Aconteceu 23 de novembro de 1985: O sequestro do voo EgyptAir 648 - Massacre em Malta

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O voo EgyptAir 648 foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas, na Grécia, e o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. Em 23 de novembro de 1985, um avião Boeing 737-200 que fazia a operação do voo, foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O subsequente ataque à aeronave pelas tropas egípcias matou 56 dos 86 passageiros, dois dos três sequestradores e dois dos seis tripulantes, tornando o sequestro do voo 648 um dos incidentes mais mortíferos da história.

O sequestro

O avião envolvido no sequestro

Em 23 de novembro de 1985, o Boeing 737-266, prefixo SU-AYH, da EgyptAir (foto acima), que operava o voo 648, decolou às 20h na rota Atenas - Cairo. Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos do Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo também responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am, um ano depois. Os terroristas, declarando-se revolucionários egípcios pelo intercomunicador, estavam fortemente armados com armas e granadas.

O líder dos terroristas, Salem Chakore, procedeu à verificação de todos os passaportes enquanto Omar Rezaq se dirigia à cabine para alterar o rumo da aeronave. Ao mesmo tempo, Chakore fez com que os passageiros europeus, australianos, israelenses e americanos se sentassem na frente da aeronave, enquanto os demais, incluindo gregos e egípcios, eram enviados para trás. 

Chakore viu um passageiro australiano, Tony Lyons (36 anos), segurando uma câmera. Acreditando que Lyons havia tirado uma foto dele, Chakore pegou a câmera e arrancou o filme antes de bater a câmera na parede. 

Chakore aproximou-se de um agente do Serviço de Segurança Egípcio , Methad Mustafa Kamal (26 anos), que enfiou a mão no casaco como se fosse tirar o passaporte. Em vez disso, ele sacou uma arma e abriu fogo, matando Chakore. 

Posteriormente ele se envolveu em um tiroteio com o outro sequestrador, Bou Said Nar Al-din Mohammed (Nar Al-Din Bou Said). 19 tiros foram disparados até que Kamal e dois comissários de bordo foram feridos por Rezaq. 

Uma bala alojada dentro dos controles da cabine

Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem, com as máscaras de oxigênio sendo colocadas.

A Líbia foi o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível, aos danos do tiroteio e à publicidade negativa, Malta foi escolhida. Ao aproximar-se de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos. 

No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem da aeronave; o governo maltês já havia recusado permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália . 

Os sequestradores do EgyptAir 648 insistiram, e forçaram os pilotos Hani Galal e Imad Mounib (ambos de 39 anos) a pousar no Aeroporto de Luqa . Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar a aeronave danificada com segurança.

Impasse

No início, as autoridades maltesas estavam optimistas de que conseguiriam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe , e 12 anos antes tinha resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais grave quando um Boeing 747 da KLM aterrisou lá em circunstâncias semelhantes (voo 861 da KLM). O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações.

Os dois sequestradores restantes permitiram que médicos e engenheiros examinassem os feridos e os danos ao avião, respectivamente. Os médicos confirmaram que o principal sequestrador, Salem Chakore, estava morto, enquanto o marechal que o matou, Kamal, ainda estava vivo. 

Furioso, Omar Rezaq, que assumiu o comando do sequestro, atirou novamente em Kamal enquanto ele era retirado do avião. De alguma forma, Kamal sobreviveu. O médico disse a Rezaq que o marechal estava morto e conseguiu tirá-lo do avião.

Auxiliado por um intérprete, Bonnici recusou-se a reabastecer a aeronave ou a retirar as forças armadas maltesas que cercavam o avião, até que todos os passageiros fossem libertados. 16 passageiros filipinos e 16 egípcios e dois comissários de bordo feridos foram autorizados a sair do avião. 

Os sequestradores começaram então a atirar em reféns, começando por Tamar Artzi (24 anos), uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. 

Assumindo o comando do sequestro, Rezaq ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas. Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson (23 anos), outra mulher israelense, que morreu uma semana depois, após ser declarada com morte cerebral. 

Mendelson percebeu o que iria acontecer e ela resistiu. Rezaq agarrou-a pelos cabelos e conduziu-a até a escada antes de atirar nela. Enquanto jogava o corpo de Mendelson escada abaixo, ele percebeu o movimento de Artzi. Ele atirou nela pelas costas do topo da escada. Mais uma vez, Artzi sobreviveu aos ferimentos. Ele então mirou três americanos, com as mãos amarradas atrás deles.

Após o tiroteio de Mendelson, soldados malteses cercaram o avião. Ao avistá-los pela janela da cabine, Rezaq exigiu que retirassem os soldados. Os negociadores disseram-lhe que não tinha escolha senão render-se. Rezaq foi informado de que se o avião saísse de Malta, os jatos americanos baseados na Itália iriam interceptar e abater o avião. Isso enfureceu Rezaq.

Pelo interfone, Rezaq pediu a um comissário de bordo que chamasse Patrick Scott Baker (28 anos), um biólogo-pescador americano em férias. Rezaq recuou quando Baker olhou nos olhos dele enquanto ele avançava. 

Tony Lyons, um passageiro australiano que podia ver a plataforma da escada de seu assento na janela, afirmou mais tarde que viu que Rezaq teve que levantar sua arma para atirar em Baker, que tinha cerca de 6'5 "de altura. A bala atingiu de raspão o crânio de Baker depois que ele moveu-o no último segundo, mas fingiu-se de morto. Rezaq empurrou seu corpo escada abaixo. Baker esperou alguns minutos antes de correr, com as mãos ainda amarradas nas costas.

Quinze minutos depois, Rezaq ligou para Scarlett Marie Rogenkamp (38 anos), funcionária civil da Força Aérea dos EUA. Fazendo-a se ajoelhar na escada, Rezaq atirou na nuca dela, matando-a instantaneamente. Seu corpo foi posteriormente levado para um hospital, onde foi identificada por Baker.

Jackie Nink Pflug (30 anos) só foi baleada na manhã seguinte. Dos cinco passageiros baleados, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro, após ser declarado com morte cerebral. 

Por cinco horas, Pflug ficou inconsciente e inconsciente até que uma equipe de solo do aeroporto recuperou seu corpo a caminho do necrotério. Eles descobriram que ela ainda estava viva e a levaram às pressas para o hospital próximo.

A França, o Reino Unido e os Estados Unidos ofereceram-se para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto. 

O governo maltês não alinhado temia que os americanos ou os israelenses chegassem e assumissem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos EUA Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância. 

Um C-130 Hércules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea de Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de rápida implantação do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA. em Nápoles .

Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipa de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para avançar, foi-lhes concedida permissão para vir. 

A Unidade Egípcia 777 sob o comando do Major-General Kamal Attia chegou, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro da aeronave. Soldados vestidos como fornecedores abririam a porta e atacariam.

Ataque aos terroristas e o massacre dos passageiros

A segunda parte do vídeo acima tem restrições de compartilhamento em razão das cenas sensíveis apresentadas. Só é possível assistir a partir do próprio Youtube. Clique aqui para ver.

Sem aviso, os comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do inicialmente planeado. Eles abriram as portas dos passageiros e do compartimento de bagagem com explosivos. 

A polícia inspeciona os passageiros após o banho de sangue

52 passageiros – incluindo mulheres grávidas e crianças – sufocaram com a fumaça que envolveu a aeronave quando os soldados colocaram uma bomba sob a fuselagem para invadir o porão. Outros cinco foram baleados por eles. 

Segundo o Dr. Abela Medici, foram utilizados dois quilos do altamente explosivo Semtex, que fornecia mais potência do que o necessário para permitir a entrada segura dos comandos no avião. Mifsud Bonnici afirmou que estas explosões fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada. 

No entanto, o Times of Malta, citando fontes do aeroporto, informou que quando os sequestradores perceberam que estavam sob ataque, lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e provocando incêndio a bordo.

O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, além de dois tripulantes e um sequestrador. Apenas um sequestrador – Omar Rezaq, que sobreviveu – permaneceu sem ser detectado pelo governo maltês. Rezaq saiu da cabine apenas para ser baleado no peito por um comando, jogando uma granada ao cair. 

Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo

O capitão Galal posteriormente tentou atacar Rezaq com o machado da cabine, mas Rezaq conseguiu escapar da aeronave.

Os danos causados ​​ao porão de carga

O New York Times relatou a certa altura, entretanto, que o líder dos sequestradores atirou no capitão Galal, passando de raspão em sua testa, e o capitão Galal atingiu o sequestrador com um machado, então os soldados egípcios atiraram no sequestrador.

O capitão da aeronave - Hani Galil - saiu da aeronave após o ataque

Nenhum dos egípcios comandos foram mortos, mas um deles teve uma perna arrancada.

Enquanto os investigadores percorriam a pista do aeroporto, a polícia e as equipes de resgate vasculhavam a fuselagem em busca de vítimas, seus pertences e qualquer pista que pudesse ajudar a explicar o que havia acontecido a bordo da aeronave. 

Documentos deixados dentro do avião

Ocasionalmente, surgia uma maca envolta em plástico, um lembrete macabro de que o malfadado e gravemente danificado avião se tornara um túmulo para 62 viajantes inocentes.

Rezaq tirou o capuz e a munição e fingiu ser um passageiro ferido. Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral de São Lucas e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria em busca dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.

Algumas das armas encontradas a bordo

Rezaq foi julgado em Malta, mas sem legislação antiterrorismo, foi julgado por outras acusações. Havia um receio generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como ato de retribuição. Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos. 

Por razões pouco claras, as autoridades maltesas libertaram-no cerca de sete anos depois, em fevereiro de 1993, e permitiram-lhe embarcar num avião para o Gana.

 

O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado após o sequestro

A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proíbe estritamente julgar uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (semelhantes, mas com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).

O itinerário de Rezaq era levá-lo de lá para a Nigéria, depois para a Etiópia e, finalmente, para o Sudão. As autoridades ganenses detiveram Rezaq durante vários meses, mas eventualmente permitiram-lhe seguir para a Nigéria. 

Quando o avião de Rezaq aterrissou na Nigéria, as autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam para os Estados Unidos. Ele foi levado perante um tribunal dos EUA e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de não liberdade condicional.

Consequências e críticas

Em seu livro 'Massacre em Malta', de 1989, John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que não estava preparada para resolver. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram quaisquer medidas sensatas, devido ao preconceito político e à falta de experiência, para enfrentar as circunstâncias que surgiram desta decisão. Não foi criada, no início, nenhuma equipa adequada para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes tivesse sido organizado um curso de gestão de incidentes por uma equipe de peritos dos EUA em Malta, a pedido do governo."

Mizzi acrescentou: "Os comandos egípcios tiveram liberdade de ação e agiram fora de sua missão, com pouca preocupação pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a capturar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um major-general com dispositivos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado através da Embaixada dos EUA em Malta – uma decisão revertida demasiado tarde – contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."

Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição. Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio no interior da aeronave foi causado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, pois continha os tanques de oxigénio que explodiram. 

O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital

Durante o sequestro, apenas os meios de comunicação do Partido Socialista e a televisão controlada pelo Estado receberam informações sobre o incidente. Tal foi a censura dos meios de comunicação social, que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando o seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de um telefonema direto: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro .." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre...") 

Pouco antes desta transmissão, um boletim de notícias na televisão nacional maltesa afirmava erroneamente que todos os passageiros haviam sido libertados e estavam seguros.

As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o pessoal dos EUA enviado para resolver a questão ter sido confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana. 

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Os Estados Unidos consideraram a situação tão “quente” que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.

A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operada em Boeing 737-800 . O voo número 648 está agora na rota Riad – Cairo.

Na cultura popular

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Os acontecimentos do sequestro foram relatados no relato da sobrevivente americana Jackie Nink Pflug, baleada na cabeça, no programa de televisão do 'Biography Channel' "I Survived...", transmitido em 13 de abril de 2009 (vídeo acima). 

Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas realizou o procedimento neurocirúrgico de Pflug. Ela relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, "Miles to Go Before I Sleep". 

O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel (que você pode acompanhar na postagem seguinte deste Blog).

O sequestro também é tema do livro "Valinda, Our Daughter", escrito pela autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados ​​para promover a trama do romance de Brad Thor, "Path of the Assassin".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Malta Independent e Times of Malta

Aconteceu em 23 de novembro de 1976: Voo Olympic Airways 830 - Colisão contra montanha na Grécia

Em 23 de novembro de 1976, o avião NAMC YS-11A-500, prefixo SX-BBR, da Olympic Airways (foto acima), realizava o voo 830, um voo doméstico regular de passageiros de Atenas, para Kozani com escala em Larisa, todas localidades da Grécia. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave era um avião turboélice com número de construção 2156, voou pela primeira vez em 12 de abril de 1971 no Japão e foi entregue à Olympic Airways em 28 de abril de 1971.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a escala em Larisa. A tripulação foi informada pelo ATC que o aeroporto de Larisa estava fechado ao tráfego devido às más condições meteorológicas.

Quando a aeronave não conseguiu pousar em Larissa devido ao mau tempo, optou por voar diretamente para Kozani a uma altitude de 5.500 pés. 

O último contato de rádio foi às 09h45, quando o piloto relatou que estava cerca de 15 milhas náuticas ao sul de Kozani em um rumo de 318 graus, ele recebeu a previsão do tempo. 

Às 10h19, sem notícias da aeronave, o aeroporto declarou emergência e foi descoberto que o voo 830 havia voado para uma montanha a uma altura de 1.410 m (4.265 pés) perto da vila de Servia, as montanhas estavam cobertas de nuvens.

O avião turboélice colidiu contra a montanha e caiu, matando todos os 50 ocupantes a bordo. 

A investigação mostrou que a aeronave estava em um rumo de 310 graus quando atingiu o solo pela primeira vez. Ela se desintegrou nos 200 metros seguintes antes de voltar ao ar novamente, finalmente caindo no sopé de outra colina. 

O fogo começou após o impacto inicial e continuou a queimar por várias horas, destruindo a aeronave. No local do acidente, a montanha acima de 3.000 pés estava coberta de nuvens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 23 de novembro de 1964: Voo TWA 800 Colisão trágica na pista do aeroporto de Roma

Em 23 de novembro de 1964, a aeronave Boeing 707-331, prefixo N769TW, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 800, um serviço internacional regular de passageiros de Kansas City, no Missouri, para Cairo, Egito, com escalas em Chicago, Nova York, Paris, Milão, Roma e Atenas.

O voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada a Roma, na Itália, onde a aeronave realizou sua penúltima escala.

O Boeing 707 saiu da área de estacionamento às 13h00 (GMT) com o copiloto nos controles. A bordo estavam 62 passageiros e 11 tripulantes. 

A corrida de decolagem na pista 25 começou às 13h07. Quando a aeronave atingiu 80 nós durante a corrida de decolagem, os instrumentos do motor número 4 indicaram empuxo zero. A tripulação presumiu que o motor havia falhado; como a aeronave estava abaixo de seu V 1, a ação mais segura seria abortar a decolagem, o que foi feito quando a aeronave estava a cerca de 800 metros da pista.

Isto foi conseguido ordenando o empuxo reverso total em todos os motores, bem como implantando seus reversores de empuxo . A aeronave começou a desacelerar, mas não tão rapidamente quanto o esperado. Sua direção também não funcionava normalmente.

Quando um veículo compactador começou a cruzar a pista, a aeronave não conseguiu evitar o impacto. Eventualmente, a aeronave parou a mais 260 metros da pista e a evacuação começou. 

Em seguida, a fumaça e as chamas bloquearam a maior parte das saídas de passageiros, tornando a fuga lenta, e depois de apenas 23 das 73 pessoas a bordo terem evacuado, a aeronave explodiu, matando as 50 restantes.

Uma fatalidade proeminente foi o passageiro do Reverendíssimo Edward Celestin Daly,  Bispo da Diocese Católica Romana de Des Moines, no Iowa, nos Estados Unidos, que acabara de participar do Concílio Vaticano II.

A causa raiz do acidente foi determinada como um sistema de reversão do motor número 2 inoperante, embora os instrumentos da cabine mostrassem que o reversor havia sido acionado. 

Isso foi causado pela desconexão de um duto, resultando em falta de pressão no mecanismo pneumático de acionamento da porta articulada. Este mau funcionamento permitiu o desenvolvimento de um impulso considerável para a frente do motor número 2, embora as alavancas de impulso de todos os quatro motores estivessem na posição "ré", o que aumentou a distância de parada do avião e também lhe deu uma tendência de virar para a direita.

No momento do acidente, decorriam trabalhos de manutenção no final da pista 25, ao mesmo tempo que esta era utilizada por aeronaves. Isso foi considerado seguro porque a quantidade de pista restante excedeu a exigida pelo Boeing 707 para decolagem, decolagem rejeitada ou pouso. Mas não foram feitas concessões para uma aeronave que não estava funcionando normalmente, como no caso do voo 800. 

Assim, um compactador de manutenção cruzava a pista pela direita no momento em que a aeronave tentava interromper a decolagem; devido à referida assimetria de empuxo, a aeronave não conseguiu evitar o compactador e o motor número 4 impactou-o, arrancando-o do pilar da asa.

O mapa de assentos do voo TWA 800

Apesar da tripulação da aeronave seguir os procedimentos adequados para uma decolagem rejeitada (desligando motores e sistemas hidráulicos) após a parada da aeronave, o vazamento de combustível dos tanques laterais conectados ao poste danificado pegou fogo, provavelmente devido à fiação elétrica exposta e faísca causada pelo dano. 

Após ser informada do incêndio, a tripulação acionou os sistemas de supressão de incêndio do motor, mas não surtiu efeito, pois o combustível e as chamas já haviam se espalhado a ponto de dificultar os esforços de evacuação. Eventualmente, o fogo atingiu os tanques de combustível da fuselagem, que estavam quase vazios, exceto pelos vapores voláteis do combustível que pegaram fogo e explodiram, destruindo a aeronave.

Registros dos motivos da aparente falha do motor 4 e do motivo pelo qual o reversor de empuxo do motor 2 foi desconectado são difíceis de encontrar. Mais informações podem ser encontradas em um livro publicado em 1967, chamado "Airline Safety is a Myth", que foi escrito pelo capitão desta aeronave, Vernon William Lowell. Ele sobreviveu ao acidente e tornou-se um defensor apaixonado da melhoria da segurança nas viagens aéreas; muitas de suas sugestões foram posteriormente implementadas.

Em 17 de julho de 1996, ocorreu um outro grave acidente com outro voo TWA 800, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, vebuka.com e baaa-acro

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo Malev 355 Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo UA 297 - A colisão com pássaros que mudou as regras da aviação

O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo. 

O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados ​​por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.

Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)

A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.

O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines. 

O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial. 

A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.

O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte. 

O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).

O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.

Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.

A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado. 

O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).

O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.

Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)

O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo. 

Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento. 

Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.

Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)

Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.

Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave. 

Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg). 

Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros. 

O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne." 

Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo

O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.

Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave. 

O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados ​​por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930. 

O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.

Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis ​​na área da empenagem. 

A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)

Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro. 

A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.

Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados ​​por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.

No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA. 

Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo Aerolíneas Argentinas 322 - Tragédia em Campinas

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Aconteceu em 23 de novembro de 1960: Voo Philippine Airlines S26 - Colisão fatal contra montanha

Um DC-3 daPhilippine Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 23 de novembro de 1960, o avião Douglas DC-3C, prefixo PI-C133, da Philippine Airlines, realizava o voo S26, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Iloilo-Mandurriao (ILO/RPVI), e o Aeroporto Internacional de Manila (MNL/RPLL), ambos nas Filipinas.

A aeronave era um Douglas DC-3 fabricado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e adquirido pela Philippine Airlines. O avião foi adquirido em 1948 e registrado como PI-C142 um ano depois.

O voo S26 partiu do Aeroporto Mandurriao, em Iloilo, às 17h30 (PHT) levando a bordo 29 passageiros e quatro tripulantes. 

Às 18h33, a tripulação deu seu último relatório de posição antes de cair nas encostas do Monte Baco, na ilha de Mindoro, a 6.000 pés (1.800 m). Os destroços foram encontrados apenas em 30 de novembro e não houve sobreviventes entre as 33 pessoas a bordo.

Monte Baco, o local do acidente

No momento do acidente, o avião estava 51 km fora de rota e as condições climáticas eram ruins com trovoadas.

O avião tinha cerca de 18.000 horas de voo no momento do acidente e, em 1953, o PI-C142 fez um pouso forçado em um arrozal perto de Tuguegarão sem mortes. Foi reparado e registrado novamente como PI-C133 em 1954.

A causa provável do acidente foi possivelmente um erro de navegação, pois havia condições climáticas adversas, pouca visibilidade, vento cruzado leste de 25 nós e um possível mau funcionamento do equipamento de navegação aérea devido a perturbações atmosféricas e efeitos noturnos e de terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O que é um "Go Around" (arremetida) e por que ocorre?

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

A aterrissagem de um voo pode significar coisas diferentes para pessoas diferentes. As emoções relacionadas ao pouso podem variar desde a excitação por estar em algum lugar novo até o alívio de voltar para casa. No entanto, por vezes, este procedimento pode exigir mais de uma tentativa, no caso de uma 'arremetida'. Mas o que são e por que ocorrem?

O que é um go-around?

No mundo da aviação, o termo go-around (arremetida) refere-se a um pouso abortado quando a decisão de rejeitar o pouso é tomada na aproximação final. Esta escala de tempo abrange “qualquer ponto desde a aproximação final às rodas na pista, mas antes de qualquer dispositivo de desaceleração ser ativado”, de acordo com a SKYbrary. Quando a decisão de abortar é tomada tardiamente, existe o risco de ocorrerem batidas de cauda, ​​como aconteceu com este Nippon Cargo 747-8F.

Avião da Delta arremetendo (Foto: J Hopwood/Shutterstock)

Tendo tomado a decisão de abortar o pouso, os pilotos da aeronave devem então se ocupar dos procedimentos de acompanhamento necessários. Geralmente, uma aeronave sobe e vira para fazer outra aproximação, mas, às vezes, ocorrem desvios.

Por que ocorrem?

As voltas podem ocorrer por vários motivos. A decisão de fazer tal manobra será baseada na suposição de que as condições atuais poderiam potencialmente tornar uma aterragem insegura. Alguns dos motivos mais comuns incluem:

• Obstruções na pista: Objetos como veículos terrestres, animais selvagens ou outras aeronaves na pista podem exigir uma arremetida.
• Condições climáticas: Os voos que tentam pousar em condições climáticas adversas são frequentemente abortados, seja devido a problemas de alinhamento, pouca visibilidade ou fortes ventos laterais.
• Aproximação não estabilizada: Se um voo estiver com problemas de alinhamento com a pista, será mais seguro iniciar uma arremetida e tentar novamente, em vez de tentar um pouso inseguro.
• Congestionamento: Outras aeronaves podem estar tentando pousar ou decolar enquanto um voo está se aproximando, então o controle de tráfego aéreo (ATC) ordenará que o avião dê a volta.
• Problemas técnicos: Uma aeronave pode encontrar problemas técnicos, como falha na implantação do trem de pouso, o que tornaria o pouso inseguro.

As voltas são frequentemente realizadas a título de cautela, mas, em alguns casos, são feitas no último segundo para evitar desastres. Um desses incidentes ocorreu em outubro de 2022, quando dois voos da easyJet e da Air France (ambos operados por Airbus A320) quase fizeram contacto no Aeroporto de Berlim Brandenburg. O avião da Air France que se aproximava desceu até 300 pés antes de executar uma arremetida, enquanto a aeronave da easyJet que partia - na mesma pista - rejeitou a sua descolagem.

Tem havido um número preocupante de quase-acidentes nos últimos dois anos, incluindo um caso recente no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) - nesta ocasião, não uma, mas duas aeronaves tiveram que realizar manobras após um avião da Southwest Airlines foi flagrado taxiando em duas pistas que haviam sido liberadas para pouso. Em outra ocasião deste ano, um Boeing 737 MAX da American Airlines abortou seu pouso e deu uma volta no Aeroporto de Charleston (CHS) enquanto havia um JetBlue Airbus A220 na pista, mostrando o quão comuns são esses encontros imediatos.

Às vezes causado por animais

Na verdade, os fatores envolvidos no estímulo às arremetidas nem sempre estão relacionados às partes mecânicas das operações de um aeroporto. Especificamente, acontecem vários incidentes em que animais nas pistas de um aeroporto forçaram os voos a fazer uma segunda tentativa de pouso. Isso ajuda a minimizar a ocorrência de ataques de animais.

Curiosamente, ambos os incidentes a seguir ocorreram na Rússia e com intervalo de um mês um do outro em 2020. O primeiro ocorreu em agosto de 2020, quando um urso na pista de Magadan forçou um Airbus A320 da S7 Airlines a dar a volta. Então, em setembro de 2020, um Boeing 737-800 da Pobeda teve que fazer uma manobra semelhante devido à presença de um cachorro na pista do Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo. Ambas as aeronaves finalmente pousaram com segurança.

Com informações de Simple Flying e Skybrary

Animais em avião: como funciona e o que é preciso saber antes de viajar com seu pet

Viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas.

(Foto: Gol/Reprodução)

Os pets estão presentes na maioria dos lares brasileiros, ocupando hoje a terceira posição no mundo na proporção de pets por habitante. E, com isso, nasceu um novo desafio para as pessoas durante as suas viagens aéreas: o que fazer com eles.

Há pessoas que preferem não deixá-los para trás e aquelas que não o podem fazer, aumentando a demanda pelo serviço de transporte aéreo específico para animais que as companhias oferecem e, consequentemente, aumentando também os desentendimentos sobre as regras previstas.

Para garantir a segurança e o bem-estar do seu pet, bem como uma viagem tranquila para você e toda a família, sem surpresas desagradáveis no embarque, desembarque e durante o voo, é preciso estar atento às condições e regras de cada empresa.

Antes de tudo, é importante avaliar se o animal está apto para viajar de avião. Ficar preso em uma caixa de transporte pode ser estressante para alguns pets e pode haver riscos à saúde deles durante o voo. Por isso, é importante consultar um veterinário antes de decidir levá-lo e uma recomendação comum é planejar voos diretos e curtos.

Cada companhia aérea tem suas próprias regras para o transporte de animais, que variam de acordo com a espécie, porte, raça e idade do pet. É fundamental verificar essas informações com antecedência e se planejar adequadamente para evitar imprevistos. Além disso, é preciso estar atento à documentação necessária para o embarque do animal.

Atualmente, um pet pode ser transportado ao lado do passageiro, na cabine, ou no bagageiro da aeronave e existe uma série de requisitos e regras a serem cumpridas em qualquer uma das formas, como apresentação de documentos e vacinas.

É importante ressaltar que nem todas as companhias aéreas permitem o transporte de animais em avião em todas as rotas e modelos. Além disso, algumas raças de cães e gatos braquicefálicos (aqueles que têm o focinho achatado) não podem ser transportadas no porão em razão dos riscos à sua saúde que podem surgir nesta parte da aeronave.

Nas principais companhias aéreas brasileiras e, em geral, nos voos de longa duração (principalmente internacionais) são aceitos apenas cães e gatos, sendo que outras espécies têm como opção os cargueiros das companhias.

Também existe uma quantidade limite de animais a bordo e por isso o planejamento e compra com antecedência de passagens é ainda mais importante nesses casos.

Os preços para o transporte de animais em avião variam bastante entre as companhias aéreas e dependem do tipo de serviço escolhido (cabine ou porão), do tamanho do animal e do trecho da viagem.

Cada empresa tem seu próprio conjunto de regras para pets e outros animais e por isso é essencial verificar antes as condições oferecidas entre as opções de voo, assim como as diferentes taxas cobradas.

Caixas de transporte para animais em voos.

Seja na cabine ou no porão do avião, em geral é obrigatório que os animais sejam acomodados limpos e sem odor desagradável em uma caixa de transporte específica (kennel), que pode ser comprada em pet-shops, sendo considerada bagagem de mão ou objeto despachado.

A escolha da caixa é um ponto extremamente importante. Deve ser resistente, bem ventilada e ter o tamanho adequado para que o animal tenha espaço para se movimentar e ter conforto durante a viagem, além de uma trava que o impossibilite de sair.

As medidas das caixas são reguladas pelas companhias aéreas por meio das diretrizes gerais da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e cada companhia tem suas regras também para o tamanho de acordo com o modelo do avião.

Alguns modelos possuem recipientes internos para alimentos e água e também é recomendado que a caixa seja forrada com um tapete higiênico ou o uso de fralda, já que a boa higiene é um dos requisitos das companhias para o embarque.

Para evitar problemas durante a viagem, é recomendado iniciar a adaptação do animal com a caixa de transporte com pelo menos 15 dias de antecedência. É importante deixar a caixa aberta e acessível para o pet em um local dentro da casa, oferecer refeições e brincar com o animal dentro do "kennel", fechar a porta aos poucos para ele se acostumar e aumentar o tempo de permanência dentro da caixa gradualmente.

Na hora do embarque, é preciso identificar o pet e também a caixa de transporte. Se o animal for transportado na cabine, ele deve permanecer dentro da caixa que será colocada abaixo do assento durante toda a viagem. Já no porão, uma dica é deixar uma peça de roupa do tutor com o pet.

Quanto ao lugar no voo, normalmente na cabine são aceitos somente os pets de pequeno porte, com peso combinado ao da caixa que não ultrapasse os 7 kg (ou de acordo com regra da companhia), que deve caber embaixo do assento da frente em posição horizontal, não podendo ficar no colo dos tutores.

No compartimento de carga, a caixa deve variar de acordo com o tamanho do animal e no desembarque o pet não será colocado na esteira, mas sim na área de retirada de bagagens.

Vacinas e documentações necessárias

Em voos domésticos, geralmente é exigida a carteira de vacinação com comprovante de vacina antirrábica aplicada a mais de 30 dias e a menos de 1 ano, além de um atestado de saúde emitido por um veterinário até 10 dias antes da viagem. Para transportar outros animais, além de cães e gatos, é necessária a Guia de Trânsito Animal (GTA), emitida pelo Ministério da Agricultura ou pelo órgão de defesa sanitária nos estados.

Já em voos internacionais, além das exigências acima, também é necessário um Certificado Veterinário Internacional (CVI) válido por 60 dias corridos após a emissão (para América do Sul) ou um Certificado Zoossanitário Internacional (CZI) válido por 60 dias corridos após a emissão e atestado sanitário emitido por um veterinário até 10 dias antes da emissão do CVI, garantindo que o pet está saudável. Algumas companhias aéreas exigem ainda certificado de adestramento.

Importante lembrar que é necessário confirmar as exigências de cada companhia e que essas são as documentações exigidas, em geral, para embarque no Brasil. Em caso de destinos internacionais é preciso o cuidado adicional de conferir as condições específicas de cada país para o embarque e desembarque, inclusive se a espécie é aceita.

Em voos domésticos e no Mercosul também existe a possibilidade de fazer o Passaporte para Trânsito de Cães e Gatos, um documento que substitui o CZI na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e na Venezuela, que utiliza identificação eletrônica do animal por meio de um microchip.

Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN)

Para Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN) são exigidos outros documentos adicionais que, lembrando, devem ser conferidos também com cada companhia e país, pois as regras podem ser diferentes:

Voos nacionais: comprovante de treinamento e carteira de vacinação do animal (emitida por médico veterinário) constando as vacinas múltipla e antirrábica válidas e tratamento anti-helmíntico.

Voos internacionais: além dos documentos acima, é preciso portar o Certificado Zoosanitário Internacional (CZI).

Em resumo, viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas, além de se planejar adequadamente e preparar o animal para a viagem. Com um pouco de cuidado e atenção, é possível levar seu pet nas próximas férias sem preocupações.

Via Migalhas com informações de Betânia Miguel Teixeira Cavalcante (Advogada, sócia do Badaró Almeida & Advogados Associados. Atua nas áreas do Direito Civil e Consumerista)

Quais são os principais aviões bombardeiros usados ​​pela Força Aérea dos EUA?

Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.

B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.

O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.

O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.

Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.

Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.

Boeing B-52 Stratofortress

Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)

Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.

Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.

Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.

Rockwell B-1 Lancer

Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.

Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.

Northrop Grumman B-2 Spirit

Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.

Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.

Com informações de Simple Flying