Aconteceu em 2 de abril de 1969: Colisão contra montanha do voo LOT Polish Airlines 165 - Mistério e acobertamento

Em 2 de abril de 1969, o Antonov An-24V, prefixo SP-LTF, da LOT Polish Airlines, partiu às 15h20, horário local, para o voo 165, um voo doméstico na Polônia de 55 minutos, do Aeroporto Okecie, em Varsóvia, com destino ao Aeroporto Balice, na Cracóvia. 

Estavam a bordo da aeronave - segundo o manifesto do voo - 53 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o capitão Czesław Doliński.

Um Antonov An-24V similar ao avião acidentado

Às 15h49, o primeiro oficial recebeu instruções para descer a 1.500 metros (4.900 pés) e entrar em contato com a torre de controle Balice após passar por Jędrzejów, a menos de 80 km ao norte de Cracóvia. 

Um radar militar registrou a aeronave naquele momento a 4.000 metros (13.000 pés) de altitude. Os pilotos informaram aos controladores em Okęcie e Balice quando o avião passou por Jędrzejów VOR, mas causaram confusão ao fornecer três tempos de passagem diferentes com alguns minutos de intervalo.

Pouco depois, e antes das 16n00, o capitão (que já havia assumido o controle) chamou Balice, deu sua altitude como 3.700 metros (12.100 pés), recebeu o boletim meteorológico local e então foi instruído a descer para 1.200 metros (3.900 pés).

Às 16h01, a aeronave foi registrada a 2.400 metros (7.900 pés) e descendo. Nos próximos oito minutos, uma série de trocas de rádio ocorreu entre a aeronave e o operador de radar Balice, com o capitão solicitando repetidamente sua correção e relatando problemas com o sinal do farol, e o operador solicitando a posição e altitude da aeronave para ajudar ele encontrar a aeronave na tela do radar. 

Às 16h05, a aeronave foi observada perto de Maków Podhalański, cerca de 50 km depois de Cracóvia, a uma altura de 1.200 metros (3.900 pés). A última transmissão recebida do avião foi, "Vire à esquerda para avançar", às 16h08m17s.

Segundos depois, o contato por rádio foi perdido. O avião posteriormente caiu na encosta norte da montanha Polica, perto de Zawoja, no sul da Polônia, a uma altitude de 1.200 metros (3.900 pés).

O número oficial de 53 mortos continua controverso até hoje. O manifesto do LOT incluiu 53 passageiros e 5 membros da tripulação, mas dois dias após o acidente as agências de notícias polonesas publicaram (com base nas informações do LOT) 46 sobrenomes (parte deles sem endereço ou nome). Entre os passageiros estavam 49 poloneses, 3 americanos e um britânico.

Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em torno 20 minutos após a queda. A visão foi chocante. Pedaços de corpos de 53 pessoas espalhados por várias centenas de metros quadrados, pendurados em árvores, ficaram presos nos restos do avião. 

A maioria das vítimas teve a barriga rasgada, algumas tinham um corte reto na cintura. Para ajudar na desmontagem do avião, foram necessários maçaricos, que estavam disponíveis no depósito em Sucha Beskidzka. 

A busca por outros materiais foi muito difícil devido à cobertura de neve, que estava a cerca de 1 m no dia 3 de abril, que pode ser vista nas fotos. Testes posteriores mostraram que 2,5 fitas gravando o voo do avião estão faltando.

A história desse voo e seu final dramático nunca foi divulgada ao público. A atmosfera de mistério e eufemismo criada pelas autoridades deu origem a fantásticas conjecturas. O comunicado de várias frases sobre as causas do desastre publicado em 1970 levantou dúvidas mais do que as explicou. A investigação neste caso foi conduzida de forma a encobrir o assunto. O operador do radar foi autorizado a viajar para a Suécia. 

Um esboço realizado por um oficial do KP MO Sucha Beskidzka foi a primeira evidência de manipulação e ocultação de fatos. A descrição na legenda nº XI foi apagada. Uma nota do comandante do posto MO em Zawoja sobre a transferência da "fonte de isótopos Sr-90" para o então Instituto de Física Nuclear de Cracóvia. Todas as informações sobre isso ainda são confidenciais. 

O relatório oficial do acidente, publicado em 1970, atribuiu o acidente à perda de controle pelo capitão. Não foram dadas razões para explicar porque a aeronave, pouco antes do acidente, estava voando em baixa altitude cerca de 50 quilômetros (31 milhas) além de seu destino pretendido.

Muitas das informações conhecidas sobre o acidente vêm de dois artigos de jornal publicados em 1994. Seu autor escreveu que, mesmo 25 anos após o acidente, a maior parte da documentação sobre o acidente permaneceu confidencial.

Os relatos foram baseados nos relatos dos participantes da ação de resgate e de alguns integrantes da comissão de investigação de acidentes que solicitaram o anonimato.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, zswsucha.iap.pl e baaa-acro

Aconteceu em 2 de abril de 1956: Acidente no voo 2 da Northwest Orient Airlines na costa do Pacífico nos EUA

Na manhã de segunda-feira, 2 de abril de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-30, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines, partiu da pista 20 (hoje inexistente) do Aeroporto Seattle-Tacoma (Sea-Tac) às 08h06,  PST na pista 20 para realizar o voo 2 em direção ao Aeroporto Internacional de Portland e, em seguida, para Chicago e Nova York.

A bordo da aeronave estavam 32 passageiros e seis tripulantes. A decolagem foi tranquila até que o primeiro oficial retraiu os flaps das asas.

Subitamente, a aeronave começou a bater violentamente e também começou a rolar para a esquerda. O capitão acreditava que uma condição de flap de asa assimétrica - quando um conjunto de flaps se retrai, mas o conjunto de flaps da outra asa permanece estendido - se desenvolveu e fez várias tentativas de controlar a aeronave, mas sem sucesso.

O Stratocruiser, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines envolvido no acidente

Acreditando que a aeronave não era aeronavegável, ele considerou retornar ao Sea-Tac ou desviar para a Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, mas o estrondo piorou e o Stratocruiser começou a perder altitude. 

A tripulação decidiu que sua melhor chance seria amerrissar nas águas relativamente rasas e (naquele dia) calmas de Puget Sound, próximo à Ilha Maury, no Point Robinson Light. 

A transmissão de Mayday do primeiro oficial relatando a intenção de amerrissar foi ouvida pelo capitão de um navio da Guarda Costeira e pelo piloto de uma aeronave anfíbia Grumman Albatross da Força Aérea dos EUA. Ambos se prepararam para ajudar a aeronave com problemas.

O capitão baixou a aeronave suavemente às 08h10, a 8,7 km (5,4 milhas) a sudoeste da pista de decolagem, pousando sobre a água. 

Embora tenha enchido rapidamente de água, a cabine de passageiros permaneceu inteira e todos a bordo puderam sair com segurança, a maioria usando suas almofadas de assento como dispositivos de flutuação improvisados. 

Dez minutos após a amaração, o Grumman da Força Aérea pousou na água, bem próximo e lançou vários botes salva-vidas infláveis, mas nem todos os passageiros e tripulantes conseguiram alcançá-los.

Muitos permaneceram nas águas de 6°C de Puget Sound, pendurados nas almofadas dos assentos até serem resgatados cerca de trinta minutos depois pelo navio da Guarda Costeira. 

Quatro passageiros, incluindo um menino de seis anos e sua mãe, e um comissário de bordo não foram recuperados, supostamente tendo sucumbido à hipotermia. 

O Stratocruiser afundou quinze minutos após a amerissagem, ficando a aproximadamente 430 pés (130 m) de profundidade.

Os investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) determinaram que a causa básica do acidente foi um único erro cometido pelo engenheiro de voo. Os motores do Stratocruiser eram resfriados pela abertura de painéis chamados de "flaps de refrigeração" ou "flaps de resfriamento do motor" (também chamados de "guelras do capô") que circundavam a parte traseira do motor e permitiam que o calor se dissipasse quando abertos. 

Os flaps do capô abertos também poderiam interromper o fluxo de ar sobre as asas e, portanto, eram necessários para fechá-los durante as fases críticas do voo, como a decolagem, quando a sustentação máxima era necessária. 

Quando o capitão, durante sua lista de verificação pré-decolagem, chamou "Flaps de arco ajustados para decolagem", o engenheiro de voo respondeu "Preparado para decolagem", mas não a fechá-los. Quando a aeronave decolou e os flaps das asas foram retraídos, a perda de sustentação causada pelos flaps do motor aberto causou o estolamento parcial das asas.

Testes realizados por investigadores do CAB mostraram que um Stratocruiser que decolou com todos os flaps do capô abertos respondeu de forma muito semelhante a um motor desligado; a aeronave poderia ser virada e voada por algum tempo antes de se tornar instável demais para permanecer no ar. 

No entanto, o capitão estava convencido de que o problema fora causado por flaps assimétricos de asas, situação que tornaria perigosa tudo, exceto a mais leve curva, e decidiu manter o rumo sudoeste e a água, com base nessa análise.

O CAB constatou que o comandante havia identificado incorretamente a causa dos problemas de estabilidade e controle da aeronave, mas que era extremamente difícil, senão impossível, para ele ter identificado corretamente o problema, dadas as informações disponíveis, a natureza da emergência que enfrentou, e o momento em que ele teve que tomar a decisão de cavar ou tentar um pouso na Base Aérea McChord ou de volta em Sea-Tac.

O engenheiro de voo foi qualificado em três aeronaves diferentes, mas passou a maior parte do tempo nos outros dois tipos (L-1049 e DC-6). Nos noventa dias anteriores, ele tinha menos de duas horas em um B-377, durante uma verificação de requalificação duas semanas antes. 

Os controles dos flaps do cockpit no B-377 e no L-1049 se movem em direções opostas para o fechamento dos flaps. Na audiência, o engenheiro de voo testemunhou que era possível que ele tivesse movido esses controles na direção errada antes da decolagem, deixando os flaps em sua posição já aberta.

O voo do acidente é conhecido em algumas referências (e no relatório da CAB) como Northwest Airlines Flight 2; na verdade, voou com o nome Northwest Orient Airlines. A Northwest anunciou-se como Northwest Orient Airlines desde o final dos anos 1940 até sua fusão com a Republic Airlines em 1986; a razão social registrada permaneceu "Northwest Airlines", portanto, a designação do relatório CAB está correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de abril de 1955: A queda de um avião militar de treinamento numa pequena cidade do Canadá

Um acidente fatal de avião militar em um campo de golfe da cidade ficou perdido nos anais da história de London, no Canadá – até agora. Um grupo comunitário do extremo leste está revivendo a história de um terrível acidente de jato em 1955 que matou dois homens.

O jato de treinamento Canadair CT-133 Silver Star (T-33), prefixo 21447, da Royal Canadian Air Force (RCAF), caiu em 2 de abril de 1955, no que era então o Fairmont Golf Course, perto da Avenida Tweedsmuir, a poucos quarteirões de um bairro do extremo leste, de London, em Ontário, no Canadá.

Um Canadair CT-133 Silver Star (T-33) similar ao envolvido no acidente

“Embora não seja amplamente conhecido em toda a comunidade, todos nós que morávamos no leste de London, em 1955, nos lembramos do acidente. Foi um grande evento”, disse o colaborador do projeto Stephen Harding.

“Achamos que o avião sobrevoou nossas casas no final da Trafalgar Street e depois caiu a cerca de quatro quarteirões de distância, do outro lado dos trilhos da ferrovia.”

O avião militar caiu durante um exercício de treinamento no início da tarde. Harding tinha sete anos na época. O londrino de longa data estava brincando em um monte de areia na rua de sua casa quando o avião caiu do céu. O local da carnificina de décadas é agora um parque.

Como as pistas do aeroporto de London não eram grandes o suficiente para a decolagem e aterrissagem dos jatos, o piloto John Allen Smith, 20, e o cadete William H. Couldridge, 21, embarcaram em uma aeronave de Harvard e foram a Hamilton para escolher subir o jato, disse Harding.

O avião caiu a apenas 550 metros da casa de Smith, de acordo com uma reportagem da London Free Press de abril de 1955.

A apresentação foi organizada por um grupo de voluntários da História Oculta de Hamilton Road, um grupo comunitário que se reúne na filial Crouch da Biblioteca Pública de Londres há oito anos, disse Harding. Este é o maior projeto de pesquisa que eles realizaram até agora.

O grupo contatou familiares das duas vítimas do acidente e alguém do Jet Aircraft Museum de London – que ainda pilota um T-33 1953 restaurado – veio falar na quinta-feira.

O jato T-33 era uma aeronave poderosa, popular nas décadas de 1950 e 1960, disse o presidente do Jet Aircraft Museum, Scott Ellinor. O modelo era um avião de demonstração popular em shows e eventos aéreos naquelas décadas, disse ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The London Free Press e ASN

Balão de ar quente cai após pegar fogo em Teotihuacánm no México: dois mortos

Na madrugada deste sábado, 1º de abril, foi anunciado o colapso de um balão de ar quente devido a um incêndio em seu interior. Os fatos ocorreram na zona turística de Teotihuacán, Estado do México . Extraoficialmente, há relatos de duas mortes e mais três feridos, de acordo com um operador de rádio voluntário da Cruz Vermelha.

pic.twitter.com/fkXuGFmca3

— FL360aero (@fl360aero) April 1, 2023

Pelas redes sociais começaram a circular vídeos em que se vê o balão a arder e depois começar a desmoronar. Os mesmos trabalhadores do posto turístico apontaram que pelo menos três pessoas que viajavam no balão caíram de uma altura de 200 metros. Até agora, duas pessoas morreram e outras três ficaram feridas.

Os eventos ocorreram nas proximidades da Pirâmide do Sol, e em uma das imagens é possível ver um dos tripulantes se jogando para fora do balão após ver que as chamas começaram a se espalhar por todo o artefato. A princípio, o fogo começou com a cesta; no entanto, consumiu rapidamente aquela parte do globo.

A Unidade Municipal de Protecção Civil indicou que o operador foi transferido para um hospital por familiares, pelo que se desconhece o seu paradeiro e estado de saúde. De acordo com as testemunhas do acidente, um casal acompanhado da filha se envolveu e foi atingido. Da mesma forma, diz-se que os dois falecidos eram os pais da menina.

A mídia local informou que um dos feridos e sem saber ao certo seu estado de saúde, foi transferido para o Hospital Geral de Axapusco . Enquanto uma das pessoas falecidas estiver coberta e dentro da área isolada. Com este infeliz acontecimento, há dois acidentes ocorridos na zona arqueológica nos últimos três meses.

Via Infobae e FL360aero

Homem faz protesto político no avião e interrompe voo na Nigéria

Um homem interrompeu na sexta-feira (31) a decolagem de um voo da Ibom Air de Abuja para Lagos, na Nigéria.

TRENDING VIDEO: Man shouting ‘Tinubu can’t be sworn in’ disrupts flight in Abuja

A man on Friday disrupted the take-off flight of Ibom air from Abuja to Lagos.

In the trending video, the man could be heard saying that Bola Tinubu, president-elect, can’t be sworn in. pic.twitter.com/HF3x1wicMA

— TheCable (@thecableng) April 1, 2023

No vídeo, o homem pode ser ouvido dizendo que Bola Tinubu, presidente eleito, não pode ser empossado.

Os passageiros do avião reclamaram que ele era um risco e não deveria ser autorizado a prosseguir com o voo.

Funcionários do aeroporto foram vistos tirando o homem do avião.

Passenger inconvenience in Abuja, Nigeria - A middle-aged man (passenger) entered the aircraft and stood in the middle of the cabin and raised his voice, saying..." you all are sitting here, and Tinubu is about to be sworn in as President, lai lai, Tinubu must never be sworn in. pic.twitter.com/W72OAJixjQ

— FL360aero (@fl360aero) April 1, 2023

A Ibom Air ainda não divulgou uma declaração sobre o incidente no momento da apresentação deste relatório.

Via The Cable e FL360aero

Avião da VivaAerobus é atingido por caminhão de catering no Aeroporto de Guadalajara

Em um vídeo que circula nas redes sociais, é mostrado o momento em que um avião da VivaAerobús foi atingido por um food truck no aeroporto de Guadalajara, no México.

O incidente ocorreu na sexta-feira, 31 de março, quando o avião Airbus A320-232, prefixo XA-VAP, da VivaAerobus que estava nas pistas do Aeroporto de Guadalajara foi atingido por um food truck que circulava na área.

Um vídeo captado por uma câmera de segurança mostra o momento exato em que o caminhão colidiu com a aeronave.

Verifica-se que o caminhão não realizou nenhuma manobra para evitar o incidente, apesar de estar em baixa velocidade e o avião estar estacionado.

Com o impacto, a aeronave que acabava de pousar no aeroporto de Guadalajara vinda da Cidade do México balançou levemente.

7 years old VivaAerobus Airbus A320-232 aircraft (XA-VAP) has been hit by a catering truck and suffered structural damages to the empennage area at the Guadalajara International Airport (MMGL), Mexico on 31 March.

Flight: https://t.co/HFT0LgOdWW#aircraft #safety pic.twitter.com/tK1CiVXAQY

— FL360aero (@fl360aero) April 1, 2023

A empresa de catering Aerococina detalhou em comunicado que a van colidiu com o avião Airbus 320, porque o motorista da unidade desmaiou enquanto dirigia

Em seu relatório, a empresa não adiantou mais detalhes sobre o estado de saúde do operador do caminhão que indicou que iria fornecer alimentos para outra aeronave .

O avião VivaAerobús estava a ser preparado para realizar o voo VB510 com destino à cidade de Los Angeles nos Estados Unidos.

VivaAerobus A320 fuselage damaged by a catering truck at Guadalajara Airport in Mexico. pic.twitter.com/6OpPleX7dT

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 1, 2023

Sobre o incidente, a companhia aérea indicou que devido ao acidente, outro avião com matrícula XA-VAY, foi designado para fazer a rota para que os passageiros pudessem fazer sua viagem.

Apesar disso, a VivaAerobús lamentou os transtornos que a queda do food truck causou a alguns dos voos programados para ontem, sexta-feira, 31 de março.

Via SDP Notícias, FL360aero e Breaking Aviation News & Videos

Caminhão de catering quase atinge avião da British Airways em Guarulhos

Um acidente na manhã de sexta-feira (31) no Aeroporto de Guarulhos envolveu um caminhão de comissaria da LSG Sky Chefs, que ficou completamente destruído e quase atingiu o Airbus A350-1041, prefixo G-XWBC, da British Airways.

Visuals from Sao Paulo Guarulhos Airport (GRU/SBGR) , Brazil - A British Airways Airbus A350-1041 aircraft (G-XWBC) escaped from substantial damages to the fuselage as a catering truck was about to hit it due to failue of its hydraulic system on 30 March.

📹 @Hamiltonsea pic.twitter.com/uiP1Kekfzt

— FL360aero (@fl360aero) March 31, 2023

O jato acabava de chegar de Londres e um caminhão de comissaria (catering) da LSG Sky Chefs, do grupo Lufthansa, iria acomplar na aeronave mas teve um grande problema depois que uma parte do sistema hidráulico, que levanta o container para a altura da aeronave, deu pane e colapsou, jogando o container para cima da cabine do caminhão Ford.

Por pouco o veículo não atingiu a aeronave, mas a cabine ficou bastante destruída. Não há informações sobre vítimas até o momento, mas normalmente quando da operação de elevação do container, o motorista fica junto do auxiliar dentro do container e não na cabine.

Via Carlos Martins (Aeroin) e FL360aero - Fotos: Reprodução de Redes Sociais

Dois tipos de turbofans: como os motores de acionamento direto e de engrenagens diferem?

O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.

Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.

A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).

Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados ​​em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.

Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.

Configurações do turbofan

Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.

Turbofans de acionamento direto

Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.

Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL),
prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.

Turbofans com engrenagens (GTFs)

O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.

O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.

O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.

(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.

Via Simple Flying

Os 10 principais países e companhias aéreas para voos de longa distância com aeronaves de fuselagem estreita

(Foto: aappp/Shutterstock)

Embora as aeronaves de fuselagem estreita sejam mais conhecidas por operar em setores curtos e médios, vários porta-aviões também os utilizam para voos de longa distância, definidos como 3.000 milhas (4.828 km) ou mais. Eles usam seus ativos de corredor único e capacidade razoavelmente baixa para abrir novas rotas mais estreitas onde a demanda não justifica um widebody , especialmente com seus custos de viagem muito mais altos. Eles podem permitir cargas mais altas e melhor desempenho, reduzindo riscos e aumentando a flexibilidade. Os corpos estreitos também podem complementar as operações de corpo largo aumentando as frequências em horários mais silenciosos.

As 10 principais nações: narrowbodies de longa distância

A análise dos dados do Cirium para a semana de pico do verão a partir de 7 de agosto de 2023 revela que os narrowbodies operarão aproximadamente 6% dos voos de longa distância do mundo , contra 94% dos widebodies. Não é uma quantidade significativa, mas subiu de 4% na mesma semana de 2019.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Conforme mostrado abaixo, os países norte-americanos e europeus dominam a tabela dos 10 primeiros. Observe que não há características de nações africanas, do Oriente Médio ou asiáticas. Com duas vezes e meia mais voos do que o segundo país, os EUA devem ser o principal mercado nacional.

Os EUA têm 1 em cada 4 voos

Os EUA são responsáveis ​​por cerca de um quarto dos serviços. A United inevitavelmente tem mais do país do que qualquer outra operadora. Ele usa o 757-200 , 737 MAX 8 e 737 MAX 9 em 18 rotas, a mais longa das quais é Newark para Estocolmo Arlanda.

O forte domínio dos EUA é impulsionado pela ampla gama de operadoras do mercado (13), superando em muito qualquer outro país. Eles incluem o SAS, que usará o A321LR de 157 assentos em novas rotas para Newark de Aalborg e Gotemburgo ao lado das rotas existentes.

(Foto: The Global Guy/Shutterstock)

Eles também incluem Fiji Airways de Nadi a Honolulu com o 737 MAX 8 e Azores Airlines entre Funchal e JFK com o A321neo (suas outras rotas nos EUA são muito curtas para serem incluídas). Observe que a PLAY não é uma das 13 companhias aéreas, pois todas as suas rotas, incluindo Keflavik-Washington Dulles, ficam abaixo do ponto de corte.

As 10 melhores companhias aéreas

Dada a importância do Panamá e de todos os serviços de corredor único serem de uma única companhia aérea, não deveria ser surpreendente que a Copa seja a número um em todo o mundo. Usando MAX 9s e 737-800s, tem serviço de fuselagem estreita de longa distância para Belo Horizonte, Buenos Aires, Los Angeles, Montevidéu, Porto Alegre, Rio, Rosário, São Francisco e São Paulo.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Com 3.385 milhas (5.447 km), Montevidéu é a rota mais longa da Copa. Com voos triplos diários, a Cidade do Panamá-Montevidéu é a terceira rota longa mais servida do mundo por uma aeronave de corredor único na semana examinada.

Com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: "Rota de Colisão" (Dublado)

A produção conta a história de uma escritora que está tentando desvendar a morte de seu marido num acidente de avião. O que ela não espera que é numa viagem de avião com sua filha, o mesmo problema pode acontecer.

Na trama o pânico toma conta dos passageiros, quando o avião sofre um poderoso ataque solar e todos seus equipamentos eletrônicos param de funcionar.

(EUA, 2012, 01h26, Ação)

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e a descompressão no voo 812 da Southwest Airlines

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 1 de abril de 2009: A queda do helicóptero da Bond Offshore no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidentes com aviões da Royal Air Maroc e da Antonov

Acidente da Royal Air Maroc

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Acidente da Aeroflot

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas. foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo 400 da TWA na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN