domingo, 30 de agosto de 2009
Bombeiros não confirmam queda de avião em Arapongas (PR)
O Corpo de Bombeiros ainda não confirmou a possível de queda de uma aeronave na regiãoUm telefonema para a corporação informou que um avião de pequeno porte poderia ter caído na tarde deste domingo (30), em local conhecido como Mata do Frigorífico, na região da Associação dos Pais e Amigos de Excepcionais (Apae), em Arapongas, no norte do Paraná.
Informações preliminares do Corpo de Bombeiros dão conta que populares observaram quando o avião sobrevoou o centro da cidade soltando fumaça.
Equipes do Corpo de Bombeiros, da PM e do Samu ainda procuram o local exato da possível queda da aeronave, mas nada foi encontrado até o momendo. As autoridades não descartam a possibilidade de a informação ser um trote.
Fonte: TNNews
Salgado Filho: Desperdício na rota dos governos
Desperdício na rota dos governos
Enquanto aguarda a remoção das famílias, Infraero alarga a pista nas madrugadas, obra insuficiente para a colocação do ILS 2 - Foto: Marcos Nagelstein
Autoridades afirmam que não tiveram dinheiro, nos últimos 15 anos, para remover as três vilas que impedem a ampliação da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho. Só que uma fortuna de R$ 680 milhões escoou pelo ralo em obras que ficaram inacabadas pelo Estado. Os recursos seriam suficientes para resolver cinco vezes o problema do aeroporto porto-alegrense.
Levantamento realizado por Zero Hora, em 2008, na série Ruínas do século 21, apontou que 194 projetos não foram terminados por prefeituras, Estado e União.
A seguir, o que dizem gestores responsáveis por transferir as famílias e onde eles falharam:
Uma década e meia sem sair do chão
JULHO DE 2005
- Área na Zona Norte é aventada para a realocação das famílias, mas falta recurso
JUNHO DE 2006
- Burocracia ameaça a perda de recursos federais para a retirada das famílias.
AGOSTO DE 2008
- Com recursos garantidos, projeto tem novo atraso, o que adia a retirada das vilas
MAIS
O que dizem as autoridades (em .pdf)
Razões do fracasso (em .pdf)
Fonte: Zero Hora
Salgado Filho: A falta que o aparelho antineblina faz
Os passageiros estão entre aqueles que mais sofrem com um aeroporto refém da neblina. Consultor jurídico do Sindicato Médico do Rio Grande do Sul (Simers), Hugo Eduardo Giudice Paz tornou-se uma das vítimas em 13 de maio. Devido ao atraso num voo marcado para as 9h, perdeu uma audiência com o ministro da Previdência Social, José Pimentel, em Brasília. Iria tratar das regras da aposentadoria dos médicos.Os prejuízos também preocupam as companhias aéreas. Se um Airbus de 200 lugares não consegue pousar no Salgado Filho devido à névoa, precisando desviar até Florianópolis à espera de melhores condições climáticas para voltar a Porto Alegre, a empresa tem um custo adicional de R$ 19,3 mil na viagem. Ainda precisa alojar os clientes em hotel e reorganizar a sequência de voos em função das conexões perdidas, entre outras perdas.
Condição necessária para instalar o ILS 2, a pista maior também eliminaria dificuldades. Conforme o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Estado (PUCRS), Elones Fernando Ribeiro, a obra reduziria as limitações para grandes aeronaves.
Pista curta atrasa chegada de mercadorias ao Estado
Como não podem decolar do Salgado Filho com peso máximo (inclusive de combustível), as companhias de aviões gigantes preferem aeroportos maiores. Fica inviável, por exemplo, viajar da Capital direto para Johannesburgo, na África do Sul, a 7.617 quilômetros. Assim, os passageiros são submetidos a conexões, no Rio ou em São Paulo, para chegar a outro continente.
A restrição é um obstáculo para as empresas gaúchas, que não podem exportar ou importar, por via aérea, usando a capacidade total do frete. A Springer Carrier exemplifica o drama. Como o Salgado Filho não tem condições de receber componentes de ar-condicionado da China em cargas de até uma tonelada, o avião precisa pousar em aeroportos como Guarulhos e Viracopos, em São Paulo. Nos terminais paulistas, o material é dividido em aeronaves menores ou despachado em carreta, atrasando em pelo menos dois dias a chegada da mercadoria.
Calvário histórico
AGOSTO DE 1996
- Nevoeiro provoca incidente com avião Bandeirante, que pousa fora da pista.
MAIO DE 1997
- Nevoeiro causa suspensão de voos por mais de sete horas no aeroporto Salgado Filho.
JUNHO DE 2004
- Aeroporto fica 10 horas fechado, e 28 voos acabam cancelados ou atrasados.
MAIS
Como funciona o equipamento (em .pdf)
Fonte: Zero Hora - Imagem: reprodução
A omissão apequenou o aeroporto Salgado Filho
A omissão continuada das autoridades tem sido mais nociva ao Aeroporto Internacional Salgado Filho do que os nevoeiros causadores de atrasos e cancelamentos de voos. Há 15 anos que o governo federal, o Estado e a prefeitura de Porto Alegre adiam a instalação de um equipamento indispensável para reduzir os efeitos da neblina. Enquanto transferem suas responsabilidades entre si, impõem prejuízos a passageiros, companhias aéreas e empresas de comércio exterior.
Oproblema que emperra o Salgado Filho está corporificado em 2.978 famílias, das vilas Dique, Nazareth e Floresta, que invadiram áreas junto à cabeceira do aeroporto. Elas impedem a ampliação da pista em mais 920 metros. A obra é necessária para que seja instalado o equipamento ILS categoria 2 (Instrumental Landing System), que facilita pousos e decolagens em dias de pouca visibilidade.
Especialistas alertam que a atual pista – de 2.280 metros de comprimento por 42 metros de largura – não comporta o ILS 2 devido aos obstáculos à volta. Avaliado em R$ 5 milhões, o aparelho está com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), mas o Salgado Filho segue operando com o ILS categoria 1.
O professor de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP) James Rojas Waterhouse compara a situação à de um navio com um furo no casco. Observa que os tripulantes – presidentes da República, governadores e prefeitos – não se interessam em tapá-lo. Cada um achou que a tarefa era do outro. Ao final, todos se eximiram:
– Não se dão conta de que o furo, as três vilas na cabeceira da pista, não tem lado, é responsabilidade de todos.
Professor de Homologação Aeronáutica da USP, Waterhouse ressalta que o Salgado Filho reflete dois sintomas típicos de administradores brasileiros. Primeiro, o da omissão: não evitaram que as famílias ocupassem a cabeceira da pista. Segundo, o da falta de planejamento: os gestores da União, do Estado e da prefeitura não tiveram capacidade de resolver o imbróglio.
Demora amplia os prejuízos
Remover as famílias no início, reassentando-as em áreas estruturadas, teria saído mais barato do que os transtornos provocados pelo nevoeiro.
– Países desenvolvidos partem do pressuposto de que quem ocupa não tem direito a reclamar – cita.
O professor aposentado do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos Campos (SP), Protógenes Pires Porto, sugere planejamento já na construção do aeroporto. A escolha de amplas áreas, com reservas laterais para a pista e os terminais de passageiros, previne o assédio da cidade.
No caso do Salgado Filho, “assediado” por três vilas, o professor Waterhouse, da USP, acrescenta que as autoridades federais, estaduais e municipais se aproveitaram da “responsabilidade difusa” para se esconder.
– Lavaram as mãos, houve um jogo de empurra. Autoridades gostam de inaugurar obras, mas tendem a rejeitar os filhos feios – destaca.
Fonte: Nilson Mariano (Zero Hora) - Foto: Exame
Segunda etapa da obra de aeroporto de Fernando de Noronha está orçada em R$ 4,5 mi
A segunda etapa de ampliação do Aeroporto de Fernando de Noronha deve permitir que o espaço ofereça condições adequadas ao turista. O investimento de R$ 4,5 milhões deve garantir uma recauchutagem geral no lugar, com direito a mudança do leiaute, climatização, instalação de sistemas de som, segurança e informática, equipamento de raio x, esteira rolante, nova mobília, reforma dos banheiros, construção de uma subestação de energia elétrica e uma expansão de 750 m² de área.O projeto inicial estava orçado em R$ 2,8 milhões para uma ampliação de 500 m², mas a administração da ilha resolveu apresentar um novo plano, que já contemple as novas demandas do arquipélago. O administrador de Noronha, Romeu Neves Baptista, diz que a expectativa é contar com um terceiro voo para a ilha. Por isso, já se justifica uma ampliação maior.
“Nossa previsão é lançar a licitação para a segunda etapa do aeroporto em janeiro de 2010”, diz Romeu. Mas desde fevereiro deste ano a solicitação foi feita ao governo do Estado e ainda não foi aprovado o orçamento para a intervenção. O gestor de aeródromo da Secretaria de Transportes, Mauro Jordão, afirma que o prazo de execução da obra é de 12 meses.
Fonte: Jornal do Commercio - Foto: ilhadenoronha.com.br
Atrasa obra do Aeroporto de Fernando de Noronha
As obras de ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto de Fernando de Noronha (foto) estão paralisadas desde janeiro deste ano e sem data certa para recomeçar. Sem recursos alocados para concluir a intervenção – orçada em R$ 800 mil –, a Secretaria Estadual de Transportes deu ordem para a construtora pernambucana Universo Empreendimentos suspender os trabalhos. Enquanto o atraso no cronograma financeiro não se resolve, o turista que parte da ilha é obrigado a enfrentar, literalmente, sol e chuva numa área de check in improvisada do lado de fora do aeroporto.O secretário executivo de Transportes, Antônio Ferreira Cavalcanti Júnior, diz que a queda na arrecadação fez minguar o cofre do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), de onde sairiam os recursos para a obra. “O governo federal cortou em 89% os recursos da Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide), que é uma das principais fontes de receita do órgão. Em alguns meses os repasses caírem de R$ 9 milhões para R$ 900 mil”, compara, dizendo que está negociando uma solução com a Secretaria de Planejamento e espera equacionar o problema num prazo de 10 a 15 dias.
A obra de ampliação do aeroporto de Noronha vem se arrastando desde 2006, quando foi licitada. A ordem de serviço só foi dada dois anos depois (em agosto de 2008), com prazo de execução de 150 dias. Mas a falta de caixa não foi o único motivo de atraso. O índice pluviométrico acima da média na ilha no ano passado e a dificuldade de navios para fazer o transporte de material também contribuiu para empacar a execução. A empreiteira chegou a pedir dois aditivos de prazo, estendendo o cronograma em 120 dias. Com previsão de inaugurar em janeiro deste ano, a expectativa é que ao menos fique pronta para o próximo verão.
O diretor comercial da Universo Empreedimentos, Humberto Machado, diz que a empresa consegue entregar a obra num prazo de 90 dias, depois de resolvido o imbróglio financeiro. “Nunca imaginei que uma obra com valor tão pequeno fosse enfrentar tantos problemas. A dificuldade foi que o DER só havia empenhado R$ 200 mil para a obra e não dispõe de recursos alocados para arcar com o restante dos serviços”, explica. A obra vai ampliar em 350 m² o terminal de passageiros, que tem hoje 680 m². A intervenção vai dobrar para quatro o número de balcões de check in e expandir a área do saguão.
“Além de ser vergonhoso receber o turista numa estrutura tão precária, também lamento o prejuízo da minha empresa com a desmobilização da obra. Já contabilizo custos de R$ 120 mil, com a retirada dos equipamentos, pagamento de passagens para retorno dos funcionários para a sede da empresa no Recife e recursos aplicados sem retorno”.
O Aeroporto de Noronha completou uma década este ano. Naquela época o aeródromo recebia aeronaves modelo Brasília, com capacidade para 30 passageiros cada uma. Hoje, o fluxo médio de embarques e desembarques é de 376 passageiros por dia.
Fonte: Jornal do Commercio - Foto: A. Morillo Doria (Airliners)
Brasil é o segundo maior mercado mundial de aviação agrícola
Setor apresenta crescimento de 5% ao anoDe acordo com o Sindicato Nacional das Empresas da Aviação Agrícola (Sindag), o setor tem apresentado um crescimento de 5% ao ano. A entidade afirma que esse número significa o ingresso anual de 50 novos aviões na frota de aeronaves agrícolas do país.
Quase seis décadas depois do primeiro vôo agrícola do Brasil, o setor representa o segundo maior mercado no segmento do mundo. São 300 empresas especializadas e cerca de 1,4 mil aviões, ficando atrás apenas dos Estados Unidos.
A expectativa dos empresários é ampliar o crescimento nos próximos anos e, para isso, especialistas do setor defendem um maior investimento em tecnologia, revisão de conceitos técnicos e integração efetiva com o agronegócio.
Fonte: Canal Rural
Exército iraniano testa avião teleguiado de fabricação nacional
A aviação iraniana realizou uma "prova bem-sucedida" com um novo modelo de avião teleguiado de fabricação integralmente nacional, disse hoje o comandante-chefe da Forças Armadas do Irã, Hassan Shah Safi.O tamanho deste novo protótipo, que é projetado para escapar do sinal dos radares, é sete vezes menor que a versão testada em junho durante manobras militares, explicou o general, em entrevista coletiva.
Safi acrescentou que o novo aparelho realizou operações de vigilância no céu de Teerã durante as últimas semanas, e que, até o momento, seu grau de operabilidade é considerado satisfatório.
Está previsto que a produção em série destes aviões não pilotados comece a partir da última semana de setembro, disse.
O Irã sofre um embargo de armas internacional desde os anos 80, o que não lhe impediu, no entanto, de desenvolver uma indústria militar própria.
Desde 1992, o país gasta bilhões de dólares para desenvolver todo tipo de armamento, de carros de combate a navios de guerra, aviões, helicópteros e mísseis de médio e longo alcance.
Fonte: EFE via G1 - Foto: IRNA
Pioneiro da aviação, Michael Dacre, morreu na Malásia
Os destroços da aeronave
O JetppodAs causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha, depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando direto para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O voo de teste deveria ter sido realizado com o projetista acompanhado por um copiloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sozinho.
Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projeto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo fato de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de decolagem próximas dos centros urbanos para trajetos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.
Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de ações especializadas.
A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projeto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey decola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.
Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.
Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.
Fonte: Araújo (Blog No Tempo dos Araújos)
Companhias aéreas reduzem tamanho das colheres para economizar
As companhias aéreas estão recorrendo a todo tipo de expediente na tentativa de economizar combustível, apelando inclusive para colheres menores e menos revistas para os passageiros, segundo a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata).
Nos Estados Unidos, a Northwest Airlines já eliminou as colheres do pacote de talheres disponível para os passageiros. Segundo o diretor de ambiente da Iata, Paul Steele, a empresa não está sozinha na iniciativa.
A Japan Airlines (JAL) chegou a colocar todos os itens que vão a bordo de um avião 747 em um ginásio de esportes para escolher quais continuariam sendo embarcados. O resultado é que a JAL decidiu reduzir o tamanho dos talheres a bordo para eliminar peso.
“Quando se pensa que estamos falando de um jumbo com 400 pessoas a bordo, onde são servidas duas a três refeições por voo, essa diferença pode representar uma economia de alguns quilos”, disse Steele. “E se pensarmos quanto isso pode economizar em combustível por ano, estamos falando de uma quantia considerável”.
Outras companhias estão apelando para saídas criativas, como a diminuição na oferta de revistas e até dos catálogos a bordo. Então, em vez de colocar revistas em todos os assentos, a ideia é embarcar apenas o número certo de revistas para os passageiros.
A próxima geração de assentos de aeronaves deverá pesar 30% a menos do que a atual. Ela usará materiais como composite, em vez de alumínio, e fibra de carbono reforçada para as TVs, o que cortará o peso do aparelho pela metade.
Ao mesmo tempo, as companhias aéreas estão avançando na procura de combustíveis alternativos, que poderiam substituir o uso de gasolina para avião em pelo menos 6% até 2020. Empresas como Virgin Atlantique Empresas, Continental e Air New Zealand já estão testando fontes alternativas de combustíveis, incluindo algas.
Fonte: Época NEGÓCIOS Online
Táxi sem motorista
Clique na imagem para ampliá-laA cena traduz na realidade o sonho de engenheiros que há décadas falavam de um futuro no qual os automóveis se locomoveriam autonomamente - ou seja, carros andariam prescindindo de motoristas. Pois bem, qual é a cena? Ela está se passando em Londres, onde o táxi sem taxista já é uma realidade. No aeroporto de Heathrow o futuro chegou: veículos desse tipo transportam os passageiros do terminal de número cinco ao estacionamento. "Entramos em uma nova era dos transportes, é um momento histórico da tecnologia e da criatividade humana. Daqui para a frente não será preciso dirigir nem depender que alguém dirija para nós", diz o professor de engenharia da Universidade de Bristol Martin Lowson, criador desse táxi denominado Sistema de Trânsito Pessoal Rápido (PRT, na sigla em inglês).
"Eu e minha equipe estávamos reunidos e era inevitável que se colocasse a questão do transporte mais cômodo para este século marcado pela implementação de tantas e revolucionárias tecnologias", diz Lowson. Foi assim que nasceram, nas pranchetas e depois na vida real, os veículos que integram esse sistema. Eles têm capacidade para transportar até quatro passageiros por viagem (juntamente com a bagagem, é claro), a uma velocidade de até 40 quilômetros por hora. Como andam em um corredor exclusivo, sem cruzamentos, essa velocidade de 40 quilômetros chega, figurativamente, a valer por 400 quando se olha para os arredores e só se veem congestionamentos.
Tudo está programado numa central de computadores dentro do aeroporto, e é nela que os operadores monitoram o sistema digital autônomo de cada táxi para garantir o bom funcionamento e evitar uma eventual pane. "O passageiro para na frente do táxi e por meio de um sensor a porta se abre automaticamente. Basta digitar, por exemplo, o nome do hotel para onde deseja ir e então relaxar", diz o engenheiro. Por enquanto são 18 táxis que percorrem o circuito interno do aeroporto. Até o começo do ano que vem, no entanto, esses automóveis já estarão trafegando em estruturas de trilhos sobre o trânsito intenso da cidade.O investimento inicial do projeto do Sistema de Trânsito Pessoal Rápido foi de US$ 41 milhões. O sucesso nos testes, no entanto, empolgou tanto os investidores que compartilham as cotas acionárias do aeroporto de Heathrow que eles decidiram aplicar mais US$ 300 milhões na expansão do projeto para que os táxis saiam do aeroporto rumo ao centro de Londres. "O melhor é poder pegar um táxi sem ter que falar nada", diz um brincalhão Lowson, acrescentando que esse é o "sonho dos ingleses mais calados".
A equipe envolvida no desenvolvimento do PRT trabalha na indústria especializada da Aeronáutica e procurou construir o sistema baseandose na engenharia de um avião. "Precisamos oferecer o máximo de confiança, porque qualquer erro levantará muitas críticas e as pessoas passarão a ter medo desse tipo de veículo autônomo", dizem os engenheiros, cientes de que, se o modelo se firmar, certamente ele será instalado em outros pontos da cidade e significará uma das maiores revoluções mundiais no campo dos transportes.
O Sistema de Trânsito Pessoal Rápido também foi festejado pelos ambientalistas e não é difícil adivinhar a razão: os veículos sem motoristas diminuem as emissões de carbono e são até 70% mais eficientes do que os automóveis convencionais em termos de uso de energia (50% em relação aos ônibus). A expectativa é de que pelo menos 500 mil passageiros utilizem esses táxis anualmente para percorrer Londres. A julgar pela reação dos usuários na semana passada, os veículos autônomos vieram para ficar.
Fonte: Luciana Sgarbi (IstoÉ) - Fotos: Divulgação - Arte: Fernando Brum
Spa para aviões
Técnicos em unidade da Dassault: Brasil já tem 30 aviões da fabricante em operaçãoPara a maior parte dos gigantes corporativos, a China é o emergente da moda. Seu ritmo de expansão econômica é tão alto que deu origem ao termo "crescimento chinês" para qualquer resultado acima dos 8% ao ano. De quebra, o País ainda tem um mercado interno pouco explorado, equivalente a mais de um sexto da população mundial. Num setor, porém, o colosso chinês está atrás do Brasil.
No mercado de aviões executivos, a China está cerca de dez anos atrás do Brasil, conta o presidente mundial da Dassault- Falcon, Jean Rosanvallon, em entrevista à DINHEIRO. Por isso, no início do mês, a empresa inaugurou em Sorocaba, no interior do Estado, um centro de manutenção e serviços próprio, o primeiro desse tipo a ser construído fora dos EUA e da Europa.
"No mercado de aviões executivos, a China está cerca de dez anos atrás do Brasil"Rosanvallon, presidente - Foto: Lilo Clareto (Ag.IstoÉ)
O investimento, de US$ 5 milhões, é uma resposta, segundo o executivo, a exigências de clientes. Hoje, já existe uma frota de 30 Falcon em operação no Brasil. São aviões executivos de médio porte, com capacidade para 10 a 15 passageiros, autonomia para viagens intercontinentais e preços superiores a US$ 10 milhões. Sem o centro de serviços, os clientes são obrigados a levar suas aeronaves para manutenção e reparos nos EUA, o que significa ficar pelo menos dois dias sem eles.
"É uma ferramenta cara e o que mais pesa para o usuário é a disponibilidade do avião", afirma Rosanvallon. Para ele, isso já justifica a construção da unidade no País. Mas o momento da inauguração também coincide com a reta final do programa FX-2 do governo brasileiro. O programa vai escolher o avião de caça que substituirá os Mirage 2000 da Força Aérea Brasileira. O Rafale, fabricado pela Dassault Defense, é um dos finalistas
Para alguns especialistas, haveria um caminho alternativo ao do centro de manutenção. "Um centro próprio não é a melhor solução para o fabricante. O ideal é ter um parceiro local", diz Rui Aquino, presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Segundo ele, porém, a Morro Vermelho, antiga parceira da Dassault, passou a atuar somente para a Camargo Corrêa, sua dona, o que obrigou a companhia francesa a construir seu próprio centro no País.Rosanvallon garante que outro fator contribuiu para a decisão: a projeção positiva para o mercado nacional. "Espero, nos próximos dez anos, vender cerca de cinco aviões por ano no Brasil. A frota brasileira pode chegar a 100 jatos executivos de cabine larga até 2019", afirma Rosanvallon. Segundo ele, mais de 40% das 500 maiores empresas da América Latina estão no Brasil, e muitas delas têm negócios importantes no Exterior.
"Elas vão precisar de aviões de longo alcance, como os nossos. Especialmente agora que as ligações com países distantes, como Japão e China, além de EUA e Europa, se multiplicam", acrescenta. Atualmente, sua carteira de pedidos firmes soma 15 unidades e, apesar da crise econômica, houve poucos cancelamentos entre clientes brasileiros.
"Estou no negócio de aviação executiva há 40 anos e nunca vi algo parecido com o que ocorre agora. Mas, embora tenha havido um número incômodo de cancelamentos em todo o mundo, foram apenas dois no Brasil", diz Rosanvallon. Em Sorocaba, o centro também pode atender donos de jatos Dassault- Falcon em trânsito pelo Brasil. Para isso, a companhia já busca certificações internacionais de agências como a FAA (a Anac dos EUA).
Segundo Rosanvallon, porém, o objetivo da unidade é mesmo prestar serviços para a crescente frota brasileira. Atualmente, segundo a Abag, há 420 jatos executivos na frota brasileira. Desse total, 15% são de médio porte, como os Falcon. "Existe mercado suficiente para absorver, por ano, 15 aviões desse tipo", diz Aquino. A Dassault já está em posição privilegiada. Enquanto em todo o mundo sua participação nesse mercado é de 40%, no Brasil, atinge 70%. O centro é uma poderosa arma para manter esse patamar.
Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)
Jobim vai à guerra
AVANTE - Jobim diante das resistências: “Não tenho problema de enfrentamento”Ao anunciar a nova estrutura das Forças Armadas, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, declarou guerra à caserna. Além de subordinar ainda mais os militares ao poder civil, o projeto prevê a redução de postos de comando, transfere o controle sobre as compras de materiais das três Forças e alija os militares de todas as decisões políticas. Se custaram a digerir a criação do próprio Ministério da Defesa há dez anos, os oficiais do Exército, da Aeronáutica e da Marinha agora terão de engolir uma pílula ainda mais amarga. Na opinião de generais ouvidos por ISTOÉ, o abalo maior atingirá o Exército. Um deles, com posto de chefia no comando do Exército, afirma que as mudanças impostas por Jobim serão funestas para os quartéis. “O foco dessa reorganização é a retirada de poder das Forças Armadas. Militar vai virar enfeite”, revolta-se.
SEM FORÇA - Saito, Peri e o almirante Julio Soares não puderam reagir às mudançasUma das medidas que tiram o sono dos militares é a criação da Secretaria de Compras do Ministério da Defesa, que vai acabar de vez com a independência das três Forças de adquirir seus respectivos materiais. O principal argumento de Jobim é que a unificação permitirá ganho de escala.
Mas, para os generais, cada Força tem suas necessidades específicas. Outro projeto que assusta os quartéis é a fusão dos comandos do Exército com os distritos da Marinha e os comandos da Aeronáutica. A fusão das três Forças em “Estados-Maiores Regionais” é encarada como uma pulverização do poder militar, que terá como resultado a redução de cargos de chefia.
A cúpula teme o aparelhamento das Forças Armadas por civis e sindicalistas, como ocorreu em diversas estatais e autarquias controladas pelo PT e o PMDB. No pacote de medidas que o ministro enviará nas próximas semanas ao Congresso estão o projeto de lei para a transferência da sede da Escola Superior de Guerra do Rio para Brasília e outro para a criação de cargos de direção e assessoramento superior na ESG. Trata-se de cargos passíveis de indicação política. Para o presidente do Clube Militar, o general da reserva Gilberto de Figueiredo, certos setores exercem função de Estado. “Estão politizando o que não deve ser politizado. A Receita Federal, por exemplo, funcionava bem”, compara.
Na Aeronáutica, a preocupação é com a ideia de Jobim de transformar o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) em órgão civil. Estima-se na Aeronáutica que toda a estrutura de prevenção e investigação de acidentes no País comporte 250 cargos, grande parte DAS 8 e 9, ou seja, os maiores salários, e outros 60 de segundo escalão. Em maio, Jobim disse ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, que a nova política segue orientação da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.
O brigadeiro argumentou que o Cenipa é 100% militar e que não há mão de obra civil para assumir as atividades de investigação de acidentes aéreos. “Será uma transição traumática”, disse Saito. E desabafou com auxiliares: “A batalha está perdida.”
Para os militares, Jobim é pródigo em ideias, mas não resolve o problema crônico das Forças Armadas de falta de recursos. “O orçamento é pequeno e temos 30% contingenciados”, disse à ISTOÉ o comandante do Exército, Enzo Peri. Segundo um general-de-brigada, o Exército não será contemplado com nenhum dos grandes projetos a serem assinados no dia 7 de setembro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o seu colega francês Nicolas Sarkozy. Enquanto a Aeronáutica se prepara para ganhar novos caças e a Marinha, modernos submarinos, o Exército deve se contentar com alguns helicópteros. “Os projetos da Aeronáutica e da Marinha já estavam em andamento há muito tempo”, justifica o general Peri, para apaziguar os seus comandados. Ele ressalta também que há em andamento um projeto de novos blindados.
O ministro já pôs gente de sua total confiança na direção da Agência Nacional de Aviação Civil, na Infraero e nos principais escalões do ministério. E certamente fará o mesmo ao preencher os cargos na nova estrutura das Forças Armadas. Jobim garante que está preparado para a batalha interna.“Os generais reclamam que queremos reduzir suas autonomias. Isso é verdadeiro, nas atividades que não são exclusivas de militares”, avisou, quando começava a desenhar as novas medidas. “Não tenho problema de enfrentamento”, banca o ministro.
Fonte: Hugo Marques / Claudio Dantas Sequeira (IstoÉ) - Fotos: Roberto Castro (Ag.IstoÉ)
Susto em voo da Air France
O piloto do Airbus A321-200, prefixo F-GTAE, mudou de rumo para o Aeroporto Internacional Bastia, no norte da ilha mediterrânea francesa, depois que nenhum dos 178 passageiros do avião reconheceu ser dono do dispositivo digital.
Um porta-voz da Air France disse: "O piloto decidiu seguir o procedimento padrão, que é o de mudar de rota do avião para o aeroporto mais próximo, fazer o desembarque dos passageiros e realizar uma varredura completa."
O tocador de MP3 estava atado ao braço de uma poltrona, porém não houve êxito na identificação do proprietário do aparelho. A tripulação decidiu desviar a Bastia, por precaução, onde o avião pousou em segurança.
Após o desembarque, os passageiros foram entrevistados e o dono do aparelho foi então identificado. Ele estava viajando para uma feira comercial exatamente para mostrar o mais recente desenvolvimento de sua empresa, uma combinação de um GPS de bolso e acelerômetro (destinado a tornar o carro mais econômico, ensinando os condutores a utilizarem acelerações suaves), a ser implementado em MP3 players ou telefones celulares. Ele tinha ligado o seu MP3 player no braço da poltrona do avião para testar o dispositivo de fora do avião.
Como resultado, o avião chegou a Paris com um atraso de 5 horas.
Num caso semelhante, outro francês foi multado e proibido de entrar no Canadá pelos próximos 10 anos (leia aqui).
Fontes: News24 / Aviation Herald
Avião militar cai na Polônia durante show aéreo
Aeronave de Bielorrússia participava de acrobacias aéreas.
Um caça SU-27 da Força Aérea bielorussa caiu neste domingo (30) durante uma apresentação acrobática na Polônia, matando os dois pilotos, informou a polícia.
"Os dois pilotos não conseguiram se ejetar, e morreram na queda. Mas não houve outras perdas", disse a porta-voz da polícia Agnieszka Humeluz em Radom, cidade cerca de 100 quilômetros ao sul de Varsóvia.
“O SU-27 caiu minutos após começar sua série de acrobacias, longe da área onde estavam os espectadores”, diz à Reuters Laszek Kopec, testemunha do acidente.
Nuvens de fumaça preta podiam ser vistas no lugar onde aconteceu o acidente. A televisão polonesa mostrava o grande e pesado avião fazendo três acrobacias e perdendo altitude, como se fosse pousar. Ele então sumiu do campo de visão, atrás de uma linha de árvores, e explodiu.
O acidente ocorreu às 13:17 horas (hora local). Não houve vítimas adicionais. Uma investigação especial será realizado pela comissão combinada da Polônia e da Bielorrússia. O Show Aéreo em Radom foi imediatamente cancelado. A exposição estática permanece disponível para os visitantes.
A aeronave envolvida no acidente era o Suhkoi Su-27 UB (dois assentos), prefixo 63 BLACK, da Força Aérea da Bielorrússia.
Fontes: G1 (com informações da Reuters) / ASN
Helicóptero cai na Polônia
Neste domingo (30), por volta das 17:00 (hora local) o helicóptero RotorWay Exec 162F, prefixo SP-YSA, caiu próximo ao aeroporto de Świdnikiem, na Polônia.O piloto de 44 anos conseguiu deixar a aeronave pouco antes que ela fosse consumida pelas chamas. Ele ainda tentou chegar a um extintor de incêndio, mas desistiu antes da explosão. O aparelho bateu no chão cerca de 150 metros do aeroporto.
Sabe-se que o helicóptero pertencia ao piloto, que realiza um voo de treinamento. Era a única pessoa a bordo.
Fonte: Gazeta Wyborcza Lublin - Fotos: Rafał Michałowski / Agência Gazeta
sábado, 29 de agosto de 2009
Engenheiro é preso por testar invenção em pleno voo
Confundido com um terrorista foi detido e levado ao tribunalUm engenheiro francês foi preso por testar uma invenção eletrônica enquanto viajava de avião entre Paris e Boston (voo AA-147), nos EUA. Confundido com um terrorista, a tripulação desviou o voo para o Canadá, onde foi detido e obrigado pelo tribunal a pagar uma multa de 32 mil euros.
Em 15 de agosto, Patrick Minot (foto), 52 anos, um engenheiro francês, entrou no Boeing 757-200, prefixo N189AN, da American Airlines com destino aos EUA, com o objetivo de apresentar numa feira o "Eco Gyzer", um dispositivo para medir o consumo de combustível dos automóveis leves e pesados.Todavia, a viagem do engenheiro sofreu um desvio. A bordo do avião, Patrick decidiu experimentar o seu invento, o colando numa massa de vidraceiro e o grudando na fuselagem da aeronave, o que acabou chamando a atenção de um adolescente que viajava ao seu lado. Com o medo do pior, o jovem alertou a tripulação para a situação, levando a crer que Patrick Minot seria um terrorista.
Diante dessa situação, o comandante decidiu desviar o voo para o Canadá, anunciando de forma disfarçada que se tratava de "uma falha no computador da torre de controle de Boston", segundo a Agência EFE.
Ao chegar ao Aroporto Internacinal de Gander, em Terra Nova, no Canadá, as autoridades subiram a bordo do avião e levaram o engenheiro para interrogatório.
A polícia diz que a tripulação ficou desconfiada quando o homem foi flagrado transportando itens incomuns, um dos quais parecia ser um sistema de posicionamento global ou receptor de GPS, que usa sinais de satélites para calcular os dados de navegação.
Passados três dias, durante os quais esteve preso, Minot foi condenado pelo tribunal a pagar uma multa de 10 mil dólares por "desobediência" ao código de aviação internacional, mais 22 mil dólares em restituição a American Airlines, bem como cerca de 8 mil dólares em taxas relacionadas com a aterrissagem.
Além da multa, o engenheiro francês foi impedido de regressar ao Canadá durante os próximos dez anos.
Minot, um maratonista e pai de três filhos, pediu desculpas e disse que a experiência mostrou o quanto as companhias aéreas tornaram-se cautelosas.
Fontes: MetroNews (Canadá) / CBCNews (Canadá) / TVI24 (Portugal) - Foto: Le Parisien
Discovery subiu para iniciar fase científica da ISS
Visto à distância, o ônibus espacial Discovery faz um arco rumo à órbita da Terra para uma missão que marca o início da fase científica da Estação Espacial Internacional - Foto: NASAO ônibus espacial Discovery foi lançado na madrugada deste sábado rumo à Estação Espacial Internacional em uma missão que marca o início da transição da construção da Estação para o seu uso como um laboratório científico espacial.
Até agora, as atividades de montagem e manutenção eram as principais ocupações dos astronautas. Conforme se aproxima o fim da construção da Estação, os astronautas terão seu tempo ocupado principalmente na realização de pesquisas científicas.
Apesar do seu nome e do sonho inicial de criar uma estação de fato, que servisse como sistema de apoio para voos mais distantes, para a Lua e Marte, por exemplo, a Estação Espacial Internacional é de fato um condomínio de laboratórios científicos espaciais, os maiores já construídos pelo homem, todos praticamente prontos para iniciar uma nova fase de pesquisas científicas e tecnológicas.
Instantes antes do lançamento, o comandante da missão, Rick Sturckow, 48, afirmou: "Agradecemos a todos que ajudaram a preparar esta missão. Agora vamos dar um empurrãozinho na ciência na Estação Espacial Internacional."
Leonardo
O compartimento de carga do Discovery subiu lotado, ocupado principalmente pelo módulo de carga Leonardo, uma espécie de contêiner espacial, fabricado na Itália.
O módulo Leonardo, tecnicamente chamado MPLM (Multi-Purpose Logistics Module), é um módulo espacial completo, acoplável à Estação. Ele será retirado do ônibus espacial e instalado em um porto da Estação Espacial. Ao final da missão ele será novamente recolocado na carroceria do Discovery e trazido de volta.
Como o módulo é pressurizado, ele contará com o mesmo sistema de suporte de vida do restante do complexo, o que significará que os astronautas entrarão nele normalmente, sem a necessidade de roupas especiais.
Interior do módulo Leonardo - Foto: ESACarga doméstica e científica
No interior do Leonardo seguem dois sistemas de reciclagem de urina para geração de água potável, um banheiro de reserva, dois quartos para os astronautas dormirem, dois suportes para experimentos científicos, dois fornos para aquecimento de comida, um refrigerador para armazenamento de alimentação, um freezer para guardar amostras biológicas coletadas dos próprios astronautas e de experimentos científicos, um rack para experimentos de combustão e uma nova esteira de exercícios físicos.
A missão do Discovery deverá durar 13 dias, durante os quais serão feitas três caminhadas espaciais para substituir experimentos científicos no lado externo do laboratório europeu Columbus e para trocar um tanque de amônia já esgotado por um novo e cheio - veja mais detalhes em Discovery iniciará fase científica das missões dos ônibus espaciais.
Tripulação
A única mulher da tripulação, Nicole Stott, 46, ficará na Estação Espacial Internacional em uma estadia de três meses, em substituição a Tim Kopra, que retornará a bordo do Discovery.
Esta é a primeira ida ao espaço de Nicole, o mesmo caso do piloto Kevin Ford, 49, e do astronauta Jose Hernandez, 47. Completam a tripulação Pat Forrester, 52, Danny Olivas, 44, e o astronauta europeu Christer Fuglesang, 52.
Fonte: Site Inovação Tecnológica
Moradores de sete bairros do Rio se queixam do barulho dos aviões
Não são pássaros, nem o famoso super herói dos quadrinhos infantis. São helicópteros a cada minuto, dezenas de aviões em procedimento de pouso ou decolagem e, no solo, milhares de moradores incomodados. A vida de quem mora na Urca, Flamengo, Cosme Velho, Laranjeiras, Humaitá, Botafogo e Santa Teresa tem sido marcada pelas turbinas das aeronaves que ditam a hora de acordar, dormir, falar ao telefone, ver televisão e até rezar.O irritante barulho dos aviões pode ser medido em números. Além dos voos comerciais, o estado tem hoje 818 aeronaves particulares e 264 helicópteros, a maioria circulando na capital. E a previsão é de mais barulho. A Infraero recorreu da multa de R$ 250 mil aplicada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e também da determinação do órgão para que fosse resolvido até esta quinta-feira o problema da Rota 2, que atende ao Santos Dumont e passa por bairros da Zona Sul.
A Infraero argumenta que não é da sua competência alterar rotas aeroviárias, que dependem de estudos técnicos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O órgão federal informou ainda que o estudo de impacto ambiental do Santos Dumont já está sendo feito.
No Inea, o maior número de reclamações no Disque-Ambiente (2332-4604) vem de Santa Teresa, por onde passa a Rota 2. A administradora da Congregação das Religiosas da Assunção, irmã Raimunda Barbosa, sabe como é dormir com um barulho desse. A entidade fica em Santa Teresa e, toda vez que os aviões se aproximam, os eventos e as missas são interrompidos.
- O barulho é muito alto. Ninguém consegue falar quando o avião se aproxima - reclama Raimunda.
Fonte: O Globo - Foto: Custódio Coimbra
Senasp deve investir até R$ 100 milhões na compra de helicópteros para patrulhamento
A Secretaria Nacional de Segurança Pública (Senasp), do Ministério da Justiça, deverá investir este ano entre R$ 80 milhões e R$ 100 milhões na compra de helicópteros e hidroaviões que, em sua maioria, serão entregues a governos estaduais para serem usados no patrulhamento ostensivo. Segundo o secretário Ricardo Balestreri, a iniciativa faz parte da Política Nacional de Aviação em Segurança Pública, instituída em 2008, com o objetivo de atingir o "Brasil profundo"."Historicamente, as regiões onde vivem os ribeirinhos, os sertanejos, as regiões fronteiriças que, juntas, constituem a maior parte do país, foram esquecidas no campo da segurança pública. E não é possível proporcionar segurança para apenas uma parte da população. É preciso fazer para todos. O problema é que, para isso, é preciso chegar nessas regiões aonde não se chega de automóvel", disse Balestreri à Agência Brasil.
Segundo o secretário, em 2008 a Senasp investiu cerca de R$ 80 milhões na aquisição de helicópteros. Balestreri não soube precisar quantas aeronaves foram compradas, mas garantiu que, somados os recursos deste ano, "quase a totalidade dos estados brasileiros será beneficiada" pela iniciativa. De acordo com ele, alguns estados "pela primeira vez vão conseguir estruturar uma política de segurança pública em suas fronteiras".
"Nos estados amazônicos, por exemplo, não há viatura que acesse a maior parte das populações, as quais só se chega por via aérea ou hídrica. É o caso do Acre, um estado que faz fronteira com países por onde passa o tráfico de armas e drogas", exemplificou.
Balestreri participou, na quarta-feira (26), da cerimônia de entrega de um helicóptero ao governo do Acre. "Uma ponta do país que estava completamente desguarnecida devido à falta de um pensamento estratégico", disse.
De acordo com Balestreri, uma frota aérea é capaz de qualificar a repressão ao crime, dotando as forças de segurança de maior rapidez e agilidade.
"Obviamente é preciso continuar comprando viaturas, mas como fica o sujeito que mora nos confins da Amazônia, no sertão ou aonde só se chega por via aérea ou hídrica? Montando uma rede de aviação em segurança, estamos dotando o país de uma visão do alto, com larga perspectiva Neste país sempre se comprou muita viatura, que duram em média entre seis meses e dois anos, ao fim dos quais a frota tem que ser substituída, enquanto por parâmetros internacionais um helicóptero equivale a cerca de 35 viaturas e dura em média 30 anos", explicou Balestreri.
Ainda segundo o secretário, a Política Nacional de Aviação em Segurança Pública não se limita à compra de aeronaves, compondo uma "visão sistêmica de curto, médio e longo prazos", da qual fazem parte a capacitação de pilotos, a preocupação com a segurança aérea e a instalação de uma base aeropolicial da Força Nacional de Segurança Pública na cidade de Ponta Porã (MS).
"Não compramos helicópteros e aviões para qualquer estado. Só repassamos as aeronaves para aqueles estados que estão capacitados. Firmamos convênios com as unidades da federação que tem que concordar com todas as normas de segurança impostas pela Senasp", disse o secretário.
Fonte: Agência Brasil via Terra
Chile recebe cúpula regional de aeronáutica
O Chile receberá, a partir desta segunda-feira, a Conferência de Chefes das Forças Aéreas Americanas, que durante toda a semana deverão discutir as ações e atividades de defesa que serão realizadas no continente durante o próximo ano.O evento será aberto pelo comandante da Força Aérea do país anfitrião, o general Ricardo Ortega, acompanhado de membros do governo da presidente Michelle Bachelet.
Participam da conferência autoridades que integram o Sistema de Cooperação das Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), entidade que reúne oficiais de 18 países do continente e que tem como objetivo promover e fortalecer a cooperação e o apoio mútuo.
Até a próxima sexta-feira (4), os militares promoverão uma série de exposições e mostras de treinamentos feitos durante o último ano para o exercício "Cooperação I", que deverá ser realizado no Chile entre os dias 4 e 15 de outubro de 2010.
Fonte: ANSA Latina
Webjet lança promoção para compras antecipadas
Além dos bilhetes promocionais sem restrição, a Webjet Linhas Aéreas aumenta os descontos e lança tarifas imperdíveis para os passageiros que programarem suas viagens com antecedência. A promoção Conecte-se Já! oferece passagens a partir de R$ 58 (referente a Belo Horizonte/Rio-Galeão, por trecho, sem taxas) para compras de ida e volta feitas com pelo menos 10 dias de antecedência. As viagens devem ser feitas até o dia 30 de novembro.A promoção é válida para todos os dez destinos operados pela companhia em todo o país, em um total de 47 trajetos, sem exigência de estada mínima. Trechos como Curitiba/São Paulo, Curitiba/Porto Alegre e Rio-Galeão/São Paulo podem ser comprados por preços a partir de R$ 66. O trajeto São Paulo/Salvador custa a partir de R$ 117, enquanto São Paulo/Recife e Rio/Recife têm tarifas a partir de R$ 151. Todos os valores são por trecho, sem taxas. A Webjet oferece ainda, parcelamento em até seis vezes sem juros, com parcela a partir de R$ 45.
A promoção Conecte-se Já! é válida por tempo indeterminado, com lugares sujeitos à disponibilidade. Os bilhetes com valores promocionais já estão à venda no site ou na central de televendas da Webjet.
Fonte: Aviação Brasil
Yves Rossy, o homem-pássaro
Yves Rossy, também conhecido pelo apelido de "fusionman", durante a travessia do Canal da Mancha
"Eu não sei o que me motiva, mas quero me superar, ir fundo nos meus sonhos", conta o primeiro homem voador a cruzar o Canal da Mancha com reatores sob uma asa colada a seu corpo. Entrevista.
swissinfo: O céu não é mais o limite para o Jet-man?
Yves Rossy : Estou voltando da Espanha onde fui testar uma queda livre em Empuriabrava, próximo de Figueras. A vantagem é que lá há espaço suficiente ao redor do aeroporto, caso precisasse largar a carga sem correr o risco de atingir uma estrada ou uma casa.
Durante o inverno, construí dois novos protótipos de asas, em colaboração com a Ruag, em Emmen (cantão de Lucerna. Red: subsidiária das empresas de armamento da Confederação) e fui lá testá-las. O antigo modelo era menos estável. A situação melhorou. Posso seguir em frente com meu projeto de atravessar o Grand Canyon, no Arizona. Há um mês, analisei o local e encontrei um ponto favorável para o vôo. É um lugar de muitos simbolismos, magnífico, incluindo até uma reserva indígena.
Os seus testes e seus projetos são caríssimos...
A utilização do túnel de vento para reproduzir as condições de vôo requer muita energia. Para acelerar uma massa de ar a 300 km por hora com a ajuda de gigantescas hélices, é necessária, praticamente, a energia elétrica de uma pequena cidade. Dois dias de testes custam 100 mil francos. Até agora, tenho agido intuitivamente baseado nos primeiros estudos aerodinâmicos, efetuados há sete anos, com uma asa inflada, na fábrica de aviões Sukoï, em Kiev, Ucrânia. Mas a base é sempre a mesma. Simplesmente passamos para a asa rígida dobrável.
Quanto pesa sua asa atual ?
Pesa 55 kg, sem contar os dois reservatórios de 13 litros de combustível e 4 litros de fumaça (fumígeno). Com meu peso, são 145 kg que se projetam no espaço, quando saio do avião. Se eu precisasse de mais combustível para aumentar a autonomia de vôo, ficaria mais pesado, correndo o risco de perder velocidade e altitude. Mas a meta não é ir longe. Pretendo, acima de tudo, criar uma moto ou um jet-ski voador, um objeto lúdico para explorar a terceira dimensão.
Todos os adeptos do paraquedismo me dizem: "Que esse negócio seja para todo mundo". Da mesma forma que a asa delta ou o parapente, há um enorme potencial de desenvolvimento e simplificação. Eu jamais tentarei posar sem a ajuda de um paraquedas. A vantagem é que eu não preciso de uma pista para pousar. Mas o que será que eu coloco como trem de aterrissagem? Um rolimã no nariz?
O que o levou a voar desse jeito?
Tudo começou com a descoberta da queda livre. Eu também voei como piloto militar com o Vampire, o Venon, Hunter, Tiger e, principalmente, com o Mirage, um avião com o qual tenho mais de mil horas de vôo. Voei com o astronauta Claude Nicollier. Fazíamos combates aéreos, um contra o outro, ele em um Tiger e eu em um Mirage. É realmente um piloto de testes sem igual, um exemplo superior sob o aspecto humano e de conhecimentos. Sobre minha asa, recebi recentemente das forças especiais americanas um pedido relativo à possibilidade de aplicação militar desse engenho. Eles me enviaram um protocolo de avaliação para ser preenchido, mas ninguém apareceu para me ver voar.
Encontros aéreos exibiram um americano em vôo estacionário graças a mini-reatores em seus dois braços
Vi esse rocket-man (homem-foguete) voar. É extraordinário. Tem também em Asnières, França, um químico especializado em peróxido de hidrogênio que acelera os carros dragsters e detém o recorde de velocidade a 250 km/h, conquistado no aeroporto de Payerne, na Suíça. O processo transforma a energia em vapor de água, acionando dois pequenos reatores que dão 180kg de empuxe. Mas é uma técnica de vôo extrema.
Tive oportunidade de testar, sustentado por cabos, mas não consegui me manter. Atualmente, três "homens-foguetes" fazem exibições. Mas eles voam apoiados em apenas dois únicos pontos, quase sem capacidade de sustentação. Se a propulsão cessa, caem como pedra. Há também o problema de peso: 30 litros de peróxido representam 40 kg nas costas. Queimam um litro de combustível por segundo contra 5 a 7 decilitros com meus quatro reatores. A duração do vôo não passa de 30 segundos contra 13 minutos de minhas asas.
Você também poderia participar de exibições aéreas?
Já me convidaram, mas para uma exibição desse tipo você precisa voar perto da terra para ser visto. Por segurança, eu vôo a um mínimo de 800 m do chão. Para me ver voando, seriam necessárias grandes telas, senão iria parecer apenas "um mosquito barulhento" . Uma solução seria colocar os espectadores no alto de um monte. Como fiz a 2.000 m, em La Croix de Javerne, próximo de Bex (cantão suíço de Vaud). Eu posso passar a 100 m do público, mantendo uma margem de segurança sob meus pés.
Você poderia viver normalmente da sua paixão?
Como piloto de um Airbus A-320, da Swiss, obtive uma licença sabática de três anos. Mas estou sempre procurando patrocinadores para fechar meu orçamento, da ordem de 600 mil francos anuais. Com seu projeto de avião solar, Bertrand Piccard está mais dentro dos objetivos ambientais. Meu projeto é mais emocional: rodar como um satélite das nuvens por dez minutos produzindo o máximo de emoção. Mas eu me interesso também pelo meio ambiente. Sonho utilizar o biocombustível, carburante produzido a partir de dejetos, com a colaboração da Escola de Engenharia de Genebra.
Fonte: Olivier Grivat (swissinfo.ch) - Traduzido do francês por J.Gabriel Barbosa - Foto: Bruno Brokken
Pensacola: vale a viagem
Os mais velhos certamente devem lembrar de um seriado de televisão, exibido no final da década de 90, que se passava na famosa base “Naval Air Station Pensacola”, nesta cidade no extremo oeste da Flórida: ‘Wings of Gold’. Para muitos, esta é a única referência de Pensacola. No entanto, a cidade – que historiadores garantem ter sido a primeira área colonizada do estado, quatro anos antes de St. Augustine (esta, porém, descoberta antes) – tem muitos outros encantos que atraem turistas de todo o mundo. O principal deles? As praias com as areias mais brancas que o banhista pode encontrar.
Pensacola está a cerca de oito horas de carro do sul da Flórida. Mesmo assim, a viagem vale a pena, pois no destino o turista vai se deparar com um dos litorais mais belos da região. Além disso, a área – escolhida pela posição estratégica, na boca de uma baía profunda – é rica em aparatos militares. Lá estão, por exemplo, alguns dos fortes mais famosos dos Estados Unidos, como o enorme Fort Pickens, construído em 1830 e que funcionava como um importante posto militar na ilha de Santa Rosa. A cidade era considerada a base do oeste da Flórida colonial e líder da estratégia da Guerra Civil.Estação Aérea
Pensacola respira forças armadas. Uma das principais atrações é a Estação Aérea, que é programa obrigatório para crianças e adultos fascinados por aeronaves militares. Lá, no Museu de Aviação Naval, há a exibição permanente de mais de 150 aeronaves utilizadas em combates, além de simuladores de vôo e uma sala de cinema IMAX. Outra curiosidade de Pensacola é a península de Gulf Breeze, onde moradores garantem ter visto objetos voadores não identificados.
Há ainda mais ruínas de fortes em Perdido Key, uma ilha afastada que faz fronteira com o estado de Alabama, no famoso Flori-bama Lounge. Aqui, o turista pode fazer uma longa caminhada pelas praias isoladas e de areias muito finas de outra parte do National Seashore. Logo saindo da ilha, o parque Big Lagoon State Park abriga 282 hectares de área de ecologia litorânea, onde moram raposas cinzas, nuthatches (um pássaro típico do local) e outros animais. A poucas milhas de distância, outra boa pedida é a cidade de Milton, conhecida como “a capital da canoagem da Flórida”, e o rio Blackwater, bastante procurado pelos remadores devido às areias brancas do fundo do rio e das praias.Vida cultural
Mas Pensacola também tem uma vida cultural intensa, especialmente no verão, garantindo o tom artístico e jovial da cidade. Muitos artistas plásticos, músicos e escritores vivem naquela área. O museu T.T. Wentworth Jr. Florida State Museum é a porta de entrada para a Pensacola Historic Village, no centro da cidade, onde uma coleção de casas e prédios lembram vários estilos arquitetônicos de diferentes épocas. Não perca, no museu, a parte da Discovery Gallery, especialmente se você tem crianças no grupo. Para quem planeja a viagem depois do verão passar, o mês de novembro surge como boa dica, pois a cidade sedia o espetáculo de acrobacias aéreas Blue Angels Air Show.Esta mistura de influências e atrações faz de Pensacola um ponto multifacetado, onde sempre há algo para todo tipo de gente. Mais detalhes no site www.visitpensacola.com.
Fonte: AcheiUSA - Fotos: Divulgação
Passeio de helicóptero por São Paulo mais barato do que se pensa
Romântico e acessível. Assim podemos classificar o passeio de helicóptero da Helimarte empresa de Táxi Aéreo. Romântico porque além do passeio, o pacote vem acompanhado de um jantar e uma noite em hotel de luxo. Acessível, porque esse passeio pode ser pago em até três vezes.Denominado Night Air, o passeio sai do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, para um voo noturno de aproximadamente 17 minutos de duração, sobrevoando os principais pontos turísticos da cidade (Pinacoteca do Estado, Catedral da Sé, Teatro Municipal, Estádio do Pacaembu, Avenida Paulista, Parque do Ibirapuera, entre outros). Após o percurso, a aeronave pousa no Hotel Sofitel, onde o casal terá todo atendimento necessário, com direito a um pernoite em uma suíte. Para completar a noite, um jantar romântico no restaurante frânces P. Verger, com direito a entrada, prato principal e sobremesa.
Quanto custa?
R$1.690,00 dividido em até 3 vezes.
Onde encontrar?
http://www.helimarte.com.br/
Líbio condenado pelo atentado de Lockerbie pede nova investigação
O líbio condenado pelo atentado de Lockerbie, que foi libertado de uma prisão escocesa no último dia 20, manifestou seu apoio à realização de uma investigação pública sobre o ataque contra o avião da companhia aérea americana Pan Am em 1988.Em entrevista publicada hoje no jornal escocês "The Herald", Abdelbaset Ali al-Megrahi, cujo retorno à Líbia causou uma grande polêmica, considerou que é injusto que as famílias das vítimas do ataque não tenham tido esta investigação.
"Eu apoio uma investigação pública. Na minha opinião, é injusto para as famílias das vítimas que isso não tenha sido feito. Isso ajudaria a saber a verdade. A verdade nunca morre. Se o Reino Unido garantir, eu apoiaria muito", disse Megrahi.
O condenado pôde retornar à Líbia depois que o ministro da Justiça escocês, Kerry MacAskill, lhe concedeu liberdade por razões humanitárias, pois Megrahi sofre de um câncer de próstata em estado terminal.
Segundo o líbio, o Governo britânico quer evitar uma investigação pública porque lhe causaria "dor de cabeça" e dinheiro que "não quer gastar, por causa da recessão".
O condenado, que teve uma grande recepção em sua chegada a Trípoli, cumpriu oito anos de uma condenação de 27 pela morte de 270 pessoas quando o avião da Pan Am explodiu no ar sobre a localidade escocesa de Lockerbie, em dezembro de 1988.
Ele admitiu que sempre sonhou em voltar a seu país para ver a família, especialmente os cinco filhos.
"Sempre foi meu sonho voltar para minha família. Rezava todos os dias e ainda mais ao receber o diagnóstico (de câncer)", disse.
Megrahi foi libertado pouco depois de o Governo escocês anunciar sua libertação por razões humanitárias, após ser condenado em 2001 pelo atentado.
O ministro da Justiça escocês se responsabilizou pela decisão, que justificou pelo critério do sistema judiciário da Escócia, segundo o qual "a Justiça deve ser seguida, mas é preciso mostrar compaixão", pois Megrahi tem apenas três meses de vida, segundo os relatórios médicos.
Fonte: EFE via G1
Com neblina, passageiros ficam oito horas no avião após pousar em SP
Passageiros de voos que deveriam pousar em Cumbica na manhã de ontem, enfrentaram situação caótica por causa do desvio nos voos, provocado pelo mau tempo em São Paulo, Curitiba e Florianópolis. Em um dos voos da Swiss Air, vindo de Londres, passageiros ficaram mais de 8 horas dentro do avião após o pouso em Viracopos. "Não era só o nosso (avião), eram uns cinco. Não deixaram a gente descer de jeito nenhum, porque o avião ficou na pista", conta a produtora de moda Mariana Pompeu de Camargo Monteiro, de 30 anos.O voo fez uma escala em Zurique, na Suíça, e chegou ao Brasil às 5 horas. Por causa do mau tempo, não teve permissão para pousar em Cumbica e foi desviado para Viracopos. Alguns passageiros se sentiram mal após ficar tanto tempo dentro da aeronave. "Só tinha água. Não tinha comida, não tinha mais nada. Um homem estava tremendo, falando que tinha problema do coração".
Por causa da demora na liberação, houve tumulto. "As pessoas estavam brigando (com a tripulação). Estava uma situação caótica, era um colapso", conta a produtora. "Mas os comissários foram educados e diziamque o desembarque não havia sito autorizado", completou a passageira.
O avião só decolou de Viracopos com destino a Cumbica no fim da manhã e pousou na capital paulista às 13 horas.
Fonte: Mogi News
Quem falsificou a pedra lunar da Holanda?
Seguro do artefato era superior a R$ 130 mil.
Peça foi doada ao primeiro-ministro holandês há 40 anos.
Museu herdou a peça em 1991A rocha lunar foi dada de presente em 9 de outubro de 1969 para o então primeiro ministro holandês Willem Drees. Em visita ao país, os próprios astronautas Neil Armstrong, Michael Collins e Edwin Aldrin entregaram a pedra, no mesmo ano que retornaram da missão à Lua.
O Museu Nacional Rijksmuseum recebeu a pedra em 1988, após a morte de Drees. Durante anos, o objeto foi um dos itens mais exóticos e valiosos da coleção, chegando a ser avaliado em mais de 40 mil euros. No entanto, segundo comunicado divulgado no dia 26 de agosto, a pedra é uma fraude. Em nota, o museu afirma que especialistas analisaram a relíquia e, em menos de meia hora, constataram que não se tratava de nenhuma rocha lunar.
Ao invés de uma lembrança da missão Apollo 11, o que vinha sendo guardado a sete chaves era um simples pedaço de madeira petrificada, que poderia ter vindo de qualquer lugar – menos da Lua. Apesar de falsa a "pedra" permanecerá na coleção a título de curiosidade, por sua história peculiar.
Nos anos 70, os Estados Unidos deram amostras de rochas lunares a mais de 100 países e, até agora, autoridades não souberam explicar a descoberta holandesa.
“Quando a recebemos, fizemos um seguro no valor de 50 mil euros em valores atuais (cerca de R$ 153 mil)”, informou Xandra van Gelder, da área de comunicação do Rijksmuseum de Amsterdã. Feitos os cálculos, agora que se sabe que aquilo ali é madeira e nada mais, até que o artefato não é assim tão desprezível: vale 50 euros.
Quem deu o toque de que a pedra lunar era na realidade um tremendo mico foi um especialista em questões espaciais. O bom senso do homem o fazia duvidar que a Nasa, a agência espacial americana, teria um desprendimento assim tão grande de abrir mão de uma raríssima amostra de material lunar só para agradar o primeiro-ministro holandês.
Geólogos e outros especialistas da Universidade de Amsterdã determinaram que a pedra, afinal, não procedia da Lua. O resultado foi confirmado depois por uma análise microscópica do artefato, que só foi exibido ao público em duas ocasiões. O embaixador Middendorf, octogenário, não lembra de nada.
O mistério, portanto, continua: quem falsificou a pedra? E quando fez isso? Teria a NASA entregue um pedaço de madeira aos holandeses? Ou teria alguém trocado a verdadeira rocha por um objeto sem valor depois da entrega? Façam suas apostas.
Seguro de R$ 135 milFontes: Paula Rothman (INFO Online) / G1 (com informações da France Presse) - Fotos: AFP/Rijksmuseum
Discovery é lançado com sucesso e está a caminho da ISS
O ônibus espacial Discovery decolou na noite de sexta-feira da Flórida com sete astronautos a bordo rumo à Estação Espacial Internacional (ISS, sigla em inglês) para entregar uma nova unidade de alojamento, um tapete de corrida, um congelador e outros equipamentos.A decolagem fora adiada três vezes desde terça-feira.
O Discovery, que junto com seu sistema de lançamento pesa mais de 2.000 toneladas, decolou do Centro Espacial Kennedy, perto de Cabo Canaveral (Flórida, sudeste dos EUA) pouco antes da meia noite (12H59 deste sábado, pelo horário de Brasília), e ultrapassou a velocidade do som em 52 segundos.
Os dois foguetes responsáveis pelo fornecimento de 80% do impulso inicial se desprenderam da nave pouco mais de dois minutos após o lançamento e caíram no Oceano Atlântico, onde serão recuperados e reaproveitados.
Impulsionado por seus três motores criogênicos, o orbitador voou então a uma velocidade de quase 6.000 km/h e atingiu a órbita terrestre a 225,31 km de altitude, ao término de uma ascensão de 8,30 minutos.
O Discovery deve se acoplar à ISS segunda-feira a 01H03 GMT (22H03 de domingo, pelo horário de Brasília).
Trata-se do 33º lançamento noturno dos 128 no total de uma nave desde 1981.
"O orbitador está em ótimo estado, a equipe de lançamento está pronta e a natureza, desta vez, está cooperando. Desejo boa sorte e boa viagem a vocês e a toda a equipe", declarou pouco antes da decolagem o diretor do lançamento, Pete Nickolenko, dirigindo-se à tripulação do Discovery.
Poucos destroços se desprenderam do reservatório externo durante a ascensão, destacou Bill Gerstenmaier, responsável pelos programas espaciais da Nasa, durante uma entrevista coletiva.
"Não observamos nada de anormal. As primeiras imagens não mostram nada", afirmou.
Nesta missão de 13 dias, a equipe do Discovery vai entregar 6,8 toneladas de equipamentos, entre eles um novo compartimento com camas, mantimentos, um novo reservatório de amoníaco e um segundo tapete de corrida.
A tripulação permanente do ISS dobrou em maio passado, chegando a seis membros. Assim, ficou necessário ampliar as estruturas de alojamento.
Três saídas em órbita de 6h30 cada uma por equipe de dois astronautas estão previstas durante esta missão.
Uma das principais tarefas das equipes será substituir um grande reservatório de amoníaco vazio, preso à ISS, por um novo, que pesa 800 kg. O amoníaco líquido é utilizado como elemento de refrigeração.
Os astronautas também vão recuperar amostras de experiências científicas instaladas fora do laboratório europeu Columbus para colocá-las dentro do Discovery.
O congelador levado pelo Discovery permitirá preservar amostras de sangue, de urina, de vegetais e de micróbios utilizadas para as experiências, para trazê-las de volta para a Terra.
Depois desta missão, restarão apenas seis voos antes da desativação dos três orbitadores da frota, prevista para setembro de 2010.
A ISS, um projeto que reúne 16 países, custa 100 bilhões de dólares, financiados em grande parte pelos Estados Unidos.
A tripulação é formada pelo comandante de bordo Rick Stuckow, 49 anos, pelo co-piloto Kevin Ford, 49 anos, e por cinco especialistas de missões: Patrick Forrester, 52 anos, José Hernandez, 47 anos, filho de emigrantes mexicanos, John Olivas, 43 anos, Christer Fuglesang, da Agência Espacial Europeia (ESA), e Nicole Stott, 46 anos.
Nicole Stott deverá substituir seu compatriota Tim Kopra como engenheira de voo na tripulação da ISS.
Fonte: Jean-Louis Santini (AFP) - Fotos: AFP / EFE / EPA