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Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)
Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.
Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.
Sistema é programável
Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz.
A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma.
Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas.
Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.
Como GPS do carro
Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)
Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).
Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).
Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário.
Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.
Menos trabalho e mais segurança
É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz.
Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc.
Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.
Pousa sozinho?
Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)
Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos.
Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma.
Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas.
O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.
A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.
Veja o sistema da Airbus em funcionamento:
Criado pouco depois da invenção do avião
O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção.
O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada.
Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.
Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês.
O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.
A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.
O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia.
A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).
Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”.
Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.
Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN.
Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.
Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas.
Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air.
Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.
Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.
A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.
A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).
Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR.
O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.
No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar.
O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.
O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro.
O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião.
No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.
Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção.
O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000).
O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.
Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida.
Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.
Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos.
Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões.
Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão.
A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.
O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado.
O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão.
Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.
Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica.
O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável.
Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar.
Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.
Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado.
Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.
No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas.
Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves.
Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.
Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar.
Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país.
A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.
Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante.
No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.
Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir, foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.
O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido.
Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.
Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.
A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.
O voo 602 da Lionair era um RV Lionair Antonov An-24 que . A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo.
Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.
A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.
Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.
O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.
A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.
Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.
Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.
A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.
Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.
O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro.
O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite, que liberou o avião e liberou todos os passageiros. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.
Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e mythicalindia.com)
O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa.
A tripulação optou por retornar a Congonhas.
Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.
O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.
O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão
Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do DC-3, prefixo PT-BFU.
Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961.
Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.
Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.
Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.
O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.
Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52.
O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.
Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.
A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello.
Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.
Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.
Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.
A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva.
Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960
Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542.
Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.
A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960.
Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."
As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto.
Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui.
No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse.
Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .
Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão.
A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte:
Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.
Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.
Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.
Duas mulheres estavam a bordo da aeronave e foram levadas para o hospital em estado grave.
O avião Cessna 172G Skyhawk, prefixo N4118L, da empresa UAN Venture Partners, com duas ocupantes caiu na Palm Avenue, em Miramar, na Flórida (EUA), na noite de segunda-feira (27). Os duas mulheres sobreviveram e foram levados para o hospital em estado grave.
De acordo com informações da polícia, a aeronave modelo Cessna 172 Skyhawk saiu de Naples por volta das 21h30 e chegaria ao aeroporto de Hollywood (FL) por volta das 22h30.
A Federal Aviation Administration informou que o piloto fez um pouso de emergência por volta de 22h40. Ninguém ficou ferido no solo.
Segundo Departamento de Transportes dos Estados Unidos 3.218 pessoas foram atingidas pelo problema entre dezembro de 2015 e fevereiro deste ano.
A companhia aérea americana United Airlines foi multada em US$ 1,9 milhão por violar as leis federais dos Estados Unidos ao deixar os passageiros esperando por muito tempo dentro de aeronaves já na pista de decolagem. Essa é a maior multa do tipo a ser aplicada no país, segundo a agência de notícias Reuters.
A lei norte-americana tipifica longos atrasos na pista de voo como “atrasos que acontecem quando o avião está no chão esperando para decolar ou acabou de pousar e os passageiros não têm a oportunidade de sair do avião”.
As empresas aéreas não podem manter os aviões nas pistas por mais de três horas em voos domésticos e quatro horas em voos internacionais sem prover, anteriormente, uma alternativa para os passageiros desembarcarem.
O Departamento de Transportes dos Estados Unidos afirma que 3.218 pessoas foram atingidas pelo problema entre dezembro de 2015 e fevereiro deste ano, e que a United falhou em aderir ao seu próprio plano de contingência por 20 voos domésticos e cinco internacionais em aeroportos ao redor dos EUA.
No ano de 2019, as aéreas American Airlines e Delta Air Lines também foram multadas pelo mesmo motivo em um total de US$ 1,75 milhão.
Criança removeu a tampa protetora da alavanca de saída de emergência, o que gerou alerta para a tripulação.
Um Airbus A320 da companhia aérea Citilink que realizava o voo de Jacarta para Batam, ambas cidades da Indonésia, teve que realizar um pouso de emergência no aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II na segunda-feira (27).
O vice-secretário corporativo da companhia, Diah Suryani, disse que a ação foi tomada porque uma criança removeu a tampa da alavanca da saída de emergência.
“Com base nas informações que circulam, podemos informar que o incidente foi causado por uma criança que estava no assento da fileira 11 do voo que removeu a tampa protetora da alavanca de saída de emergência fora da supervisão de seus pais “, disse em um comunicado à imprensa.
Após o incidente, a tripulação de plantão notificou imediatamente o piloto. Um pouso de emergência foi então realizado para verificar tecnicamente as condições da aeronave para garantir que estava em uma condição segura para garantir a segurança.
Após a aterrisagem, os pais da criança em questão foram interrogados pela tripulação de voo. Depois disso, o avião foi declarado seguro para continuar a viagem até pousar no destino principal, em Batam.
“As operações de voo da Citilink continuam ocorrendo normalmente e todos os passageiros do voo estão em boas condições”, disse Diah.
Enquanto isso, o gerente geral da Angkasa Pura II, Tommy Arisdianto, disse que alguns passageiros não queriam seguir para Batam por se sentirem exaustos.
“Se não me engano, são quatro adultos e duas crianças que decidiram não seguir a partida, amanhã a companhia aérea cuidará disso”, disse, citado pela agência Antara.
Avião com paciente a caminho de Miami sai da pista em aeroporto de Goiânia.
(Foto: Reprodução/TV Anhanguera)
A aeronave IAI 1124A Westwind II, prefixo PR-BVB, da Brasil Vida, empresa de táxi-aéreo especializada no segmento aeromédico, incluindo UTI Aérea, saiu da pista enquanto decolava do Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, por volta de 12h desta terça-feira (28), em direção a Miami, na Flórida, nos EUA.
Funcionário de uma empresa de transportes, o carregador Freud Nunes Santos viu tudo de longe e disse que o acidente chamou a sua atenção. Ele conseguiu gravar o vídeo acima que mostra momentos depois do acidente.
"Parecia que ele estava pousando na pista, mas passou do limite. Ele desceu e levantou a terra toda. Logo o pessoal da emergência chegou e jogou aquele jato de espuma", contou.
Por meio de nota, a Infraero informou que "uma aeronave modelo Westwind III, que presta serviço de táxi aéreo, ultrapassou o limite da pista no momento em que se preparava para decolagem".
A empresa responsável pela aeronave é a Brasil Vida Táxi Aéreo. Por meio de nota, a companhia informou que transportava um paciente quando o acidente aconteceu, mas que ele estava " consciente, sem ferimentos, sem queixas e sem relatos de dor".
Por precaução, a empresa o transportou ao Hospital Albert Einstein de Goiânia. Em nota, a unidade informou que o paciente chegou estável, consciente, orientado e que está passando por uma série de exames.
Também segundo a nota, a empresa, "possui todas as certificações e autorizações necessárias válidas junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)" e que já providenciou nova aeronave para transportar o paciente.
Por fim, a companhia disse que "o acidente foi comunicado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para determinar a causa".
Ainda de acordo com a empresa, a equipe de bombeiros da Infraero atuou imediatamente no local.
"Em função da ocorrência, a pista ficou interditada por 40 minutos e, após vistoria, foi liberada às 12h47min. Sem impactos operacionais", conclui a nota.
O Cenipa informou que os investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave.
Disse ainda que, nesta ação inicial, os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. O centro informou que não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência.
No dia 28 de setembro de 2018, um Boeing 737 em uma viagem de salto de ilha pela Micronésia inesperadamente bateu nas águas azuis brilhantes da Lagoa Chuuk durante a aproximação final, parando 140 metros antes da pista. A amarração não planejada pegou os ocupantes de surpresa, e um passageiro que não usava o cinto de segurança bateu com a cabeça e morreu, mas os 46 passageiros restantes e a tripulação escaparam milagrosamente com vida.
Atordoados pela queda repentina e felizes por estarem vivos, só mais tarde eles perguntariam como foi que um avião moderno equipado com vários sistemas de segurança de última geração poderia simplesmente perder a pista e voar para o mar.
Os investigadores de Papua Nova Guiné, o estado de registro do avião, se pegaram fazendo a mesma pergunta. O que eles descobriram foi chocante: enquanto um mecânico ficava na cabine com a câmera do smartphone em movimento, os pilotos voaram para dentro de uma nuvem, iniciaram uma descida excessivamente íngreme e ignoraram treze alarmes separados avisando-os de que estavam prestes a cair.
As descobertas ressaltam a importância do treinamento completo de pilotos em um mundo onde as tecnologias avançadas de segurança da aviação estão cada vez mais fornecendo uma ilusão de invulnerabilidade.
A Air Niugini é a companhia aérea de bandeira estatal da ilha do Pacífico Ocidental Papua-Nova Guiné (“Niugini” é a grafia padrão de “Nova Guiné” em Tok Pisin, um crioulo com sede no inglês que serve como a língua franca mais usada no país).
A companhia aérea foi fundada em 1973, dois anos antes da independência de Papua-Nova Guiné, e continua operando desde então, oferecendo voos para destinos não atendidos dentro da Nova Guiné, bem como para vários países ao redor do Pacífico por meio de seu hub em Port Moresby, a capital.
Embora Papua-Nova Guiné seja um dos países mais pobres e menos desenvolvidos do planeta, a Air Niugini tem um bom histórico de segurança; em 2018, ele operou por 45 anos sem uma única fatalidade, graças em grande parte à aceitação altruísta da companhia aérea da ajuda de especialistas australianos.
Entre os aviões da frota da Air Niugini em 2018 estava o Boeing 737-8BK (WL), prefixo P2-PXE (foto acima), de próxima geração. O proprietário do avião era na verdade a Loftleiðir Icelandic Airlines, mas a transportadora islandesa estava alugando o avião para a Air Niugini desde que o adquiriu no verão de 2013.
Em 28 de setembro de 2018, este avião estava programado para operar um voo da ilha de Pohnpei nos Estados Federados da Micronésia, a Port Moresby com escala nas Ilhas Chuuk. Os Estados Federados da Micronésia são um país da Oceania, localizado principalmente ao norte e nordeste da Nova Guiné, consistindo em cerca de 600 pequenas ilhas e atóis de coral, que somam uma área de terra com pouco mais da metade do tamanho da cidade de Nova York, mas espalhados a uma distância de 2.700 quilômetros.
A população do país é de apenas cerca de 100, 000 e não tem nenhuma companhia aérea regular doméstica. No entanto, os aviões são o único meio de transporte conveniente entre as ilhas e de e para os países vizinhos, então a Air Niugini e a transportadora norte-americana United Airlines entraram em cena para oferecer voos domésticos conectando as ilhas de Pohnpei, Kosrae e Chuuk.
Sob o comando de um capitão da Papua Nova Guiné de 52 anos e de seu primeiro oficial australiano de 35 anos, o P2-PXE chegou a Pohnpei, onde fica a capital e centro administrativo da Micronésia, em algum momento depois das 22h da noite de setembro 27º.
Por volta das 9h da manhã seguinte, os pilotos estavam de volta ao avião, supervisionando o embarque de 35 passageiros para o voo 73 da Air Niugini para Chuuk e Port Moresby. Como esse voo era um serviço público e não uma tentativa de gerar receita, não era grande coisa que o avião estivesse apenas um quinto cheio.
No entanto, apesar do baixo número de passageiros, o avião transportava uma tripulação invulgarmente grande de doze, incluindo os dois pilotos, um chefe de carga, um engenheiro de solo, quatro comissários de bordo regulares, um comissário de bordo estagiário e instrutor, uma comissária de bordo monitorando o treinamento processo, e um observador monitorando a aeromoça do cheque.
O engenheiro instalou-se no assento auxiliar da cabine, mas o chefe da carga e um dos funcionários do check-in sentaram-se na primeira classe (que continha apenas um passageiro pagante) porque não havia assentos suficientes para a tripulação no avião para lidar com tantos membros da tripulação .
O voo de aproximadamente uma hora prosseguiu normalmente, enquanto o Boeing 737 subia até sua altitude de cruzeiro de 40.000 pés, permanecia lá por alguns minutos e então começava a descer em direção a sua escala em Chuuk. O atol de Chuuk consiste em 57 ilhas montanhosas que se erguem das águas da Lagoa de Chuuk, uma área de águas rasas delimitada por um quebra-mar de coral de 225 quilômetros de comprimento.
O principal centro de transporte do atol é o Aeroporto Internacional de Chuuk, uma pequena pista de pouso única em Weno, um vilarejo na ilha de mesmo nome, que com 13.700 habitantes é a maior cidade dos Estados Federados da Micronésia.
Devido à sua localização isolada, a área recebe relativamente poucos turistas, mas dentro da comunidade internacional de mergulho é bem conhecida por sua abundância de naufrágios japoneses da Segunda Guerra Mundial.
A bordo do voo 73, os pilotos decidiram se aproximar da Pista 4 do Aeroporto Internacional de Chuuk pelo sudoeste usando a abordagem RNAV publicada. Uma abordagem RNAV, uma inovação relativamente moderna, permite que um avião faça uma aproximação usando GPS sem referência a auxílios à navegação baseados em terra, como balizas não direcionais e sistemas de pouso por instrumentos.
Voar em uma abordagem RNAV é tão simples quanto chamar o conjunto apropriado de waypoints GPS e suas altitudes de cruzamento no computador de voo; a abordagem pode então ser executada automaticamente pelo piloto automático ou manualmente seguindo as instruções geradas por computador com base no plano de GPS.
Os pilotos aparentemente ficaram tão confiantes na técnica que nunca conduziram um briefing de abordagem formal, que cobriria os parâmetros exigidos em detalhes consideráveis. Durante o cruzeiro, o primeiro oficial usou a “Ferramenta de desempenho operacional” da Boeing, um aplicativo que ele instalou em seu iPad, para calcular a configuração de pouso necessária.
O aplicativo não havia sido aprovado pela companhia aérea para uso em operações de linha, mas o primeiro oficial aparentemente se acostumou com ele mesmo assim. Ele avisou ao capitão que eles precisariam pousar com os flaps estendidos para 40 graus, o máximo permitido, a fim de desacelerar para o pouso na pista muito curta em Chuuk, e o capitão concordou sem hesitar.
Acima: uma imagem tirada de vídeo da cabine
Ao contrário do resto da frota da Air Niugini, P2-PXE também veio com um Sistema de Navegação de Aproximação Integrado, que poderia simular os componentes de um sistema de pouso por instrumentos (ILS), a fim de fornecer à tripulação mais informações sobre sua posição durante uma abordagem que faltou um ILS real.
Em uma abordagem ILS regular, os faróis baseados no solo produzem um localizador e um glide slope, um par de sinais que podem ser captados pelos instrumentos do avião para produzir um caminho de descida preciso que leva diretamente ao limiar da pista.
Mas com o IANS instalado, os pilotos voando em uma aproximação de RNAV em um aeroporto sem ILS (como Chuuk) poderiam receber indicações de instrumentos mostrando sua localização em relação a um localizador imaginário e declive, permitindo-lhes manobrar mais facilmente o avião na trajetória de pouso precisa.
Enquanto o voo 73 descia em direção a Chuuk no piloto automático, o avião girou para seguir os waypoints do GPS para se alinhar com a pista, interceptando no processo o localizador imaginário exibido nos instrumentos dos pilotos. Enquanto eles passavam por 4.100 pés, o capitão disse: "Ok, estamos no RNAV em 041 e irei para 1.000." No assento de salto, o engenheiro puxou seu smartphone e começou a filmar a aterrissagem, capturando uma visão cristalina do painel de instrumentos quando o avião começou sua aproximação final.
No início, tudo parecia estar indo de acordo com o planejado. Seguindo os dados de navegação vertical programados, o piloto automático colocou o avião em uma trajetória de descida de três graus em direção à pista, no processo de alinhamento com a inclinação de planeio imaginária gerada pelo IANS.
Embora o radar meteorológico mostrasse uma pequena mas intensa célula de tempestade movendo-se entre eles e o aeroporto, os pilotos pareciam despreocupados.
“Deve ser uma tempestade, mas logo vai acabar”, comentou o capitão.
“Ah, provavelmente vamos cair nos PAPIs”, disse o Primeiro Oficial.
O PAPI, ou Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, era um conjunto de quatro luzes no lado esquerdo da pista que mostraria branco se estivesse muito alto, vermelho se estivesse muito baixo e ambos se estivessem em curso.
“Tudo bem, flaps 30, flaps 40,” o Primeiro Oficial continuou, fazendo as alterações finais de configuração para o pouso.
“Verificações de pouso”, disse o capitão.
“UM MIL”, disse uma voz automática, chamando sua altitude.
“Ok, estável,” disse o Primeiro Oficial.
Eles estavam em curso e configurados para pousar.
“Continue”, declarou o capitão.
"E visual, base de nuvem 900”, disse o primeiro oficial, avistando a pista enquanto eles rompiam uma camada baixa e nublada a 300 metros.
Nesse ponto, a extensão dos flaps para 40 graus aumentou a quantidade de sustentação gerada pelas asas e fez com que o avião subisse ligeiramente acima da inclinação de planagem imaginária de 3 graus.
Com o aeroporto à vista, o Comandante decidiu assumir o controle manual para voltar ao curso. “Vou voltar ao perfil”, anunciou ele, desconectando o piloto automático a uma altura de 677 pés acima do solo. Para voltar ao declive, ele abaixou-se e aumentou a razão de descida.
Em torno da borda do poço de chuva, os pilotos ainda eram capazes de ver as luzes de borda da pista e as luzes PAPI, mas seu campo de visão estava se estreitando.
“Ok, pousando”, disse o capitão.
“Visual, um vermelho, três brancos,” o Primeiro Oficial anunciou.
O PAPI estava mostrando três luzes brancas, indicando que elas estavam um pouco altas.
De repente, o avião entrou no poço de chuva e todas as referências visuais desapareceram. Chuva intensa e vento varreram o avião, mas os pilotos mal reagiram.
“MÍNIMOS”, disse a voz automatizada do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS), informando à tripulação que eles haviam atingido a altitude mínima de descida para a aproximação.
Nesse ponto, eles foram obrigados a abandonar a abordagem caso não conseguissem ver a pista, mas os pilotos continuaram descendo. Eles acabaram de entrar na pista há um momento - certamente ela voltaria à vista em breve, eles devem ter pensado. Mas isso não aconteceu.
Descendo a mais de 1.000 pés por minuto de uma altura de menos de 500 pés acima da água, o voo 73 passou de volta pela encosta de planagem imaginária e começou a cair abaixo dela.
“SINK RATE! SINK RATE! SINK RATE! ” berrou o EGPWS.
Mas os pilotos o ignoraram.
“Eu só quero entrar no perfil”, disse o Capitão.
“GLIDESLOPE”, pronunciou o EGPWS. “GLIDESLOPE! GLIDESLOPE! ”
O avião tentava freneticamente avisar os pilotos que eles estavam descendo abaixo do caminho de descida de 3 graus. Seus instrumentos mostraram claramente que eles estavam muito baixos. As palavras “PULL UP” apareceram em vermelho em suas exibições de voo principais. Mas os pilotos pareciam alheios ao perigo.
Enquanto o avião avançava em direção às águas da Lagoa Chuuk, o EGPWS continuava a berrar: “SINK RATE! SINK RATE! ”
“Tudo bem, só irei um pouco mais”, disse o Capitão, esperando estourar o outro lado da tempestade a qualquer momento.
“GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!”
“Está vendo a pista?” o Primeiro Oficial perguntou de repente. O capitão não respondeu.
“Cem”, disseram os EGPWS, novamente chamando sua altitude em pés. “GLIDESLOPE!”
“Monitore a velocidade no ar, ok, entendi”, disse o capitão.
“GLIDESLOPE! SINK RATE! SINK RATE! ”
De repente, o primeiro oficial percebeu que eles estavam em perigo mortal.
"Muito baixo!" ele gritou. “Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! ”
Mas já era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 73 da Air Niugini se chocou contra a Lagoa Chuuk com um respingo poderoso.
A princípio, alguns dos passageiros pensaram que haviam apenas pousado com força, mas essas ilusões foram rapidamente destruídas quando a parte inferior da fuselagem se abriu perto da linha 22 e a água derramou na parte de trás da cabine da classe econômica.
Ainda avançando com seu próprio impulso, o avião avançou na água por várias centenas de metros, girou mais de 90 graus para a direita e parou a cerca de 140 metros da cabeceira da pista.
Quase imediatamente, a água na parte de trás da cabine subiu até a altura dos joelhos e, com um coro de cliques, os passageiros desabotoaram os cintos de segurança e correram para as saídas.
Devido ao baixo volume de passageiros, ninguém estava sentado nas filas de saída de emergência e a fila rapidamente bloqueou o acesso às portas, forçando os comissários de bordo a empurrar a multidão para chegar às saídas sobre as asas.
Mais atrás, vários passageiros perto da ruptura na fuselagem sofreram ferimentos graves e precisam urgentemente de ajuda. A situação poderia ter ficado feia rapidamente se não fosse pelas ações de testemunhas de raciocínio rápido.
O aeroporto de Chuuk não tinha serviços de resgate aquático, mas um grupo de mergulhadores da Marinha dos EUA testemunhou o acidente, assim como vários residentes locais, que correram para o local em seus próprios navios motorizados.
Os mergulhadores da Marinha chegaram de barco assim que as primeiras saídas sobre as asas foram abertas, desembarcando na asa parcialmente submersa para ajudar.
No lado esquerdo do avião, 28 passageiros e dois comissários de bordo desceram da asa e entraram em barcos particulares, enquanto os mergulhadores da Marinha levaram seis passageiros, quatro comissários de bordo e o loadmaster do lado direito. Outros cinco tripulantes foram puxados por velejadores da porta L1 atrás da cabine.
Em alguns minutos, todos pareciam ter saído do avião; os mergulhadores da Marinha dos Estados Unidos entraram na cabine e não encontraram retardatários aparentes, mas consideraram muito perigoso entrar na cabine traseira agora submersa da classe econômica, que rapidamente se tornou uma armadilha mortal quando o avião escorregou mais fundo na água e o combustível de jato vazou do tanques de asa.
Como o aeroporto de Chuuk não tinha uma área de encontro designada, o transporte das vítimas para o hospital local foi extremamente caótico e ninguém conseguiu fazer uma contagem até muitas horas após o acidente.
Apesar disso, as autoridades relataram inicialmente que todos os 47 passageiros e tripulantes haviam sobrevivido, um número que foi citado pela mídia de todo o mundo. Mas quando uma contagem foi finalmente realizada naquela noite, os funcionários chegaram a uma conclusão perturbadora: um passageiro, um homem indonésio sentado na fileira 23, estava desaparecido.
As equipes de resgate inicialmente esperavam que ele pudesse ser encontrado vagando em algum lugar próximo, mas em uma ilha tão pequena não havia muitos lugares onde ele pudesse ter ido, e logo ficou claro que ele não havia chegado a um lugar seguro. Mergulhadores começaram a procurar seu corpo na área próxima ao avião afundado, mas depois de três dias, nenhum vestígio dele foi encontrado.
Por fim, as autoridades locais chamaram uma equipe de mergulhadores japoneses especializados para fazer uma busca no interior do avião, que estava sob cerca de 25 metros de profundidade.
Ao entrar na fuselagem, os mergulhadores japoneses fizeram uma descoberta sombria: o corpo do homem desaparecido estava caído entre as fileiras 22 e 23, bem ao lado da fratura na fuselagem, tendo feito isso a apenas alguns metros de seu assento. Na verdade, ele estivera a bordo do avião o tempo todo.
Acima: dentro do avião depois que ele afundou
As suspeitas iniciais eram de que o homem havia se afogado ao tentar escapar do avião, mas uma autópsia não revelou sinais de afogamento. Na verdade, ele sofreu lesões faciais e cranianas traumáticas no impacto que o levaram à morte cerca de três minutos após o acidente.
Embora seus companheiros de viagem o tivessem visto se levantar de sua cadeira, ele aparentemente desmaiou e morreu pouco depois, e enquanto os passageiros corriam para escapar da cauda que afundava, ninguém percebeu.
Com base na ausência de hematoma do cinto de segurança, presente nos seis passageiros que sofreram ferimentos graves, os patologistas concluíram que ele não estava usando o cinto de segurança no momento do impacto, pelo que foi atirado para o assento dianteiro com força suficiente para matá-lo.
Enquanto isso, os investigadores correram para as ilhas Chuuk para iniciar uma investigação sobre o acidente. Inicialmente, a investigação foi conduzida pela Divisão de Aviação Civil dos Estados Federados da Micronésia, com o auxílio da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, cujos investigadores chegaram ao local no dia seguinte ao acidente.
No entanto, em fevereiro de 2019, ficou claro que a Micronésia carecia de instalações e conhecimentos para conduzir uma investigação de um grande acidente aéreo, então o país delegou essa responsabilidade a Papua-Nova Guiné.
Pouco tempo depois do acidente, os investigadores descobriram que o engenheiro - a bordo para fazer a manutenção do avião enquanto ele estava em vários aeroportos mal equipados da Micronésia - havia filmado toda a abordagem de 3.000 pés até o impacto enquanto estava sentado no assento traseiro da cabine.
Além das evidências do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo, o vídeo ajudou a fornecer aos investigadores uma imagem incomumente completa dos momentos finais do voo 73. A sequência básica de eventos se assemelhava a de vários acidentes anteriores, embora principalmente da década de 1960 e 1970.
Depois de subir um pouco acima do plano de planagem de 3 graus, o capitão assumiu o controle manual, aumentou a razão de descida e simplesmente falhou em corrigi-lo ao atingir a trajetória adequada. O avião posteriormente desceu ao mar antes da pista.
O problema é que não estávamos na década de 1960, quando a única coisa que impedia um avião de voar para a água era a vigilância do piloto. Era 2018, e o avião estava equipado com todos os tipos de equipamentos de última geração, desde o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo até a Navegação de Área (RNAV) e o Sistema de Navegação de Aproximação Integrada.
A uma altura de 1.000 pés, o avião estava em curso e pronto para pousar com todos os sistemas funcionando perfeitamente. Não havia razão para o voo ter terminado da maneira que terminou.
Pela gravação de voz do cockpit, ficou claro que os pilotos ignoraram 13 alertas “SINK RATE” e “GLIDESLOPE” nos momentos que antecederam o acidente. Como os pilotos sobreviveram ao acidente, os investigadores puderam perguntar por que eles fizeram isso. A resposta foi tragicamente simples: os pilotos pensaram que eram avisos incômodos.
Retroceder o CVR e o FDR de volta à abordagem do dia anterior em Pohnpei confirmou que avisos semelhantes foram gerados nessa abordagem, embora tenha pousado com sucesso.
Desde o início, os pilotos voaram a abordagem de Pohnpei abaixo do plano de planagem de 3 graus padrão, disparando nada menos que 24 alertas "GLIDESLOPE", mas eles simplesmente falaram por cima deles, engajando-se em uma conversa irrelevante mesmo enquanto o avião tentava desesperadamente para chamar sua atenção. Essa conversa não apenas continuou por meio de vários avisos, mas também violou a regra estéril da cabine, que proíbe discussões não pertinentes abaixo de 10.000 pés.
Os investigadores não investigaram explicitamente por que os pilotos voaram nesta abordagem anormalmente baixa, mas pode ter sido uma técnica improvisada que os pilotos da Air Niugini desenvolveram para pousar mais perto do início da pista, aumentando a distância de pouso disponível - um importante consideração nos aeroportos apertados da Micronésia, que careciam de áreas desobstruídas.
Por causa dessas descobertas, o fato de que o P2-PXE estava equipado com IANS de repente se tornou bastante importante. O IANS cria um glide slope imaginário onde nenhum glide slope real existe, o que permite que alertas “GLIDESLOPE” sejam gerados pelo EGPWS durante as aproximações de RNAV em Pohnpei e Chuuk.
Mas P2-PXE era o único avião em toda a frota da Air Niugini equipado com IANS, e os pilotos não eram explicitamente treinados para usá-lo, então o fato de que este avião em particular produzia alertas “GLIDESLOPE” em aproximações de RNAV enquanto outros aviões não poderia ter levado os pilotos a acreditar que os avisos eram um bug em vez de um recurso.
De fato, em 2016 a Air Niugini havia ordenado a retirada do sistema do P2-PXE para padronizar sua frota, mas o retrofit nunca foi realizado e ninguém na companhia aérea sabia que ele ainda estava instalado.
No entanto, havia uma série de outras pistas que deveriam ter informado aos pilotos que algo estava errado, como os alertas “SINK RATE”, as indicações “PULL UP” em seus visores e o simples fato de estarem em baixa altitude.
Seu aparente esquecimento a esses sinais de alerta sugeria que os pilotos estavam sofrendo de um caso de visão de túnel. Pouco antes de as coisas darem errado, o avião foi estabilizado na aproximação, a pista estava à vista e os pilotos já haviam mudado mentalmente para a expectativa de um pouso iminente.
Então, quando o avião repentinamente voou em uma tempestade e a pista desapareceu de vista, os pilotos ficaram presos em seus modos de pensamento previamente estabelecidos, mas agora desatualizados. O capitão já havia mudado para o voo visual, mas quando perdeu de vista a pista, não olhou para trás para seus instrumentos, fazendo com que ele perca a consciência situacional.
A mesma coisa aconteceu com o Primeiro Oficial, que vinha monitorando sua posição ao observar as luzes do PAPI. A última vez que ele viu o PAPI, ele estava mostrando três luzes brancas - indicando um pouco alto demais - e quando a tripulação o perdeu de vista, a última indicação conhecida ficou em suas mentes mesmo depois de se tornar obsoleto.
O efeito cumulativo desses fatores foi que os pilotos ficaram fixados em recuperar a referência visual e terminar o pouso, às custas de tudo o mais, incluindo varreduras de instrumentos e tomada de decisões. Tendo perdido a consciência geral da situação, eles falharam em parar a descida até que o avião atingiu a água.
Obviamente, a coisa correta a ser feita pelos pilotos ao perderem de vista a pista seria abandonar a aproximação. É proibido descer abaixo dos mínimos quando a pista não está visível. Continuar descendo sob tais condições é imprudente e irresponsável.
Além disso, eles deveriam ter antecipado a possibilidade de perder o contato visual quando viram a célula de tempestade no radar, mas o Capitão inexplicavelmente descartou seu significado.
Embora várias razões para sua decisão de continuar a abordagem sob essas condições pudessem ser propostas, no final do dia este continua sendo o erro mais antigo do livro, a única decisão que matou a maioria dos aviadores e o fato de que um par de aviadores treinou os pilotos fariam isso em 2018, o que sugere que sua educação talvez não tenha enfatizado suficientemente esse ponto.
Como resultado do acidente, a Air Niugini parou de voar no Boeing 737 para Chuuk e Pohnpei, e requisitos de treinamento mais rígidos foram introduzidos para os pilotos que voam para esses aeroportos.
A companhia aérea também introduziu cenários de "perda repentina de referência visual na abordagem final" no treinamento do simulador, melhorou seu treinamento de resposta EGPWS e mudou-se para garantir que um passageiro sem deficiência esteja sempre sentado em cada fila de saída de emergência, junto com vários outros pontos.
Os investigadores também recomendaram que a Honeywell, o fabricante do EGPWS, alterasse o regime de alerta para que os pilotos em situações semelhantes recebessem avisos sonoros de "puxar", ou pelo menos uma indicação visual piscante "puxar" que tem mais probabilidade de ganhar os pilotos. atenção que a versão estática que existe atualmente.
No entanto, a Honeywell respondeu que em um caso como o voo 73 da Air Niugini, um aviso sonoro de "puxar para cima" violaria as diretrizes federais para sistemas de alerta de proximidade do solo, que são projetados para garantir que um aviso de "puxar para cima" seja gerado apenas se a situação for extremamente terrível (garantindo assim que os pilotos não sejam condicionados a ignorar isto).
O US National Transportation Safety Board, que auxiliou na investigação, também apontou que, em um caso em que os pilotos ignoraram 13 avisos antes de voar para o solo, adicionar mais avisos provavelmente não seria a solução.
No final das contas, os que estavam a bordo do voo 73 da Air Niugini tiveram a sorte de o resultado não ter sido pior. Apesar da falta de preparação para um pouso na água, o avião permaneceu intacto e 46 dos 47 passageiros e tripulantes se afastaram dos destroços.
Mas o acidente também foi um conto de advertência sobre as limitações da tecnologia. Nenhuma quantidade de aplicativos para iPad, abordagens de RNAV e avisos sofisticados evitou esse acidente clássico de voo controlado no terreno, e a falta de contexto para o Sistema de Navegação de Abordagem Integrada provavelmente ajudou a causar o acidente em primeiro lugar.
Portanto, embora a tecnologia possa e reduza os acidentes, muito ainda depende da maneira como é usada, e os pilotos e as companhias aéreas não devem considerar isso garantido. Nas circunstâncias certas, com a combinação certa de condicionamento, arrogância e desatenção, os pilotos modernos ainda podem voar com seus aviões no solo, e ainda é responsabilidade dos pilotos e daqueles que os treinam garantir que um acidente desnecessário como o Air Niugini o voo 73 não acontece novamente.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Marinha dos Estados Unidos, Air Niugini, Randall Munro, Google, Wikimedia Aotearoa, FAA, Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, James Yaingeluo, Guam Daily Post, Loop PNG e Reuters. Vídeo cortesia da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné e da Marinha dos Estados Unidos.
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