sido roubadas. Em outubro, uma bala perfurou o avião da Middle East Airlines (MEA) durante seu pouso.
De acordo com a fonte anônima do departamento de aviação civil libanês, o número atual de controladores seria insuficiente para atender o país. O padrão indica que o país precisaria de 87, mas essa crise fez com que apenas 15 estejam ativos. A falta de funcionários também abre espaço para profissionais com deficiências de treinamento.
Caso a ICAO e a EASA, assim como outras autoridades e agências, considerem um risco voar para o Líbano, elas podem até restringir as operações de suas empresas para lá.
A Aeronave de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (Oron) de Israel está com o projeto de acordo com o cronograma para a introdução de serviços, com o término recente da integração de sistemas de inteligência.
O anúncio foi feito pela Direção de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa (DDR&D) do Ministério da Defesa de Israel e pelas Indústrias Aeroespaciais de Israel (IAI) durante uma cerimônia recente. O Ministério da Defesa fez também uma postagem no Facebook a respeito destes avanços, descrevendo-os como um “marco significativo”.
O programa de desenvolvimento e testes da Aeronave Oron seguirá agora para a fase de voo de teste conjunto, realizados pela Força Aérea Israelense e pela IAI.
O jato executivo Gulfstream G550 adaptado à plataforma Oron foi entregue a Israel em abril de 2021 para modificações. Seu cronograma de entrada em serviço estava previsto para 2023. De acordo com a Força Aérea Israelense, a aeronave terá as funções de “imagens aéreas, controle e radar, e a coleta de inteligência marítima”.
Atualmente, Israel opera cinco plataformas derivadas de jatos Gulfstream: três aeronaves “Eitam” para alerta aéreo antecipado e duas “Shavit” para serviços de coleta de inteligência. A nova aeronave Oron passará a fornecer serviços de reconhecimento e vigilância ainda mais avançados quando entrar em serviço.
O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.
A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.
Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!
Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.
Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.
Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana
No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.
As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.
O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph
Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.
Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.
De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer
As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.
Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.
"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."
Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.
"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."
No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.
Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.
Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.
Vamos dar uma olhada nas instalações de montagem final da fabricante de aviões.
Apesar de algumas oscilações recentes, a Boeing é uma das empresas americanas mais icônicas e uma marca globalmente reconhecida a par de empresas como Coca-Cola, Amazon e Apple. Embora as peças que compõem suas aeronaves possam vir de vários lugares do mundo, todas as linhas de montagem final (FAL) da Boeing estão sediadas nos EUA, com um centro de conclusão e entrega de bônus para o 737 na China.
A fabricação de uma aeronave não é tarefa fácil. Um Boeing 737 NG narrowbody consiste em aproximadamente 500.000 peças. Enquanto isso, um Boeing 777 é composto por cerca de três milhões de peças diferentes. É claro que nem todos são feitos no mesmo local ou pelos mesmos fornecedores, cada um com sua própria especialidade e experiência.
Por exemplo, as pontas das asas do Dreamliner são construídas em Buzan, na Coréia do Sul, o trem de pouso da mesma aeronave em Gloucester, no Reino Unido, e seu estabilizador horizontal em Foggia, na Itália. Enquanto isso, alguns dos principais subcontratados da Boeing nos EUA incluem a Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas; Honeywell em Charlotte, Carolina do Norte; Grupo Triumph em Berwyn, Pensilvânia. Os EUA também abrigam seus fornecedores de motores - General Electric e Pratt & Whitney - enquanto a Rolls-Royce está sediada no Reino Unido.
Um 777 consiste em cerca de três milhões de peças (Foto: Vincenzo Pace)
A contabilização da localização geográfica onde todos os milhões de peças são feitas exigiria, como você pode imaginar, uma lista muito longa. No entanto, vamos dar uma olhada em onde eles são montados, e a soma de todas essas partes se torna as maravilhas da engenharia mecânica que são as aeronaves comerciais da Boeing .
Everett, construído para abrigar a Rainha dos Céus
As principais instalações de produção da Boeing estão localizadas em três locais diferentes nos EUA. As instalações de Everett e Renton estão ambas situadas no estado de Washington, enquanto a terceira fábrica está localizada em Charleston, Carolina do Sul.
As instalações da Boeing em Everett, Washington, abriram as portas de seus principais edifícios de montagem pela primeira vez em 1º de maio de 1967. A fabricante de aviões construiu a fábrica especialmente para abrigar a produção do jumbojet 747, e o primeiro espécime foi lançado 16 meses após o primeiro dia útil.
A equipe que trabalhou no primeiro 747-100 teve que enfrentar vários desafios enquanto completava a aeronave enquanto a fábrica estava sendo construída. Curiosamente, eles até afugentaram um ou dois ursos. Por seus problemas, eles foram apelidados com o título honorário 'Os Incríveis'.
A Boeing construiu sua fábrica em Everett para abrigar a construção do icônico 747 (Foto: Getty Images)
Hoje, o edifício principal de montagem de Everett cresceu para abranger 472 milhões de pés cúbicos de espaço em 98,3 acres. Isso é cerca de cinco vezes e meia maior que a Grande Pirâmide de Gizé e lhe rende o título de maior edifício do mundo em volume. A Boeing está atualmente montando o último Queen of the Skies, um 747-8F a ser entregue à Atlas Air .
Enquanto isso, à medida que a produção do Queen termina após mais de 50 anos, a instalação de Everett estará longe de ficar inativa. Ele também abriga as linhas de montagem dos mais novos aviões de corredor duplo da Boeing - o 767, o 777 e, até março do ano passado, o 787 Dreamliner.
A enorme instalação da Boeing Everett tem o maior mural digital do mundo (Foto: Jeremy Elson via Wikimedia Commons)
O gigantesco canteiro de obras de aeronaves é servido pelo Aeroporto Paine Field , uma das razões pelas quais a Boeing escolheu o local em primeiro lugar. Além disso, em 2006, foi premiado com o Guinness World Record para "maior gráfico digital".
Consolidação do Dreamliner em North Charleston
A decisão de transferir toda a produção do Dreamliner de Everett para North Charleston, na Carolina do Sul, ocorreu no início de outubro de 2020 , em um movimento para aumentar a eficiência. Vamos dar um pequeno salto geográfico pelo continente para verificar o que mais acontece na localização da Boeing na Carolina do Sul antes de voltar para o estado de Washington e Renton.
A Boeing selecionou pela primeira vez North Charleston como o local para a linha de montagem final do 787 em 2009. O primeiro Dreamliner foi lançado em 27 de abril de 2012, fez seu primeiro voo pouco menos de um mês depois e foi entregue à Air Índia em 5 de outubro do mesmo ano - quatro anos atrás do cronograma inicial.
O primeiro Dreamliner comercial foi construído em Charleston e entregue à Air India (Foto: Getty Images)
A fábrica da Boeing na Carolina do Sul foi a primeira da empresa a funcionar com 100% de energia renovável. Até 20% da energia que consome vem de painéis solares situados no topo do edifício Dreamliner FAL, equivalente a cerca de 20 acres (ou quase 20 campos de futebol americano).
A era dos jatos em Renton
Voltando a crescer por todo o continente, aterrissamos no estado de Washington e nas instalações de construção do Boeing 737 em Renton. A fábrica tem uma longa história, que inclui ser o lar do primeiro avião com motor a turbina da Boeing, o 707. O primeiro protótipo, designado Boeing 367-80, saiu da fábrica em maio de 1954.
Todos os modelos do 737 foram construídos em Renton (Foto: Getty Images)
Renton também serviu como FAL para o trijato Boeing 727 entre 1963 e 1984. Para acomodar o recém-chegado 737, a fabricante construiu uma nova linha de montagem em 1966. Todos os modelos da família 737 já passaram por ela - com mais de 10.000 aeronaves construídas. Renton também abrigou a produção do 757 entre 1981 e 2004.
Hoje, a produção gira em torno da aeronave 737 MAX . Após o longo aterramento da aeronave após dois acidentes letais e trágicos e como resultado da desaceleração causada pela pandemia, a Boeing perdeu alguns pedidos do jato. No entanto, o interesse pela aeronave e sua eficiência ressurgiu desde então e já acumulou um total de pedidos de 6.479 jatos, segundo estatísticas da própria fabricante de 31 de agosto de 2022. Ainda falta entregar 4.174 deles.
Menção honrosa para Zhousan
Em 2018, a Boeing abriu um centro de conclusão e entrega do 737 em Zhousan para melhor atender seus clientes chineses de fuselagem estreita, que em 2017 representaram 26% de suas entregas globais de aeronaves. A instalação de Zhousan entregou seu primeiro avião, um 737 MAX 8, em dezembro, para a Air China no mesmo ano. Embora as entregas tenham sido interrompidas durante o aterramento do tipo, o presidente da Boeing China disse em agosto de 2022 que a instalação estava pronta para retomar as entregas do MAX no país.
A Boeing opera um centro de conclusão e entrega em Zhousan, na China (Foto: Boeing Zhousan)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Simple Flying)
Um grande desastre aéreo foi evitado por pouco depois que um jato Boeing 737 carregando centenas de pessoas colidiu com um avião médico a 35.000 pés.
Em 5 de setembro de 2015, o Boeing 737 que realizava o voo 71 da CEIBA Intercontinental colidiu no ar com um jato de ambulância aérea Hawker Siddeley HS-125 operado pela Senegalair. O 737 foi ligeiramente danificado e conseguiu pousar com segurança em Malabo, mas o HS-125, após permanecer no ar por quase uma hora com a tripulação sem resposta, acabou caindo no oceano, matando todas as sete pessoas a bordo.
A aeronave da CEIBA Intercontinental era o Boeing 737-8FB, prefixo 3C-LLY (foto acima), da Guiné Equatorial, que estava em serviço desde fevereiro de 2014. A ambulância aérea era o Hawker Siddeley HS-125-700A (BAe-125), prefixo 6V-AIM (foto abaixo), da Senegalair, que estava em serviço desde 1979.
O Boeing 737 da CEIBA realizava o voo 71 de Dakar, no Senegal, para Malabo, em Guiné Equatorial, com escala em Cotonou, no Benin. A bordo da aeronave estavam 104 passageiros e oito tripulantes.
O jato BAe-125 operava um voo de transporte médico de Ouagadougou, em Burkina Faso, para Dakar, no Senegal. A bordo estavam dois tripulantes, além de um mecânico, um médico e duas enfermeiras e um paciente francês.
O Boeing 737 havia partido de Dacar às 17h28 horas e estava a caminho de Cotonou, em Benin e Malabo, na Guiné Equatorial.
A ambulância aérea partiu de Ouagadougou, em Burkina Faso, às 16h36 horas, hora local, e subiu à altitude de cruzeiro do FL340. O voo contatou o controlador no Centro de Bamako às 17h13, perguntando se o FL380 estava disponível devido à presença de nuvens à frente. O controlador então liberou o voo para o FL380. Depois de negociar várias outras opções para evitar turbulências severas, a tripulação decidiu permanecer no FL340.
Às 18h00, o voo do BAe-125 foi autorizado a desviar 10 NM da rota para evitar uma área de mau tempo. O último contato de rádio com esse voo foi às 18h04. Naquela instante, a aeronave seguia para oeste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL340.
Ao mesmo tempo, o voo 71 da Ceiba International estava se dirigindo para o leste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL350.
O Boeing da CEIBA cruzou com o BAe-125 às 18h12, entre os pontos DEMOL e GATIL. Às 18h15, o voo CEL71 contatou o controlador no Dakar Center, informando que havia observado tráfego descendo na direção oposta, passando a altitude logo atrás deles. Inicialmente, a tripulação se referiu ao evento como uma 'quase colisão'. O controlador do Dakar Center então tentou entrar em contato com o BAe-125, mas não houve resposta.
Às 18h16, o CEL71 contatou o Dakar Center novamente, informando que o tráfego em questão provavelmente atingiu sua asa. A tripulação relatou que não teve nenhum problema de controle. Decidiu-se não aterrar em Cotonou e seguir para o destino final Malabo. Após o pouso, parecia que a parte superior do winglet direito, medindo um metro, havia se quebrado.
Os passageiros aparentemente não estavam cientes de sua fuga milagrosa a bordo do voo 71
Apesar de várias tentativas, nenhum contato foi feito com o BAe-125. Às 18h22, o BAe-125 apareceu no radar em Dakar, mostrando uma altitude de FL350. A aeronave continuou na rota de voo planejada. Ele passou por Dakar, em direção ao mar.
Às 19h07, a aeronave começou a descer. No FL330, a aeronave virou à direita e imediatamente à esquerda, passando o nível do FL126 antes de desaparecer do radar a cerca de 59 NM de Dakar. A aeronave não foi encontrada.
Posteriormente, foi verificado que as duas aeronaves colidiram às 18h13 aproximadamente 130 km (80 milhas) a leste de Tambacounda, no Senegal, enquanto cruzavam a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m) ao longo da mesma via aérea em direções opostas, em uma área sem cobertura de radar.
O impacto cortou a seção superior de 1 metro do winglet direito do Boeing e foi registrado no gravador de dados de voo a bordo como uma oscilação breve e uma guinada não comandada prontamente corrigida pelo piloto automático.
Acredita-se que a ambulância aérea 6V-AIM foi atingida na fuselagem, resultando na perda de pressão da cabine e na incapacitação da tripulação. O HS-125 continuou voando por mais 55 minutos sem que a tripulação respondesse a nenhuma das várias tentativas de contato. Ele voou além de Dakar, seu destino pretendido, antes de presumivelmente ficar sem combustível e cair no Oceano Atlântico a cerca de 110 km (70 milhas) a oeste de Dakar. Os destroços não foram recuperados.
Nesse ínterim, a tripulação do Boeing 737 da CEIBA avaliou que sua aeronave estava operando normalmente e decidiu pular a escala programada em Cotonou, em Benin, e seguir diretamente para Malabo (a base operacional da companhia aérea), onde pousou sem maiores incidentes.
Já a queda da ambulância aérea no oceano, matou todas as sete pessoas a bordo. Das vítimas mortas, três eram senegalesas, duas eram argelinas e uma era da República Democrática do Congo e outra - o paciente - da França.
Em agosto de 2017, o Gabinete de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil do Senegal (BEA Senegal) divulgou um relatório final afirmando que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação do HS-125 em manter o nível de voo atribuído, que a tripulação tinha reconhecido e lido corretamente para o controle de tráfego aéreo.
O relatório também observou que houve incidentes anteriores envolvendo 6V-AIM em que uma discrepância significativa foi registrada entre a altitude indicada pelos altímetros e transponder do avião, sugerindo uma possível falha no sistema pitot-estático da aeronave que também pode ter contribuído para o acidente.
O relatório também enumera como um possível fator contribuinte o não cumprimento por parte da tripulação e pessoal de manutenção do Senegalair dos procedimentos estabelecidos, mencionando vários casos detectados anteriormente.
Em três voos separados, a aeronave voou no espaço aéreo RVSM em altitudes para as quais não havia sido autorizada. Em um caso de tráfego oposto, um Arik Air Boeing 737 teve que receber instruções de descida para evitar falta de autorização. Além disso, no dia do acidente, a tripulação recebeu instruções para corrigir a altitude em duas ocasiões.
Ambas as aeronaves eram equipadas com sistema anti-colisão TCAS, e a unidade do 737 da CEIBA foi posteriormente analisada e considerada funcionando corretamente. Apesar disso, a tripulação da CEIBA não recebeu avisos TCAS antes da colisão, uma circunstância que, de acordo com o relatório, pode ter sido o resultado da falha do instrumento HS-125 e discrepância resultante entre a informação de altitude mostrada no altímetro e aquela alimentada para o transponder e os sistemas TCAS.
Um Antonov An-26B similar ao avião envolvido no acidente
Em 5 de setembro de 2005, o avião Antonov An-26B, prefixo ER-AZT, da Kavatshi Airlines, operava um voo doméstico não regular de passageiros na República Democrática do Congo, do Aeroporto de Beni, em Beni, para o Aeroporto de Matari, em Isiro.
A aeronave era um bimotor Antonov An-26B, número de série do fabricante 9005, que voou pela primeira vez em 1979 e foi registrado como ER-AZT. A Galaxie Corporation, que fazia negócios na República Democrática do Congo como Kavatshi Airlines, alugou a aeronave da Aerocom em novembro de 2003. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave expirou em setembro de 2004, mas a ela permaneceu em serviço.
O Antonov An-26B, ER-AZT, estava prestes a pousar em 5 de setembro de 2005, quando, por volta das 07h30, horário local, durante a aproximação final para a pista 31 sob neblina, a aeronave bateu em uma árvore, caiu a 1,5 quilômetros (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) do aeroporto e pegou fogo, matando todas as 11 pessoas (quatro tripulantes e sete passageiros) a bordo.
O acidente ocorreu no mesmo dia, apenas uma hora depois que outro avião comercial, o do voo Mandala Airlines 91, que caiu logo após a decolagem de Medan, com 149 mortes.
Uma mulher de 32 anos agarrou seu bebê enquanto ela tropeçava no acidente do avião em chamas, apenas para assistir com horror enquanto seu filho mais velho morria queimado.
Um passageiro fugiu por um buraco na cabine destruída, saltando sobre corpos carbonizados. Outro escapou, mas correu de volta para os escombros e salvou sua esposa depois que ela gritou que não conseguia soltar o cinto de segurança.
Pelo menos 150 pessoas morreram - quase dois terços delas no solo - quando um velho avião de passageiros se chocou contra um bairro movimentado da terceira maior cidade da Indonésia, Medan. Mas 14 pessoas de alguma forma conseguiram sobreviver. A maioria estava na parte traseira da aeronave.
Enquanto moradores chorando vasculhavam os escombros carbonizados de suas casas, a polícia que vigiava os destroços do voo RI 091 da Mandala Airlines.
O acidente aconteceu no dia 5 de setembro de 2005, segundos depois que o Boeing 737-230, prefixo PK-RIM, da Mandala Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Polonia, da cidade de Medan, em Sumatra, em direção ao Aeroporto de Jakarta, ambos na Indonésia.
Anteriormente, o voo havia feito a rota de Jacarta e chegou a Medan sem intercorrências. A mesma tripulação se manteve no comando e realizou o voo 091 no no mesmo dia, levando a bordo 112 passageiros e cinco tripulantes.
Às 09h40 (hora local), as informações do despachante, dos passageiros embarcando, do processo de carga e de todos os documentos de voo estavam prontos. Às 09.52, a tripulação do voo MDL 091 pediu ao Controlador de Tráfego Aéreo/ATC para realizar o a saída do terminal e iniciar a liberação com destino a Jacarta. Após receber a aprovação do ATC, eles começaram a dar partida nos motores.
Às 09.56, o controlador liberou o táxi do voo MDL 091 para a posição na pista 23, via Alpha. Às 10.02, o Boeing recebeu autorização para decolagem, com autorização adicional do ATC para virar à esquerda rumo a 120º e manter 1500 pés. A tripulação repetiu a liberação de rumo a 120º, mas - erroneamente - a manutenção em 1500 pés.
A aeronave começou a rolagem pela pista para a decolagem. Alguns passageiros e outras testemunhas afirmaram que a aeronave levantou o nariz e a decolagem foi mais longa do que normalmente feita por aviões semelhantes. A maioria deles afirmou que a aeronave só começou a decolar a poucos metros do final da pista.
O controlador da torre ATC lembrou que, após a rotação, o avião começou a “rolar” ou virar para a esquerda e para a direita.
Às 10h15, o voo colidiu com uma área residencial densamente povoada. Dezenas de casas e carros foram destruídos. Algumas testemunhas em solo relataram que a asa esquerda do avião atingiu um edifício antes de atingir a estrada movimentada, depois ouviram duas grandes explosões e viram as chamas.
Das pessoas a bordo do voo MDL 091, os cinco tripulantes e 95 passageiros morreram. Outros 15 passageiros ficaram gravemente feridos e 2 passageiros (mãe e filho) sobreviveram sem quaisquer ferimentos. Em solo, 49 pessoas morreram e 26 ficaram gravemente feridas.
No total, houve 149 mortes, tornando-se o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-200.
Acredita-se que a maioria dos sobreviventes tenha se sentado na parte traseira da aeronave, embora alguns deles tenham morrido devido aos ferimentos. A maioria dos mortos eram indonésios. Rizal Nurdin, o governador em exercício da Sumatra do Norte, e Raja Inal Siregar, seu predecessor imediato, estavam entre os mortos.
Quando o avião parou, ele se partiu em três partes. O avião foi considerado uma perda total devido às forças de impacto e fogo pós-colisão. A aeronave havia se separado devido a impacto ao longo da pista de voo a partir do final da pista 23, e em seguida a aeronave parou a 540 m do final da pista.
A maior parte da seção da fuselagem foi destruída por um incêndio pós-impacto. A parte restante da fuselagem era apenas a seção da cauda. Ambos os motores se desprenderam da aeronave devido ao impacto no solo. O motor direito foi encontrado a cerca de 300 metros e o motor esquerdo a cerca de 400 m do final da Pista 23.
Às 10h25, o ATC declarou o aeroporto fechado. A brigada de incêndio do aeroporto respondeu imediatamente à campainha ativada pelo ATC. Ao chegarem ao final da Pista 23, perceberam que o local do acidente ficava fora do perímetro do aeroporto e não havia via de acesso para chegar ao local do acidente.
Quando eles chegaram, o fogo ainda estava queimando no local do acidente. Diversas unidades de combate a incêndio do governo local e ambulâncias participaram da operação de resgate.
A população local, a polícia e outros estiveram envolvidos na primeira hora do resgate e, posteriormente, a Força Aérea e o Exército da Indonésia ajudaram. Algumas vítimas foram evacuadas usando carros comerciais e particulares; foi devido à chegada tardia das ambulâncias ao local do acidente e ao seu número limitado.
No local do acidente, não havia um responsável como coordenador entre as equipes de resgate. A situação de superlotação causou dificuldades para as equipes de resgate na evacuação das vítimas.
De acordo com as testemunhas, não havia rótulos para as vítimas e não havia área de triagem definida como mencionado no AEP. Além disso, a equipe de resgate não sabia para onde os passageiros ilesos deveriam ser transferidos para a área de coleta. Os registros/etiquetas e a localização das vítimas não foram bem documentados.
A população local tentou resgatar um dos pilotos; no entanto, eles não foram capazes de liberar o piloto de seu cinto. Era porque eles não estavam familiarizados com os componentes das aeronaves. Enquanto tentavam salvar o piloto, a explosão de fogo veio de repente por trás. Quando viram o fogo, fugiram para evitar as chamas. De acordo com eles, um dos pilotos ainda estava vivo quando o encontraram. Porém, após a extinção do incêndio, o corpo do piloto não foi encontrado.
O assento do piloto foi totalmente queimado. Uma pessoa que estava perto de uma loja viu que o incêndio começou poucos minutos após a queda da aeronave. Ele não conseguia se lembrar da hora exata da queda. Ele tentou resgatar uma das vítimas para evitar o incêndio. De acordo com outras testemunhas, o incêndio começou poucos minutos após o acidente.
Em um hospital local, Haji Muhammad Ersani visitou sua filha, Fritina, uma passageira que fugiu com seu filho de 18 meses, Ridatul. "Ela apenas se lembra que quando o avião caiu e se partiu, ela imediatamente saiu e viu seu filho mais velho pegando fogo", disse ele calmamente enquanto mãe e filho dormiam.
"Ela não disse muito. Ela ainda está em choque." Ersani disse que Fritina e seus dois filhos chegaram a Medan dias atrás para assistir ao funeral de sua esposa.
Sobreviventes disseram que o avião balançou violentamente quando atingiu uma altitude de 100 metros. Em seguida, ele desviou bruscamente para a esquerda, cortou um telhado e explodiu em chamas.
Alguns descreveram um grande estrondo enquanto o avião ainda estava em voo, seguido por uma bola de fogo. Testemunhas disseram que algumas pessoas estavam em chamas enquanto fugiam.
"Aconteceu muito rápido, ninguém nem teve tempo para entrar em pânico", disse Rohadi Kamsah Sitepu, 35, de sua cama no hospital. "Lutei para tirar o cinto de segurança e depois corri por um buraco na fuselagem, saltando sobre corpos carbonizados espalhados por toda a estrada", disse Sitepu, que teve apenas pequenos hematomas. "É um milagre eu ter sobrevivido."
Fredi Ismail saiu do avião em chamas apenas para perceber que sua esposa Helda Suriani, de 47 anos, estava presa lá dentro. "Eu a ouvi gritar. Ela não conseguia tirar o cinto de segurança", disse Ismail, 52 anos.
"Então eu voltei, abracei-a e puxei-a para a grama. Então um homem veio em uma van e nos levou ao hospital. Quero agradecê-lo. Temos muita sorte de termos conseguido."
"No começo eu ouvi um estrondo. Depois olhei para cima (para o teto) e havia bolas de fogo e meu filho e minha nora vieram me buscar", disse Mariam, uma avó de 73 anos, sentada nos destroços enegrecidos de sua antiga casa. "Todos nós corremos dos fundos da casa."
Ao seu redor, pelo menos uma dúzia de casas destruídas podiam ser vistas. "Tudo o que ouvimos foi bum, bum e simplesmente fugimos", disse a nora de Mariam, Nurlaela.
O FDR e o CVR foram encontrados e enviados a Washington para serem lidos pelo NTSB nos Estados Unidos. Eles foram encontrados em boas condições; no entanto, a equipe teve dificuldade em ler o Microfone da Área de Cockpit (CAM). A equipe também descobriu que o canal do CAM estava mascarado por zumbidos e ruídos que dominavam o sinal.
Algumas vozes foram ouvidas na trilha do CAM; houve uma série de mudanças graduais no nível de ruído de fundo e na característica que podem ter sido consistentes com uma conexão elétrica intermitente no circuito de fiação CAM.
Como resultado, a equipe não foi capaz de concluir que o CAM estava fornecendo informações ao CVR durante todos os 30 minutos. Essa má qualidade na falha de registro do CVR torna impossível descobrir se as tripulações de voo fizeram os procedimentos de configuração de decolagem adequados, incluindo a execução da lista de verificação.
Várias palavras da tripulação, ativações do interruptor da cabine, ruído do motor, e os sons de campainha da cabine ouvidos no canal CAM do CVR estavam normalmente em um nível de volume muito mais baixo do que a buzina de aviso de decolagem padrão do Boeing 737-200.
O som típico do aviso de configuração de decolagem não foi ouvido no canal CVR CAM. O aviso do stick-shaker (normalmente tão alto ou mais alto que o alarme de decolagem) também não foi ouvido no canal CVR CAM.
Sabendo que a aeronave sofreu um incidente envolvendo um de seus motores, os investigadores derrubaram ambos os motores para saber se havia alguma anormalidade neles. Nem uma única indicação de falha do motor foi encontrada nos motores, e a falha do motor foi descartada pelos investigadores.
Uma carga de durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga. O exame de desmontagem de ambos os motores revelou que não havia defeito nos motores que contribuíram para o acidente.
Os observadores relataram o cheiro da fruta durian no acidente, levando a sugestões de que o avião estava sobrecarregado com a fruta. O diretor da companhia aérea inicialmente negou que a fruta durian estivesse a bordo, mas depois admitiu que 2,7 toneladas foram carregadas.
Uma carga da fruta durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga
O NTSC confirmou que 2 toneladas de durian estavam a bordo. No entanto, o exame de peso e equilíbrio também revelou que o peso real de decolagem da aeronave e o centro de gravidade atendiam aos requisitos e padrões para desempenho de decolagem. O clima em si não foi um fator neste acidente.
Flaps totalmente estendidos de um Boeing 737
O relatório final oficial sobre o acidente foi divulgado pela Comissão Nacional de Transportes Segurança (NTSC) da Indonésia em 1 de Janeiro de 2009. De acordo com ele as causas prováveis do acidente foram os seguintes: (1) A aeronave decolou com uma configuração de decolagem inadequada, ou seja, com flaps e slats retraídos fazendo com que a aeronave falhou [sic] para decolar; (2) A execução inadequada do procedimento da lista de verificação levou à falha na identificação do retalho na posição retraída; (3) O sinal sonoro do sistema de alerta de decolagem da aeronave não foi ouvida no canal CAM do CVR. É possível que o aviso de configuração de decolagem não estivesse soando.
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