Avião de pequeno porte tem problema durante pouso e invade rua, em Bragança Paulista (SP)

PM informou que avião era ocupado por piloto e passageiro que não tiveram ferimentos.

Avião sofre acidente e cai em rua, em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-710D Carioca, prefixo PT-RKO, teve problemas durante o pouso e invadiu uma rua na manhã desta sexta-feira (27) em Bragança Paulista. Segundo a Polícia Militar, o avião era ocupado pelo piloto e por um passageiro, e os dois não tiveram ferimentos.

O caso aconteceu por volta das 10h30 na Rua Arthur Siqueira, no bairro Jardim São José, próximo ao aeroporto da cidade.

Avião sofre acidente em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)

Segundo a Rede Voa, concessionária que administra o aeroporto estadual Arthur Siqueira, o avião que decolou de Minas Gerais teve problemas no freio no momento do pouso e ultrapassou os limites da pista, vindo a invadir uma praça e uma rua fora do aeroporto.

Segundo registro da Agência Nacional de Aviação Civil, o avião com a matrícula PT-RKO foi fabricado em 1981 pela Neiva, uma empresa aeronáutica que foi incorporada pela Embraer.

Às 11h45, equipes da Guarda Civil Municipal, Bombeiros e Polícia Militar atuavam na ocorrência.

Via g1 Vale do Paraíba e Região e ANAC

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo Texas International Airlines 655 - Voo às cegas nas montanhas

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Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson

Aconteceu em 27 de setembro de 1946: Acidente com o DC-3 PP-PCH da Panair do Brasil em Minas Gerais

Na tarde do dia 27 de setembro de 1946, o avião Douglas DC-3A-228D, prefixo PP-PCH, da Panair do Brasil (imagem abaixo), decolou às 16h10, do aeródromo de Lagoa Santa (hoje Aeroporto da Pampulha), em Belo Horizonte, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 comandado por Otávio Bezerra Cavalcanti fez seus último contato por rádio com a estação da Panair às 16h38, quando sobrevoava a cidade de Conselheiro Lafaiete, ainda em Minas Gerais.

O avião não pousou no aeroporto de Santos Dumont, nem deu notícias. As buscas por sua localização foram desencadeadas. 

Alguns moradores da região de Alto do Rio Doce (MG) disseram ter ouvido uma forte explosão por volta das 16h40 que confundiram com um trovão devido à forte tempestade que havia naquele momento. 

Às 16h40, após penetrar num possível cumulonimbus, onde perderia sustentação, o Douglas DC-3 bateu no morro dos Marimbondos, na Serra da Samambaia, próxima ao povoado de Abreus, a cerca de 12 km da zona urbana de Alto Rio Doce, próximo a Barbacena, no interior de Minas Gerais. Todos os seus 25 ocupantes morreram no acidente.

Voando por instrumentos e sem contar com radar meteorológico para identificar zonas de turbulência fortes, a turbulência grave levou a perder o controle do avião. O avião caiu e colidiu com o solo a alta velocidade.

Clique aqui para ler a matéria da época no Jornal do Brasil

Clique aqui para ler a matéria da época no Diário da Noite

Clique aqui para ler a matéria da época no A Manhã

Clique aqui para ler a matéria da época no Correio da Manhã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião de pequeno porte com 4 pessoas cai em região de mata em Cuiabá (MT)

A aeronave estava com três passageiros e o piloto, segundo Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de MT; todos sobreviveram.

O avião de pequeno porte Cessna T182T Turbo Skylane, prefixo PP-JON, caiu no assentamento 21 de abril, próximo ao bairro Pedra 90, em Cuiabá, nesta quinta-feira (26), por volta das 19h. Segundo o Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de Mato Grosso, na aeronave estavam o piloto e três passageiros. Todos sobreviveram.

Conforme a Polícia Militar, uma equipe foi acionada por moradores da região. O piloto chegou a declarar emergência para a torre de controle antes da queda.

O Corpo de Bombeiros prestou socorro às vítimas. Ao chegar ao local, a equipe identificou que todos da aeronave estavam conscientes, com sinais vitais estáveis e sem ferimentos graves.

De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde de Cuiabá, os passageiros sofreram apenas escoriações, receberam atendimento no local e foram encaminhados para UPA do bairro Pascoal Ramos e posteriormente, para um hospital particular.

Além disso, após avaliar a situação, a equipe de resgate confirmou que não havia risco de incêndio na aeronave.

De matrícula PP-JON e pertencente à construtora e imobiliária Cosentino, a aeronave decolou às 17h08 no horário local do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, fez uma curva à esquerda e subiu até 3.000 pés (900m) de altitude.

Porém, em torno de 7 minutos após a partida, o avião começou a perder altitude e velocidade, fazendo curvas em direção à Estrada Rio dos Couros, próximo à região do bairro Pedra 9, ainda em Cuiabá, onde o último sinal de radar foi detectado quando o Cessna cruzava 800 pés (240m) de altitude.

A aeronave acabou caindo numa região de mata e os 4 ocupantes do avião foram socorridos por populares e encaminhados ao hospital. Ao G1, os bombeiros do MT informaram que todas as vítimas foram resgatadas conscientes e agora estão sob cuidados médicos.

Informações iniciais dão conta que o avião teve problema no motor e que ocorria uma tempestade na hora da queda, que inclusive atrapalhou a localização da aeronave e o socorro às vítimas. No vídeo abaixo, o piloto relata como foi acidente.

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Saiba quem são os 4 sobreviventes da queda do avião de pequeno porte em Cuiabá

• Evandro Bevilacqua - piloto
• Gianni Brunetta - empresário na área do agronegócio
• Marco Antônio Cosentino Brunetta - filho do empresário
• Isabela Cosentino - corretora de imóveis de luxo e sobrinha do empresário

Da esquerda para direita: Evandro Bevilacqua, Isabela Cosentino,
Marco Antônio Cosentino Brunetta e Gianni Brunetta

De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde de Cuiabá, as vítimas sofreram apenas escoriações, receberam atendimento no local e foram encaminhados para UPA do bairro Pascoal Ramos e posteriormente, para um hospital particular.

Via g1, RDNews e Aeroin - Fotos: Reprodução

VoePass anuncia mudanças na diretoria após queda de avião

Acidente que deixou 62 mortos aconteceu em agosto; áreas de manutenção e segurança operacional passaram por reestruturação.

(Foto: Divulgação/VoePass/Perfil Brasil)

Em nota divulgada na última quarta-feira (25), a empresa comunicou a demissão dos responsáveis pela manutenção, segurança operacional e operações.

O desastre aéreo, ocorrido em agosto, em Vinhedo (SP), abalou profundamente a companhia e resultou em uma reestruturação significativa a fim de aprimorar a segurança e operação dos voos. José Luiz Felício Filho, presidente e cofundador, assumiu a liderança executiva, acumulando responsabilidades importantes.

Quais foram as mudanças na gestão da VoePass?

As demissões na VoePass incluem Eric Cônsoli, que liderava a chefia de Manutenção, David Faria, da Diretoria de Segurança Operacional, e Marcel Moura, da Diretoria de Operações. Esses executivos foram reconhecidos pela empresa por suas contribuições durante o tempo em que atuaram.

Com as saídas, novos profissionais foram indicados para assumir os respectivos cargos. Carlos Alberto Costa, comandante Diego Hangai (há 13 anos na VoePass) e comandante Raphael Limongi foram nomeados para as diretorias de Manutenção, Segurança Operacional e Operações, respectivamente.

• José Luiz Felício Filho – comandante mais antigo da empresa e está na presidência da companhia desde 2004. Agora, assume também a liderança executiva e a gestão direta das operações, acumulando a chefia de operações; 
• Eduardo Busch – exercia o cargo de CEO. Assume o cargo de diretor jurídico; 
• Carlos Alberto Costa – está na empresa desde 2022, ocupando o cargo de executivo. Agora, assume o comando da diretoria de manutenção; 
• Diego Hangai – comandante na empresa há 13 anos. Assume a diretoria de segurança operacional; 
• Raphael Limongi – há 15 anos no mercado de aviação, exercia o cargo de comandante na companhia. Ocupará o posto de diretor de operações.

O que aconteceu no Voo 2283?

Em 9 de agosto, a aeronave ATR-72 da VoePass, anteriormente conhecida como Passaredo, sofreu um grave acidente em Vinhedo, no interior de São Paulo. No total, 62 pessoas morreram, incluindo quatro tripulantes e 58 passageiros. O voo, que partiu de Cascavel (PR) às 11h46, tinha como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

Segundo investigações preliminares, a aeronave perdeu sustentação em voo e colidiu com o solo às 13h22, resultando em politraumatismo mortal para todos a bordo. O relatório preliminar do Cenipa confirmou que a aeronave estava operacional e apta a voar conforme normas previstas. A última revisão foi realizada em 24 de junho de 2023, e um "check diário" no dia do acidente constatou que a aeronave estava correta para decolar.

Como a empresa está respondendo ao acidente?

A VoePass está comprometida em melhorar suas práticas de segurança e operação após o acidente. As mudanças na liderança, seguindo a aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), visam garantir a segurança dos voos e restaurar a confiança dos passageiros.

José Luiz Felício Filho, que também é um piloto experiente com mais de 30 anos de carreira e presença na presidência da VoePass desde 2004, agora supervisiona diretamente as operações da empresa. Eduardo Busch, o CEO, passa a lidar com as questões jurídicas da companhia.

Via Terra e Poder360

Curiosidade: O primeiro carro no Brasil era de Alberto Santos Dumont

Primeiro carro que chegou no Brasil (Foto: Alf Van Beem /Musée de l’Aventure Peugeot-Sochaux)

É praticamente consenso entre historiadores que o primeiro carro no Brasil, um Peugeot Type 3, chegou em 25 de novembro de 1891, no porto de Santos (SP), vindo de um navio português.

Seu dono, o jovem Alberto Santos Dumont – que 15 anos depois inventaria o avião – o comprou por 6,2 mil francos em Valentigney, na França.

O automóvel tinha um motor Daimler à gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V. Muitos franceses o conheciam popularmente como voiturette (“carrinho” em francês).

No entanto, o primeiro carro da história – o Motorwagen – só foi fabricado em 1885. Dessa forma, o alemão Karl Benz criou o primeiro veículo movido à gasolina.

A primeira indústria automobilística que chegou no Brasil foi a Ford Motors Company, em 1919, em um pequeno armazém, e já montava o famoso Ford T. Posteriormente, o complexo foi para a região do ABC Paulista.

Contudo, somente em 1957, foi feito um veículo brasileiro – a empresa alemã Volkswagen iniciou a produção da primeira Kombi.

Como foi o primeiro acidente de carro no Brasil?

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu quando Rio de Janeiro ainda era a capital. Em um domingo, um Serpollet a vapor passava pela Estrada Velha da Tijuca, no Alto da Boa Vista, e atingiu uma árvore.

E quem dirigia o Serpollet, nesse momento, era ninguém menos que o poeta Olavo Bilac. Carioca, fundador da Academia Brasileira de Letras – e coautor do Hino – Bilac não foi importante apenas para a história da literatura do país, como também protagonizou esse feito.

Ao seu lado, estava o verdadeiro proprietário do veículo, adquirido por 2 mil francos. Outra pessoa famosa, aliás. Era o jornalista José do Patrocínio, conhecido por seus ideais abolicionistas à época, conquistados havia apenas 11 anos.

O carro de Olavo Bilac (foto ao lado) estava a incríveis 4 quilômetros por hora (km/h) quando aconteceu o primeiro acidente do Brasil. Não houve vítimas ou ferimentos graves.

No entanto, o automóvel ficou praticamente inutilizável e foi vendido, posteriormente, a um ferro-velho, conforme publicou historiadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).

Assim, o escritor Coelho Neto, em 1906, escreveu no jornal Correio da Manhã que o veículo só conseguiu ser removido do local com ajuda de bois, puxando correntes:

“O carro saiu na manhã de domingo. Saiu com estrondo espalhando o medo panico entre os pacatos moradores da Rua de Olinda (atual Marquês de Olinda, Botafogo), com seus roncos, com os seus bufos e o estridor das ferragens (…). E lá ia o monstro. Quando aquillo passou pelo Cattete, um fragor espantoso, desencravando os parallelepipedos da rua, como se as proprias pedras fugissem (…). Patrocinio insistia com o machinista para que desse mais pressão e o poeta (Bilac) sorria desvanecido guiando a catastrophe através da cidade alarmada. Por fim, num tranco, o carro ficou encravado em uma cova, lá para as bandas da Tijuca e, para trazel-o ao seu abrigo, foram necessarios muitos bois e grossas correntes novas. Enferrujouse. Quando, mais tarde, o vi, nas suas fornalhas dormiam gallinhas. Foi vendido a um ferro velho”

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu com um Serpollet a vapor, como o da gravura
(Imagem: Reprodução/Revista Quatro Rodas)

Primeiro acidente de trânsito no mundo

Estima-se que o primeiro acidente de trânsito do mundo aconteceu pouco tempo antes do episódio no Rio de Janeiro. Em Londres, no ano de 1986, a inglesa Bridget Driscoll, de 45 anos, dirigia com uma amiga e sua filha quando um automóvel maior surgiu do nada e acertou seu carro.

Contudo, além de ser o primeiro acidente, Bridget está na história como a primeira vítima fatal de uma colisão automobilística.

O motorista do outro carro era Arthur James Edsall. Até então, veículos costumavam atingir velocidade próxima dos 13 km/h. No entanto, há quem diga que Arthur teria modificado o motor do veículo para atingir velocidade maior.

Via Jornal DCI

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: PH RADAR 23 - Acontecimentos da Aviação

Neste episódio comentamos aviação comercial, eVTOL, combustível 

quais os cuidados tomar com gelo e fungos, e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Briga em avião: passageiro discute com mulher após ter carregador levado sem permissão

Vídeo já foi visto por quase 14 milhões de pessoas no TikTok e dividiu opiniões. A mulher, que foi identificada, se defende: diz que reação foi 'exagerada' e que está sendo atacada, até com ameaças de morte, desde que as imagens viralizaram.

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Um vídeo que viralizou no TikTok esta semana está dando o que falar: nas imagens, feitas a bordo de um voo da companhia aérea JetBlue, um homem aborda outra passageira e a acusa de roubar seu carregador.

A filmagem começa quando a mulher, carregando suas malas, entra no corredor do avião. Questionada se estava com o carregador dele, ela responde friamente que sim e, indignado com a resposta, ele a pressiona:

"Você roubou! Não pode pegar coisas sem pedir permissão. Você simplesmente pega as coisas e não devolve? Por que não pegar a bagagem dos outros agora? (...) Você está devolvendo porque eu te peguei".

O vídeo mostra que, diante da cena, alguns passageiros defendem a mulher. Um homem chega a dizer que o dono do carregador estava "sendo ridículo", já que ela já havia dito que iria devolver o objeto. Nas redes sociais, as opiniões também foram divididas.

Imagem mostra mulher devolvendo carregador após ser pressionada (Foto: TikTok/Reprodução)

Após o vídeo se tornar viral e causar polêmica, o homem contou que foi outro passageiro que o alertou sobre o carregador levado e explicou que o incidente aconteceu depois que o voo onde eles estavam foi atrasado três vezes e, durante um deles, o piloto permitiu que os passageiros desembarcassem e pegassem comida.

Ainda segundo ele, ao perceber a situação, os comissários de bordo perguntaram se ele gostaria que as autoridades fossem chamadas para que a mulher “fosse retirada do voo e presa por roubo”, mas ele optou por não prestar queixa para que a aeronave pudesse finalmente decolar.

Em seu perfil na mesma rede social, após ser identificada por internautas, a mulher, que se chama Vanessa Clover, disse que a reação do homem foi "exagerada" e que está sendo atacada - até com ameaças de morte - desde que as imagens viralizaram.

Segundo Vanessa, ela pegou o carregador ao perceber que o voo estava vazio e só o guardou na bolsa porque, ao ser orientada a descer da aeronave, tentou entregá-lo a uma aeromoça que disse que "não aceitaria porque eles não podem ser responsabilizados por bens de passageiros".

@rcrelated1 Woman takes my Apple charger and thought no one would notice part 2 #apple#thief #jetblue #miami ♬ original sound - RcRelated

Ela ainda admitiu que poderia ter lidado de forma diferente com a situação, mas que estava estressada e exausta após vários atrasos no voo e que estava preocupada com seu gato, que estava na caixa de transporte e havia passado mal antes do embarque.

"Eu queria encontrar um lugar seguro para colocar meu gato e também ficar um pouco distante de um homem muito agressivo e errático. (...) Estou sendo bombardeada com assédio, inundada com ameaças de morte", lamenta ela, que ainda acredita não ter feito nada errado.

Via g1

Voo da Gol atrasa mais de 3h devido a problemas técnicos em aeronave

Passageiros tiveram de ser realocados em voos subsequentes após atraso no voo G3 1445, entre Brasília e São Paulo.

Um voo da Gol que partiria do Aeroporto Internacional de Brasília com destino a Congonhas, em São Paulo, atrasou mais de 3h na manhã desta quinta-feira (26/9). Os passageiros ficaram aflitos com a perda do voo G3 1445 e, segundo relatos, o atraso não estava registrado no sistema.

O avião, um Boeing 737-800, estava programado para decolar de Brasília às 9h10, com destino a Congonhas, onde deveria aterrissar às 11h05. No entanto, devido a problemas técnicos na aeronave, o voo sofreu atraso significativo, fazendo com que os passageiros tivessem de aguardar cerca de 3 horas e 30 minutos para a decolagem.

Os passageiros que perderam compromissos devido ao atraso ficaram revoltados com a falta de informação da companhia. Uma das passageiras comprou novas passagens para conseguir viajar devido à urgência da situação.

A situação é semelhante a de voo da Latam, que atrasou mais de 6 horas nessa quarta-feira (25/9) devido à falta de tripulação.

Procurada pela reportagem, a companhia aérea Gol informou que o atraso se deu a “problemas técnicos na aeronave do voo G3 1445”. Os passageiros foram realocados para próximos voos da companhia.

Veja a nota na íntegra:

"A GOL informa que, devido a problemas técnicos na aeronave do voo G3 1445, que faria o trecho entre Brasília (BSB) e São Paulo/Congonhas (CGH), nesta quinta-feira (25/9), a operação está atrasada em 3h30. Todos os clientes impactados estão recebendo as facilidades previstas pela Resolução nº 400 da Anac, com reacomodação em próximos voos da companhia e congêneres."

Via Giovanna Pécora (Metrópoles) - Foto: Reprodução