Aconteceu 23 de novembro de 1985: O sequestro do voo EgyptAir 648 - Massacre em Malta

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O voo EgyptAir 648 foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas, na Grécia, e o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. Em 23 de novembro de 1985, um avião Boeing 737-200 que fazia a operação do voo, foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O subsequente ataque à aeronave pelas tropas egípcias matou 56 dos 86 passageiros, dois dos três sequestradores e dois dos seis tripulantes, tornando o sequestro do voo 648 um dos incidentes mais mortíferos da história.

O sequestro

O avião envolvido no sequestro

Em 23 de novembro de 1985, o Boeing 737-266, prefixo SU-AYH, da EgyptAir (foto acima), que operava o voo 648, decolou às 20h na rota Atenas - Cairo. Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos do Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo também responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am, um ano depois. Os terroristas, declarando-se revolucionários egípcios pelo intercomunicador, estavam fortemente armados com armas e granadas.

O líder dos terroristas, Salem Chakore, procedeu à verificação de todos os passaportes enquanto Omar Rezaq se dirigia à cabine para alterar o rumo da aeronave. Ao mesmo tempo, Chakore fez com que os passageiros europeus, australianos, israelenses e americanos se sentassem na frente da aeronave, enquanto os demais, incluindo gregos e egípcios, eram enviados para trás. 

Chakore viu um passageiro australiano, Tony Lyons (36 anos), segurando uma câmera. Acreditando que Lyons havia tirado uma foto dele, Chakore pegou a câmera e arrancou o filme antes de bater a câmera na parede. 

Chakore aproximou-se de um agente do Serviço de Segurança Egípcio , Methad Mustafa Kamal (26 anos), que enfiou a mão no casaco como se fosse tirar o passaporte. Em vez disso, ele sacou uma arma e abriu fogo, matando Chakore. 

Posteriormente ele se envolveu em um tiroteio com o outro sequestrador, Bou Said Nar Al-din Mohammed (Nar Al-Din Bou Said). 19 tiros foram disparados até que Kamal e dois comissários de bordo foram feridos por Rezaq. 

Uma bala alojada dentro dos controles da cabine

Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem, com as máscaras de oxigênio sendo colocadas.

A Líbia foi o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível, aos danos do tiroteio e à publicidade negativa, Malta foi escolhida. Ao aproximar-se de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos. 

No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem da aeronave; o governo maltês já havia recusado permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália . 

Os sequestradores do EgyptAir 648 insistiram, e forçaram os pilotos Hani Galal e Imad Mounib (ambos de 39 anos) a pousar no Aeroporto de Luqa . Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar a aeronave danificada com segurança.

Impasse

No início, as autoridades maltesas estavam optimistas de que conseguiriam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe , e 12 anos antes tinha resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais grave quando um Boeing 747 da KLM aterrisou lá em circunstâncias semelhantes (voo 861 da KLM). O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações.

Os dois sequestradores restantes permitiram que médicos e engenheiros examinassem os feridos e os danos ao avião, respectivamente. Os médicos confirmaram que o principal sequestrador, Salem Chakore, estava morto, enquanto o marechal que o matou, Kamal, ainda estava vivo. 

Furioso, Omar Rezaq, que assumiu o comando do sequestro, atirou novamente em Kamal enquanto ele era retirado do avião. De alguma forma, Kamal sobreviveu. O médico disse a Rezaq que o marechal estava morto e conseguiu tirá-lo do avião.

Auxiliado por um intérprete, Bonnici recusou-se a reabastecer a aeronave ou a retirar as forças armadas maltesas que cercavam o avião, até que todos os passageiros fossem libertados. 16 passageiros filipinos e 16 egípcios e dois comissários de bordo feridos foram autorizados a sair do avião. 

Os sequestradores começaram então a atirar em reféns, começando por Tamar Artzi (24 anos), uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. 

Assumindo o comando do sequestro, Rezaq ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas. Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson (23 anos), outra mulher israelense, que morreu uma semana depois, após ser declarada com morte cerebral. 

Mendelson percebeu o que iria acontecer e ela resistiu. Rezaq agarrou-a pelos cabelos e conduziu-a até a escada antes de atirar nela. Enquanto jogava o corpo de Mendelson escada abaixo, ele percebeu o movimento de Artzi. Ele atirou nela pelas costas do topo da escada. Mais uma vez, Artzi sobreviveu aos ferimentos. Ele então mirou três americanos, com as mãos amarradas atrás deles.

Após o tiroteio de Mendelson, soldados malteses cercaram o avião. Ao avistá-los pela janela da cabine, Rezaq exigiu que retirassem os soldados. Os negociadores disseram-lhe que não tinha escolha senão render-se. Rezaq foi informado de que se o avião saísse de Malta, os jatos americanos baseados na Itália iriam interceptar e abater o avião. Isso enfureceu Rezaq.

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Pelo interfone, Rezaq pediu a um comissário de bordo que chamasse Patrick Scott Baker (28 anos), um biólogo-pescador americano em férias. Rezaq recuou quando Baker olhou nos olhos dele enquanto ele avançava. 

Tony Lyons, um passageiro australiano que podia ver a plataforma da escada de seu assento na janela, afirmou mais tarde que viu que Rezaq teve que levantar sua arma para atirar em Baker, que tinha cerca de 6'5 "de altura. A bala atingiu de raspão o crânio de Baker depois que ele moveu-o no último segundo, mas fingiu-se de morto. Rezaq empurrou seu corpo escada abaixo. Baker esperou alguns minutos antes de correr, com as mãos ainda amarradas nas costas.

Quinze minutos depois, Rezaq ligou para Scarlett Marie Rogenkamp (38 anos), funcionária civil da Força Aérea dos EUA. Fazendo-a se ajoelhar na escada, Rezaq atirou na nuca dela, matando-a instantaneamente. Seu corpo foi posteriormente levado para um hospital, onde foi identificada por Baker.

Jackie Nink Pflug (30 anos) só foi baleada na manhã seguinte. Dos cinco passageiros baleados, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro, após ser declarado com morte cerebral. 

Por cinco horas, Pflug ficou inconsciente e inconsciente até que uma equipe de solo do aeroporto recuperou seu corpo a caminho do necrotério. Eles descobriram que ela ainda estava viva e a levaram às pressas para o hospital próximo.

A França, o Reino Unido e os Estados Unidos ofereceram-se para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto. 

O governo maltês não alinhado temia que os americanos ou os israelenses chegassem e assumissem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos EUA Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância. 

Um C-130 Hércules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea de Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de rápida implantação do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA. em Nápoles .

Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipa de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para avançar, foi-lhes concedida permissão para vir. 

A Unidade Egípcia 777 sob o comando do Major-General Kamal Attia chegou, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro da aeronave. Soldados vestidos como fornecedores abririam a porta e atacariam.

Ataque aos terroristas e o massacre dos passageiros

A segunda parte do vídeo acima tem restrições de compartilhamento em razão das cenas sensíveis apresentadas. Só é possível assistir a partir do próprio Youtube. Clique aqui para ver.

Sem aviso, os comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do inicialmente planeado. Eles abriram as portas dos passageiros e do compartimento de bagagem com explosivos. 

A polícia inspeciona os passageiros após o banho de sangue

52 passageiros – incluindo mulheres grávidas e crianças – sufocaram com a fumaça que envolveu a aeronave quando os soldados colocaram uma bomba sob a fuselagem para invadir o porão. Outros cinco foram baleados por eles. 

Segundo o Dr. Abela Medici, foram utilizados dois quilos do altamente explosivo Semtex, que fornecia mais potência do que o necessário para permitir a entrada segura dos comandos no avião. Mifsud Bonnici afirmou que estas explosões fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada. 

No entanto, o Times of Malta, citando fontes do aeroporto, informou que quando os sequestradores perceberam que estavam sob ataque, lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e provocando incêndio a bordo.

O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, além de dois tripulantes e um sequestrador. Apenas um sequestrador – Omar Rezaq, que sobreviveu – permaneceu sem ser detectado pelo governo maltês. Rezaq saiu da cabine apenas para ser baleado no peito por um comando, jogando uma granada ao cair. 

Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo

O capitão Galal posteriormente tentou atacar Rezaq com o machado da cabine, mas Rezaq conseguiu escapar da aeronave.

Os danos causados ​​ao porão de carga

O New York Times relatou a certa altura, entretanto, que o líder dos sequestradores atirou no capitão Galal, passando de raspão em sua testa, e o capitão Galal atingiu o sequestrador com um machado, então os soldados egípcios atiraram no sequestrador.

O capitão da aeronave - Hani Galil - saiu da aeronave após o ataque

Nenhum dos egípcios comandos foram mortos, mas um deles teve uma perna arrancada.

Enquanto os investigadores percorriam a pista do aeroporto, a polícia e as equipes de resgate vasculhavam a fuselagem em busca de vítimas, seus pertences e qualquer pista que pudesse ajudar a explicar o que havia acontecido a bordo da aeronave. 

Documentos deixados dentro do avião

Ocasionalmente, surgia uma maca envolta em plástico, um lembrete macabro de que o malfadado e gravemente danificado avião se tornara um túmulo para 62 viajantes inocentes.

Rezaq tirou o capuz e a munição e fingiu ser um passageiro ferido. Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral de São Lucas e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria em busca dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.

Algumas das armas encontradas a bordo

Rezaq foi julgado em Malta, mas sem legislação antiterrorismo, foi julgado por outras acusações. Havia um receio generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como ato de retribuição. Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos. 

Por razões pouco claras, as autoridades maltesas libertaram-no cerca de sete anos depois, em fevereiro de 1993, e permitiram-lhe embarcar num avião para o Gana.

 

O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado após o sequestro

A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proíbe estritamente julgar uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (semelhantes, mas com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).

O itinerário de Rezaq era levá-lo de lá para a Nigéria, depois para a Etiópia e, finalmente, para o Sudão. As autoridades ganenses detiveram Rezaq durante vários meses, mas eventualmente permitiram-lhe seguir para a Nigéria. 

Quando o avião de Rezaq aterrissou na Nigéria, as autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam para os Estados Unidos. Ele foi levado perante um tribunal dos EUA e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de não liberdade condicional.

Consequências e críticas

Em seu livro 'Massacre em Malta', de 1989, John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que não estava preparada para resolver. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram quaisquer medidas sensatas, devido ao preconceito político e à falta de experiência, para enfrentar as circunstâncias que surgiram desta decisão. Não foi criada, no início, nenhuma equipa adequada para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes tivesse sido organizado um curso de gestão de incidentes por uma equipe de peritos dos EUA em Malta, a pedido do governo."

Mizzi acrescentou: "Os comandos egípcios tiveram liberdade de ação e agiram fora de sua missão, com pouca preocupação pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a capturar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um major-general com dispositivos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado através da Embaixada dos EUA em Malta – uma decisão revertida demasiado tarde – contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."

Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição. Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio no interior da aeronave foi causado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, pois continha os tanques de oxigénio que explodiram. 

O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital

Durante o sequestro, apenas os meios de comunicação do Partido Socialista e a televisão controlada pelo Estado receberam informações sobre o incidente. Tal foi a censura dos meios de comunicação social, que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando o seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de um telefonema direto: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro .." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre...") 

Pouco antes desta transmissão, um boletim de notícias na televisão nacional maltesa afirmava erroneamente que todos os passageiros haviam sido libertados e estavam seguros.

As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o pessoal dos EUA enviado para resolver a questão ter sido confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana. 

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Os Estados Unidos consideraram a situação tão “quente” que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.

A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operada em Boeing 737-800 . O voo número 648 está agora na rota Riad – Cairo.

Na cultura popular

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Os acontecimentos do sequestro foram relatados no relato da sobrevivente americana Jackie Nink Pflug, baleada na cabeça, no programa de televisão do 'Biography Channel' "I Survived...", transmitido em 13 de abril de 2009 (vídeo acima). 

Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas realizou o procedimento neurocirúrgico de Pflug. Ela relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, "Miles to Go Before I Sleep". 

O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel (que você pode acompanhar na postagem seguinte deste Blog).

O sequestro também é tema do livro "Valinda, Our Daughter", escrito pela autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados ​​para promover a trama do romance de Brad Thor, "Path of the Assassin".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Malta Independent e Times of Malta

Aconteceu em 23 de novembro de 1976: Voo Olympic Airways 830 - Colisão contra montanha na Grécia

Em 23 de novembro de 1976, o avião NAMC YS-11A-500, prefixo SX-BBR, da Olympic Airways (foto acima), realizava o voo 830, um voo doméstico regular de passageiros de Atenas, para Kozani com escala em Larisa, todas localidades da Grécia. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave era um avião turboélice com número de construção 2156, voou pela primeira vez em 12 de abril de 1971 no Japão e foi entregue à Olympic Airways em 28 de abril de 1971.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a escala em Larisa. A tripulação foi informada pelo ATC que o aeroporto de Larisa estava fechado ao tráfego devido às más condições meteorológicas.

Quando a aeronave não conseguiu pousar em Larissa devido ao mau tempo, optou por voar diretamente para Kozani a uma altitude de 5.500 pés. 

O último contato de rádio foi às 09h45, quando o piloto relatou que estava cerca de 15 milhas náuticas ao sul de Kozani em um rumo de 318 graus, ele recebeu a previsão do tempo. 

Às 10h19, sem notícias da aeronave, o aeroporto declarou emergência e foi descoberto que o voo 830 havia voado para uma montanha a uma altura de 1.410 m (4.265 pés) perto da vila de Servia, as montanhas estavam cobertas de nuvens.

O avião turboélice colidiu contra a montanha e caiu, matando todos os 50 ocupantes a bordo. 

A investigação mostrou que a aeronave estava em um rumo de 310 graus quando atingiu o solo pela primeira vez. Ela se desintegrou nos 200 metros seguintes antes de voltar ao ar novamente, finalmente caindo no sopé de outra colina. 

O fogo começou após o impacto inicial e continuou a queimar por várias horas, destruindo a aeronave. No local do acidente, a montanha acima de 3.000 pés estava coberta de nuvens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 23 de novembro de 1964: Voo TWA 800 Colisão trágica na pista do aeroporto de Roma

Em 23 de novembro de 1964, a aeronave Boeing 707-331, prefixo N769TW, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 800, um serviço internacional regular de passageiros de Kansas City, no Missouri, para Cairo, Egito, com escalas em Chicago, Nova York, Paris, Milão, Roma e Atenas.

O voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada a Roma, na Itália, onde a aeronave realizou sua penúltima escala.

O Boeing 707 saiu da área de estacionamento às 13h00 (GMT) com o copiloto nos controles. A bordo estavam 62 passageiros e 11 tripulantes. 

A corrida de decolagem na pista 25 começou às 13h07. Quando a aeronave atingiu 80 nós durante a corrida de decolagem, os instrumentos do motor número 4 indicaram empuxo zero. A tripulação presumiu que o motor havia falhado; como a aeronave estava abaixo de seu V 1, a ação mais segura seria abortar a decolagem, o que foi feito quando a aeronave estava a cerca de 800 metros da pista.

Isto foi conseguido ordenando o empuxo reverso total em todos os motores, bem como implantando seus reversores de empuxo . A aeronave começou a desacelerar, mas não tão rapidamente quanto o esperado. Sua direção também não funcionava normalmente.

Quando um veículo compactador começou a cruzar a pista, a aeronave não conseguiu evitar o impacto. Eventualmente, a aeronave parou a mais 260 metros da pista e a evacuação começou. 

Em seguida, a fumaça e as chamas bloquearam a maior parte das saídas de passageiros, tornando a fuga lenta, e depois de apenas 23 das 73 pessoas a bordo terem evacuado, a aeronave explodiu, matando as 50 restantes.

Uma fatalidade proeminente foi o passageiro do Reverendíssimo Edward Celestin Daly,  Bispo da Diocese Católica Romana de Des Moines, no Iowa, nos Estados Unidos, que acabara de participar do Concílio Vaticano II.

A causa raiz do acidente foi determinada como um sistema de reversão do motor número 2 inoperante, embora os instrumentos da cabine mostrassem que o reversor havia sido acionado. 

Isso foi causado pela desconexão de um duto, resultando em falta de pressão no mecanismo pneumático de acionamento da porta articulada. Este mau funcionamento permitiu o desenvolvimento de um impulso considerável para a frente do motor número 2, embora as alavancas de impulso de todos os quatro motores estivessem na posição "ré", o que aumentou a distância de parada do avião e também lhe deu uma tendência de virar para a direita.

No momento do acidente, decorriam trabalhos de manutenção no final da pista 25, ao mesmo tempo que esta era utilizada por aeronaves. Isso foi considerado seguro porque a quantidade de pista restante excedeu a exigida pelo Boeing 707 para decolagem, decolagem rejeitada ou pouso. Mas não foram feitas concessões para uma aeronave que não estava funcionando normalmente, como no caso do voo 800. 

Assim, um compactador de manutenção cruzava a pista pela direita no momento em que a aeronave tentava interromper a decolagem; devido à referida assimetria de empuxo, a aeronave não conseguiu evitar o compactador e o motor número 4 impactou-o, arrancando-o do pilar da asa.

O mapa de assentos do voo TWA 800

Apesar da tripulação da aeronave seguir os procedimentos adequados para uma decolagem rejeitada (desligando motores e sistemas hidráulicos) após a parada da aeronave, o vazamento de combustível dos tanques laterais conectados ao poste danificado pegou fogo, provavelmente devido à fiação elétrica exposta e faísca causada pelo dano. 

Após ser informada do incêndio, a tripulação acionou os sistemas de supressão de incêndio do motor, mas não surtiu efeito, pois o combustível e as chamas já haviam se espalhado a ponto de dificultar os esforços de evacuação. Eventualmente, o fogo atingiu os tanques de combustível da fuselagem, que estavam quase vazios, exceto pelos vapores voláteis do combustível que pegaram fogo e explodiram, destruindo a aeronave.

Registros dos motivos da aparente falha do motor 4 e do motivo pelo qual o reversor de empuxo do motor 2 foi desconectado são difíceis de encontrar. Mais informações podem ser encontradas em um livro publicado em 1967, chamado "Airline Safety is a Myth", que foi escrito pelo capitão desta aeronave, Vernon William Lowell. Ele sobreviveu ao acidente e tornou-se um defensor apaixonado da melhoria da segurança nas viagens aéreas; muitas de suas sugestões foram posteriormente implementadas.

Em 17 de julho de 1996, ocorreu um outro grave acidente com outro voo TWA 800, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, vebuka.com e baaa-acro

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo Malev 355 Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo UA 297 - A colisão com pássaros que mudou as regras da aviação

O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo. 

O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados ​​por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.

Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)

A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.

O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines. 

O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial. 

A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.

O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte. 

O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).

O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.

Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.

A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado. 

O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).

O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.

Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)

O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo. 

Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento. 

Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.

Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)

Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.

Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave. 

Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg). 

Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros. 

O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne." 

Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo

O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.

Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave. 

O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados ​​por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930. 

O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.

Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis ​​na área da empenagem. 

A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)

Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro. 

A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.

Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados ​​por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.

No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA. 

Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo Aerolíneas Argentinas 322 - Tragédia em Campinas

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Aconteceu em 23 de novembro de 1960: Voo Philippine Airlines S26 - Colisão fatal contra montanha

Um DC-3 daPhilippine Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 23 de novembro de 1960, o avião Douglas DC-3C, prefixo PI-C133, da Philippine Airlines, realizava o voo S26, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Iloilo-Mandurriao (ILO/RPVI), e o Aeroporto Internacional de Manila (MNL/RPLL), ambos nas Filipinas.

A aeronave era um Douglas DC-3 fabricado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e adquirido pela Philippine Airlines. O avião foi adquirido em 1948 e registrado como PI-C142 um ano depois.

O voo S26 partiu do Aeroporto Mandurriao, em Iloilo, às 17h30 (PHT) levando a bordo 29 passageiros e quatro tripulantes. 

Às 18h33, a tripulação deu seu último relatório de posição antes de cair nas encostas do Monte Baco, na ilha de Mindoro, a 6.000 pés (1.800 m). Os destroços foram encontrados apenas em 30 de novembro e não houve sobreviventes entre as 33 pessoas a bordo.

Monte Baco, o local do acidente

No momento do acidente, o avião estava 51 km fora de rota e as condições climáticas eram ruins com trovoadas.

O avião tinha cerca de 18.000 horas de voo no momento do acidente e, em 1953, o PI-C142 fez um pouso forçado em um arrozal perto de Tuguegarão sem mortes. Foi reparado e registrado novamente como PI-C133 em 1954.

A causa provável do acidente foi possivelmente um erro de navegação, pois havia condições climáticas adversas, pouca visibilidade, vento cruzado leste de 25 nós e um possível mau funcionamento do equipamento de navegação aérea devido a perturbações atmosféricas e efeitos noturnos e de terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Comparando o Boeing 787-9 com o 777-300ER: o que torna cada um especial?

O Boeing 777-300ER e o 787-9 são duas das aeronaves mais populares do mercado atualmente. Ambos os aviões oferecem qualidades únicas, como capacidade de assentos e eficiência de combustível, permitindo aos viajantes encontrar a aeronave perfeita para suas necessidades. Neste guia de comparação, daremos uma olhada nas diferenças entre o Boeing 787-9 e o 777-300ER para ajudá-lo a escolher qual avião é melhor para você.

Visão geral do Boeing 787-9 vs 777-300ER

O Boeing 777 -300ER é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga que visa proporcionar uma experiência luxuosa aos passageiros. Tem capacidade para até 450 passageiros e oferece algumas das tecnologias mais avançadas. Por outro lado, o 787-9 é uma aeronave de médio porte que proporciona um consumo de combustível mais eficiente do que o seu homólogo maior. Pode acomodar entre 290 a 330 passageiros, dependendo da configuração, e inclui o que há de mais moderno em tecnologia de conforto para passageiros.

Boeing 777-300ER da Emirates

Diferenças de tamanho e assento entre o 787-9 e o 777-300ER

Uma das principais diferenças entre o 777-300ER e o 787-9 é o tamanho. O 777-300ER é muito maior e pode acomodar até 450 passageiros em uma configuração de duas classes, enquanto o 787-9 menor transporta menos passageiros, com capacidade entre 290 e 330 passageiros. O 787-9 também oferece assentos mais confortáveis ​​com maior espaço para as pernas, bem como comodidades adicionais na cabine.

Comparações de alcance e eficiência de combustível entre as duas aeronaves

Quando se trata de eficiência de combustível e alcance, o 787-9 tem uma clara vantagem. Seus avançados materiais compósitos e motores são mais eficientes que os do 777-300ER e é capaz de voar muito mais longe e com maior alcance. O 787-9 pode voar até 8.535 milhas náuticas, enquanto o alcance do 777-300ER chega a 7.825 milhas náuticas. Além disso, o 787-9 queima 20% menos combustível que seu antecessor, o que leva a custos operacionais mais baixos para as companhias aéreas.

Boeing 787-9 da United Airlines

Resumo das tecnologias personalizadas encontradas em cada avião

O Boeing 787-9 e o 777-300ER são adaptados para diferentes necessidades de viagem. O 787-9 contém uma série de tecnologias avançadas projetadas para tornar o voo mais eficiente, como materiais compostos, controles fly-by-wire e motores especialmente projetados. Por outro lado, o 777-300ER oferece um design interior espaçoso com cabines mais espaçosas e uma capacidade máxima maior de 365 passageiros, em comparação com 300 do 787-9.

Recursos especiais exibidos por ambos os aviões, como sistemas avançados de entretenimento a bordo ou designers de Wingtip

Ambos os aviões também apresentam sistemas avançados de entretenimento a bordo, design de interiores e avanços tecnológicos que tornam o voo mais confortável e eficiente. O 787-9 oferece a mais avançada tecnologia de cabine com seu conjunto Dreamliner controlando todas as aplicações a bordo, como filmes e música a bordo, bem como controle climático para manter os níveis de umidade da cabine. O 777-300ER apresenta um design de ponta de asa que ajuda a reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível. Ambos os aviões oferecem vantagens significativas aos viajantes com base nas suas características de design.

Com informações do Aviation Geeks

Três segredos que você não sabia sobre o interior dos aviões; descubra!

Apesar de assustarem muita gente, aviões possuem o máximo de conforto e segurança possível. Para isso, contam com uma série de utensílios e ferramentas, mas nem todo mundo sabe exatamente como elas funcionam. Afinal, companhias aéreas e comissários de bordo, por vezes, podem não explicar sobre essas ferramentas durante os voos. Quer saber quais são elas?

Temperatura muito fria

Para viajar de avião de modo confortável, é sempre necessário levar um cobertor ou um casaco consigo, mas quase ninguém sabe o motivo pelo qual faz tanto frio na cabine. Isso acontece porque a temperatura mais baixa é estabelecida para segurança dos tripulantes da aeronave. Segundo pesquisadores da ATSM Internacional, as pessoas são mais propensas a desmaiar durante um voo devido a uma condição chamada de hipóxia.

Nesses casos, quanto mais quente estiver a cabine, maiores são as chances de o ambiente pressurizado do avião impedir que o corpo receba oxigênio suficiente, podendo causar mal-estar.

Persianas abertas

Em alguns voos, é comum que os comissários solicitem que as cortinas permaneçam levantadas durante o pouso e a decolagem. Isso é feito para que a equipe de voo possa enxergar qualquer problema no solo ou na própria aeronave, além de fazer os olhos se adequarem às condições de emergência.

Inclusive, algumas das janelas contam com adesivos que indicam quais cortinas devem permanecer sempre abertas.

Banheiros podem abrir do lado de fora

No geral, os banheiros contam com travas que permitem mais privacidade para os seus passageiros. No entanto, os comissários de bordo também podem destravá-las rapidamente do lado de fora, por motivos de segurança.

Caso um passageiro tenha algum problema de saúde ou precise de ajuda enquanto estiver no banheiro, por exemplo, os funcionários poderão auxiliá-lo, mesmo que ele tenha trancado a porta.

Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Veja, ao vivo, os pousos, decolagem e a fonia no Aeroporto de Congonhas, em SP

Via Canal Golf Oscar Romeo

Conheça cinco dos maiores cemitérios de aviões do mundo

Um cemitério de aeronaves ou cemitério é onde os aviões vão para serem armazenados ou sucateados.

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)(Foto: Aero Icarus/Flickr)

Uma visão abrangente de cinco dos maiores cemitérios de aeronaves do mundo e por que sua localização foi considerada ideal para o trabalho. Antes de entrarmos nisso, porém, o que exatamente é um cemitério de aeronaves? Quase sempre localizados em desertos ou locais com pouca umidade, os cemitérios de aeronaves ou cemitérios, como também são conhecidos, são para onde os aviões vão para armazenamento por longo prazo ou para serem sucateados.

A proporção mais significativa de cemitérios de aeronaves pode ser encontrada no sudoeste dos Estados Unidos. Ainda assim, existem outras partes do mundo, como o Médio Oriente e a Austrália, que têm condições meteorológicas semelhantes. Armazenar aeronaves em locais com pouca umidade ajuda a prevenir a corrosão, e o solo duro e sólido não precisa ser pavimentado, economizando milhares de dólares. Antes de as aeronaves serem sucateadas, seus metais, motores, instrumentos e qualquer coisa que possa ser reutilizada são removidos, deixando apenas uma carcaça de metal.

1. Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos

Tamanho: 10.633 acres (16,5 milhas quadradas)

Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos (Foto: Stuart Rankin/Flickr)

Localizados perto de Tucson, Arizona, na South Kolb Road, os bairros residenciais desaparecem, deixando fileiras e mais fileiras de aeronaves estacionadas que variam em tamanho, desde caças a aviões de transporte maciço.

Após a rendição do Japão em setembro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos tinha um enorme excedente de aeronaves e precisava de um local para armazená-las. Na época, o Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, como era conhecido na época, era uma base de treinamento de bombardeiros que tinha muito espaço para armazenar aeronaves.

Somando-se ao seu apelo como instalação de armazenamento de aeronaves, Tucson tem um clima desértico quente que recebe menos de 11 polegadas de chuva por ano - armazenar aeronaves não utilizadas em ambientes áridos e desérticos é preferível a climas úmidos ou úmidos. Na primavera de 1946, a Força Aérea havia enviado mais de 600 aeronaves Boeing B-29 Superfortress e 200 aeronaves C-47 Skytrain para o local.

Por um tempo, Davis-Monthan foi a casa do Enola Gay , até que o avião foi enviado para ser exposto no Museu Smithsonian, em Washington DC. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu fechar as instalações de armazenamento de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos em Phoenix e consolidar todas as aeronaves militares excedentes em Davis-Monthan.

Hoje, a Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos é o maior cemitério de aeronaves do mundo e abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG). Segundo a AMARG, a instalação armazena, em média, 3.200 aeronaves, 6.100 motores e quase 300 mil itens de linha de ferramentais e equipamentos de teste.

2. Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV)

Tamanho: 2.998 acres (4,7 milhas quadradas)

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

Localizado no deserto de Mojave, na Califórnia, perto da Base Aérea de Edwards, 150 quilômetros ao norte de Los Angeles, o aeroporto começou a funcionar na década de 1930 como um campo de aviação rural. Após o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Departamento de Defesa assumiu o controle do aeroporto e construiu a Estação Aérea Auxiliar do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAAS) em Mojave.

Quartéis foram construídos para abrigar 3.000 militares e mulheres, e uma terceira pista foi adicionada. No seu auge, o campo de aviação contava com 145 aeronaves operacionais. Após a Guerra da Coréia, o campo de aviação foi entregue à cidade de Mojave, que decidiu que seria um local ideal para armazenar ou sucatear aeronaves.

Hoje, é um centro de inovação na aviação, com mais de 60 empresas trabalhando no parque industrial realizando pesquisas, testes, engenharia de voo e muito mais, segundo a Aeroclass. Mas o seu cemitério de aeronaves é um dos maiores do mundo, com alguns dos últimos residentes a se mudarem para as instalações, incluindo os Boeing 747 da Lufthansa e os A380 da China Southern .

3. Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)

Tamanho: 2.300 acres (3,6 milhas quadradas)

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) é um dos maiores cemitérios de aeronaves comerciais do mundo e um local favorito para aeronaves aposentadas que aguardam para serem desmanteladas. Localizado na orla do deserto de Mojave, perto de Victorville, Califórnia, a uma hora e meia de carro de Los Angeles, o SCLA pode acomodar até 500 aeronaves de grande porte.

A instalação começou como Base Aérea George em 1941, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a usou como Escola de Voo Avançada. Após o fim da guerra, a base foi fechada apenas para ser reaberta no início da Guerra da Coréia, cinco anos depois. No início da década de 1990, a Força Aérea decidiu fechar a base. SCLA viu seu potencial como um aeroporto logístico significativo para o sudoeste dos Estados Unidos. Victorville não estava apenas conectada à rede de rodovias interestaduais, mas também tinha uma estação ferroviária no aeroporto.

Hoje, o Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia tem duas pistas e abriga Cargolux, Lufthansa, Volga-Dnepr Airlines e Federal Express. As duas pistas são:

• Pista 17/35: 15.050 pés × 150 pés (4.587 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
• Pista 21/03: 9.138 pés × 150 pés (2.785 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto

O SCLA também oferece rampa e hangar que podem acomodar mais de 20 aeronaves para manutenção transitória e uma oficina de pintura grande o suficiente para Boeing 787 Dreamliners. De acordo com a Airplane Boneyards, a instalação tem espaço para acomodar mais de 500 aeronaves armazenadas. Durante a pandemia, o campo de aviação provou ser um lar temporário para os Boeing 777 da Air New Zealand, que já foram reativados, e até mesmo para um Boeing 787-10 totalmente novo para a British Airways .

4. Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ)

Tamanho: 1.508 acres (2,4 milhas quadradas)

Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ) (Foto: Alan Wilson/Flickr)

Localizado no condado de Pinal, perto da cidade de Marana, Arizona, o Pinal County Airpark (MZJ) começou como Campo Aéreo do Exército de Marana. Quando a base foi inaugurada em 1943, foi usada como centro de treinamento de pilotos. Após a guerra, a base foi entregue ao Condado de Pinal, que mais tarde a alugou à Intermountain Airlines, uma empresa de fachada da Agência Central de Inteligência (CIA). A CIA usou o MZJ como base para as suas operações secretas durante a Guerra do Vietnã.

Cobrindo uma área de 1.508 acres, o Pinal Airpark tem uma única pista de asfalto de 6.893 pés de comprimento e quatro helipontos. Devido à sua localização no deserto de Sonora, o deserto mais quente dos Estados Unidos e do México, o Pinal County Airpark (MZJ) tornou-se um destino popular de armazenamento para aeronaves que se aposentam das companhias aéreas. De acordo com a ABC, a instalação pode acomodar mais de 400 aeronaves no local, que atualmente inclui alguns dos antigos Boeing 747 da Virgin America e um Boeing 747SP de um televangelista encalhado.

5. Aeroporto de Teruel (TEV)

Tamanho: 1.359 acres (2,1 milhas quadradas)

Aeroporto de Teruel (Foto: Teruel Airport)

Localizado na província de Aragão, a igual distância de Madrid, Barcelona, ​​Valência e Saragoça, o Aeroporto de Teruel tem um clima árido. O Aeroporto de Teruel começou como Aeródromo Caudé e foi usado pela Força Aérea Republicana Espanhola durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Após a vitória dos nacionalistas, o campo de aviação foi usado pelos militares como campo de tiro de artilharia.

Propriedade hoje de um consórcio formado pelo Governo de Aragão e pela Câmara Municipal de Teruel, o Aeroporto de Teruel é a maior instalação de armazenamento e manutenção de aeronaves da Europa. Possui uma única pista de asfalto de 9.268 pés de comprimento e pode acomodar até 250 aviões estacionados. Durante a pandemia de COVID-19, o Aeroporto de Teruel acolheu 100 aeronaves estacionadas, principalmente de companhias aéreas europeias.

Com informações do Simple Flying

Por que as aeronaves não utilizadas são normalmente armazenadas no deserto?

Os desertos têm um clima favorável para armazenamento a longo prazo.

Aeroporto de Teruel (Foto: Purplexsu)

O súbito e generalizado encalhe de aeronaves devido à pandemia de COVID enfatizou a importância das grandes instalações de armazenamento de aeronaves. Os maiores locais de armazenamento do mundo estão frequentemente localizados em ambientes desérticos, o que oferece muitas vantagens únicas em relação a outros locais. Vejamos por que isso acontece.

O clima

A temperatura e a umidade dos locais de armazenamento no deserto são ideais para que as aeronaves fiquem paradas por longos períodos de tempo - ou pelo menos as condições não são tão ruins quanto em outros ambientes. A falta de chuva e umidade oferece as melhores condições para o armazenamento das aeronaves , reduzindo o risco de danos por corrosão da fuselagem e de outros componentes da aeronave.

Aeronaves armazenadas no aeroporto de Teruel durante a pandemia (Foto: Aitor Serra Martin) 

Isto não quer dizer que as instalações de armazenamento no deserto sejam completamente imunes a eventos climáticos adversos. Por exemplo, a Lufthansa foi forçada a baixar o preço de venda de seis Airbus A380 depois de terem sofrido danos causados ​​por uma tempestade em Teruel (TEV), um dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos do mundo.

Ambientes desérticos tendem a ter menos insetos e vida selvagem. Embora também existam pequenas criaturas nestes climas áridos, a falta de vegetação e água torna isso menos provável. Este é um fator porque pássaros e insetos podem ver as aeronaves como locais ideais para nidificar.

A Asia Pacific Storage, uma instalação de aeronaves localizada em Alice Springs, Austrália, observou: "Alice Springs oferece o ambiente perfeito para a preservação de aeronaves e seu valor de capital inerente. A instalação se beneficia de um ambiente árido desértico caracterizado por uma umidade média durante todo o ano de aproximadamente 25%, fora da zona de ciclones da Austrália, baixa pluviosidade e com baixa altitude vegetação in situ proporcionando qualidades adicionais de supressão de poeira."

O espaço e o terreno

Um grande fator para locais de armazenamento localizados em desertos é que eles oferecem uma grande quantidade de espaço. Embora os aeroportos tenham parques de estacionamento, o seu espaço é certamente mais limitado do que os encontrados em locais dedicados de armazenamento de longo prazo.

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os aeroportos prefeririam utilizar o pouco espaço de que dispõem, sejam portões ou hangares, para aeronaves mais ativas. Portanto, as oportunidades de armazenamento a longo prazo nos aeroportos são geralmente limitadas. Por outro lado, não há muita concorrência por terrenos no deserto – o que torna os custos de aquisição de terrenos baixos para os operadores de instalações de armazenamento e o aluguer barato para as companhias aéreas e fabricantes de aviões.

Alguns locais desérticos também possuem terreno ideal, seco, duro e que não precisa de pavimentação. Em outros ambientes, o peso de uma grande aeronave comercial pode fazer com que o terreno abaixo dela afunde durante um longo período de tempo.

Locais populares do deserto

Quer as transportadoras queiram aterrar temporariamente as suas frotas ou enviar aeronaves indesejadas para o seu desaparecimento, provavelmente acabarão num “cemitério” de aeronaves, provavelmente localizado num deserto. A procura de espaço disparou subitamente com a eclosão da pandemia da COVID, com aeronaves em todo o mundo a aterrarem imediatamente uma parte significativa, se não toda, da sua frota.

Aqui estão alguns dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos em todo o mundo:

• Armazenamento de aeronaves na Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália
• Aeroporto logístico do sul da Califórnia em Victorville, Califórnia
• Parque aéreo do condado de Pinal no Arizona
• Base Aérea Davis-Monthan e Pinal Air Park fora de Tucson, Arizona
• Aeroporto de Teruel, na Espanha.
• Porto Aéreo e Espacial de Mojave, na Califórnia
• Roswell International Air Center no Novo México

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os cemitérios de aeronaves podem ser lugares fascinantes, contendo uma mistura de aviões históricos abandonados e jatos usados ​​a caminho de um novo operador.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 22 de novembro de 2015: Voo Avia Traffic Company 768 - Pouso duro em meio a baixa visibilidade

Em 22 de novembro de 2015, o Boeing 737-3Y0, prefixo EX-37005, da Avia Traffic Company (foto acima), operava o voo 768, um voo doméstico regular de passageiros de Bishkek para Osh, no Quirguistão.

 

A aeronave Boeing 737-3YO, matrícula EX-37005, originalmente havia sido entregue à Philippine Airlines em 1990. Posteriormente foi vendida para Garuda Indonesia, Citilink e Sama Airlines, antes de ser vendida para Avia Traffic Company em 2011. A aeronave tinha 25 anos na época do acidente.

Levando 148 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave havia originalmente partido do Aeroporto de Krasnoyarsk, na Rússia, para Osh, mas foi desviada para Bishkek devido ao nevoeiro em Osh. Depois que o tempo melhorou, a tripulação partiu para Osh. Observadores terrestres relataram que a visibilidade deteriorou-se para cerca de 150 m (490 pés).

A aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh por volta das 07h56L (01h56Z), mas pousou com força, fazendo com que o trem de pouso colapsasse e se separasse da aeronave. 

A aeronave saiu da pista e passou por terreno acidentado. O motor esquerdo CFM International CFM56 se separou, sendo arrancado do suporte, e o motor direito sofreu danos substanciais antes de a aeronave parar a cerca de 1.500 m (4.900 pés) do toque. 

Não houve vítimas fatais no acidente, mas quatro ocupantes sofreram ferimentos graves e dez ocupantes sofreram ferimentos leves.

A Autoridade de Aviação Civil da Rússia abriu uma investigação sobre o acidente. Relatórios preliminares sugeriram que a aeronave estava realizando uma aproximação ILS para a pista 12 de Osh, com visibilidade de 50 m (160 pés) no nevoeiro. 

A tripulação deu uma volta após um toque forte e entrou no padrão de tráfego, mas durante o padrão de tráfego a tripulação decidiu desviar para seu alternativo e retornar a Bishkek, mas logo depois recebeu avisos de duas falhas no sistema hidráulico, também como falha do motor nº 2, causada pelo colapso do trem de pouso direito. 

A tripulação desligou o motor nº 2 e decidiu realizar um pouso de emergência em Osh, apesar do tempo estar abaixo do mínimo seguro. A aeronave pousou com força e derrapou para fora da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo DHL Express - Ataque sobre Bagdá

Via Cavok Vídeos