Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Com informações do The Points Guy

Vídeo: Assista à assustadora tentativa de pouso do voo CanaryFly no aeroporto de Lanzarote

Este vídeo foi gravado pela webcam ao vivo do Aeroporto de Lanzarote em 11/07/2023 às 12h51, horário local.

O voo #PM618 da CanaryFly de Gran Canaria tentou pousar no aeroporto de Lanzarote após apenas 40 minutos de voo durante ventos fortes.

O piloto tentou pousar, mas a aeronave quicou 4 vezes na pista. O avião ATR 72-500, prefixo EC-MSM, abortou o pouso e retornou para pousar na mesma pista após cerca de 15 minutos.

Via Airlive.net

Aconteceu em 10 de novembro de 2008: Voo Ryanair 4102 Bird strike causa falha nos dois motores na aproximação

Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.

O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737. 

O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.

O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.

A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida. 

A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam. 

A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.

A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.

O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.

O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.

Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".

Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave. 

Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.

O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.

O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.

O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.

A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.

Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:

• a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
• a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque. 

A decisão acima foi significativamente influenciada por:

1. falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
2. a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.

Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN AVH e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Viscount da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente

Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente

Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Transição energética: indústria aeronáutica se prepara para eletrificar aviões

Empresas se dedicam para superar o principal obstáculo das aeronaves elétricas: desenvolver baterias com o máximo de eficiência energética.

Demonstrador Elétrico, da Embraer, é utilizado para encontrar soluções
na eletrificação de aeronaves (Foto: Divulgação Embraer)

A transição energética já está se viabilizando em quase todos os modais de transporte, mas, na aviação, ela ainda pode levar mais algum tempo para se tornar realidade. O maior entrave a ser resolvido é a bateria, que aumenta exponencialmente o peso da aeronave.

“A bateria carregada ou vazia de um veículo elétrico pesa a mesma coisa”, destaca Carlos Roma, CEO da TB Green, empresa de soluções em energia limpa. “Trata-se de uma grande desvantagem nos aviões.”

Ele explica que, em uma viagem de São Paulo para a Europa, por exemplo, na medida em que o volume de querosene de aviação diminui nos tanques, o avião consegue alcançar a máxima eficiência energética, tornando-se mais econômico já perto do destino. “Isso não acontece com o conjunto de baterias em um voo com avião elétrico”, diz.

Segundo Roma, 1 kg de querosene equivale a 13 kWh de energia. Já 1 kg da melhor célula de bateria para o mercado da aviação rende 0,37 kWh, ou seja, muito longe do ideal. “Baterias com superdensidade energética ainda não estão prontas”, revela. “A indústria busca processos químicos eficazes para armazenar energia, mas, antes de 2030, não acredito que haverá a produção do componente com boa autonomia. Isso deverá demorar 20 anos.”

A vez do SAF

Enquanto tenta desenvolver a superbateria, a indústria aeronáutica pesquisa outras possibilidades de curto e médio prazos. O combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês, ou sustainable aviation fuel) é a bola da vez, e ele pode reduzir de 70% a 90% as emissões dos gases de efeito estufa. Segundo estudos da Universidade Metropolitana de Manchester, na Inglaterra, de todo o volume de dióxido de carbono (CO2) despejado na atmosfera, a aviação é responsável por 3,5%.

Produzido com base em fontes renováveis, como biomassa, óleo de cozinha usado, resíduos urbanos e agrícolas e gases residuais, o SAF não tem receita definitiva para a sua produção. “Atualmente, há sete caminhos tecnológicos aprovados e outros cinco estão em fase de homologação.Uma coisa é certa: o combustível sustentável será, obrigatoriamente, desenvolvido de acordo com critérios rígidos de sustentabilidade”, atesta Roma.

O SAF é uma alternativa paralela, porque segue os experimentos com a aeronave movida a bateria. Um exemplo vem da Embraer, que criou o protótipo do avião elétrico, mostrado no congresso da SAE Brasil, em outubro.

A pequena aeronave, chamada pela empresa de Demonstrador Elétrico, fez seu voo inaugural em 2021, e serve para acelerar tecnologias que visam o aumento na eficiência energética e a diminuição nas emissões de CO2.

Avião da Embraer

“A decolagem do nosso avião elétrico simboliza uma importante contribuição para a transição energética do setor. As pesquisas em eletrificação aeronáutica fazem parte do conjunto de outros estudos em busca da nova geração de energia renovável”, diz Luis Carlos Affonso, vice-presidente de engenharia e desenvolvimento tecnológico da Embraer.

O projeto é fruto da cooperação tecnológica que utilizou o sistema de motopropulsor elétrico da WEG e um conjunto de baterias, financiadas pela EDP, empresa do setor energético, instalado em um EMB-203 Ipanema. Segundo a Embraer, os resultados do Demonstrador Elétrico permitem que o conhecimento adquirido seja aplicado em tecnologias inovadoras de eletrificação.

Nem só do Demonstrador Elétrico vive a engenharia da Embraer. Dois anos atrás, ela apresentou uma família conceitual de aeronaves comerciais com foco em sustentabilidade, que deve estar totalmente pronta na próxima década. Dos quatro modelos, um é totalmente elétrico (batizado de Energia Electric) e outro é híbrido (Energia Hybrid).

Outras ações estão em andamento no mundo aeronáutico. A Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), empresa de tecnologia chinesa especializada na fabricação de baterias de íon-lítio, também vem trabalhando no projeto de aeronaves elétricas de passageiros. Para melhorar a pegada de carbono de suas baterias, a fim de alcançar a neutralidade até 2035, ela se concentra em mineração, matérias-primas a granel, materiais de bateria, fabricação de células e sistemas de bateria.

Mas a CATL adverte: “Embora seja possível ver alguns aviões elétricos comerciais na próxima década, não devemos esperar que as baterias equipem muito além de aviões pequenos e de curta distância tão cedo”.

À venda já em 2027

Annibal Hetem Junior, professor de propulsão aeroespacial da Universidade Fedederal do ABC, faz o contraponto. Para ele, não é economicamente viável desenvolver um avião elétrico com pouca autonomia. “Ter um automóvel elétrico para rodar 200 quilômetros é bom, mas isso não vale a pena no setor aeronáutico. Um avião elétrico precisa voar cerca de 1.000 quilômetros, e isso ainda não é possível”, afirma.

A startup americana Eviaton pensa diferente. Ela planeja comercializar aviões elétricos já em 2027. Os experimentos começaram em 2022, quando o protótipo, batizado de Alice, de nove lugares, estreou com motores elétricos duplos de 850 cv de potência e autonomia de 460 quilômetros.

“Com o Alice, podemos viajar dentro da América do Norte com um único piloto. É mais econômico operar dessa maneira, em vez de usar um avião de dez passageiros, que exigiria a presença de dois pilotos a bordo”, afirma Gregory Davis, CEO da Eviaton.

“Não há necessidade de produzir uma bateria para durar 20 anos. O que estamos fazendo é desenvolver bateria para 3 mil ciclos ou 3 mil horas. Depois, elas poderão ser substituídas na manutenção de rotina”, ressalta Davis.

Com tantos estudos em desenvolvimento, não há dúvida que o avião elétrico, cedo ou tarde, será uma das opções de transporte do futuro. Nem a imaginação de Santos Dumont voaria tão longe.

Via Estadão

Embraer tenta convencer cias aéreas dos EUA que jatos E2 são "small narrow-body"

A Embraer tem buscado convencer as companhias aéreas norte-americanas sobre os méritos do jato E195-E2 como um "small narrow-body", mesmo que a demanda em seu principal mercado se mantenha concentrada no modelo de geração anterior E175-E1.

A terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, depois de Boeing e Airbus, recebeu 23 novas encomendas de jatos E175-E1 das companhias aéreas norte-americanas American Airlines e SkyWest no terceiro trimestre, mas também vê espaço para sua aeronave de segunda geração.

"É um avião que pode muito bem complementar a operação dos narrow-body grandes", disse o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, em entrevista.

O E195-E2 acomoda até 146 passageiros, enquanto o E175-E1 tem até 88 assentos.

Entrar no mercado dos EUA com a linha E2 seria um passo importante à fabricante para melhorar seu mix de produção, que neste ano deverá mostrar pela primeira vez mais jatos de segunda geração sendo entregues do que os de primeira geração.

Gomes Neto disse esperar que novos voos da canadense Porter Airlines para cidades como San Francisco e Tampa ajudem a apresentar a aeronave às companhias aéreas dos EUA. A empresa canadense encomendou dezenas de aviões da Embraer desde 2021, tornando-se a primeira cliente do E2 na América do Norte.

"A gente está animado, porque acha que vai conseguir convencê-los de que o E195-E2 não é um avião regional, mas que pode operar nas 'majors' de uma forma muito eficiente, ajudando elas a oferecerem uma frequência maior de voos durante o dia, explorar rotas, abrir rotas", disse Gomes Neto. "A gente acha que tem uma oportunidade enorme (nos EUA)."

O executivo mencionou a KLM e a Azul como companhias aéreas que tiveram sucesso na operação tanto do E195-E2 quanto de jatos maiores, como o Airbus A320. A companhia aérea holandesa também atua com o E175.

"O E2 é um avião muito eficiente. Quando voa com o avião com 80% de ocupação, é lucrativo, muito lucrativo, então a gente está trazendo esse ponto cada vez mais forte agora também para as 'majors' dos EUA."

Isso não significa, no entanto, que a demanda pelo E175-E1 necessariamente diminuiria, observou o executivo, acrescentando que a empresa prevê demanda de pelo menos 300 aeronaves nos próximos dez anos.

À medida que a recente escassez de pilotos nos EUA diminui, Gomes Neto disse que os operadores do E175-E1, os quais a Embraer chamou de espinha dorsal do mercado de aviação regional dos EUA, tenderão a renovar suas frotas.

"O avião (E175-E1) é versátil, atende muito bem aquela demanda da aviação regional", disse o executivo. "A gente espera sim uma demanda muito boa, pelo menos de uns 300 aviões nos próximos 10 anos do E1, mas nós estamos trabalhando já para convencer as linhas aéreas sobre o potencial do E2."

Via UOL com informações da Reuters - Foto via Reuters

Explicado: Os ganchos amarelos nas asas de avião que podem salvar sua vida

Os suportes especiais são usados ​​para guiar os passageiros com segurança para fora da aeronave no caso de uma evacuação e podem ser usados ​​para fixar botes salva-vidas.

Os passageiros voando em assentos voltados para a asa podem ter notado um pequeno suporte em torno de um terço da asa. Muitas vezes pintada de amarelo, a pequena peça geralmente possui dois furos e pode ser encontrada em aviões que possuem saídas de emergência sobre as asas.

Por que eles estão lá?

Os ganchos amarelos servem como parte de um recurso crítico de segurança em caso de emergência. Qualquer pessoa que tenha voado na fila de saída poderá chamar os comissários de bordo perguntando se eles estão prontos e capazes de ajudar em caso de emergência. Um aspecto deste papel, provavelmente o mais importante, é abrir as saídas de emergência.

As saídas de emergência variam desde uma porta cheia em algumas companhias aéreas de grande porte até uma pequena escotilha em aeronaves regionais. Uma característica que todos compartilham é a presença de uma corda no aparelho. Uma vez liberadas as portas, a corda servirá de guia para os passageiros que desembarcam da aeronave pela asa. É aqui que entram em jogo os pequenos colchetes amarelos.

O que eles fazem?

Os acessórios amarelos servem como ponto de contato com a asa, por onde passa a corda da saída de emergência. A corda servirá então de guia para os passageiros que saem do avião pela asa. Isto é crucial para a segurança, pois a superfície da asa é intencionalmente lisa e elegante para aumentar a eficiência aerodinâmica em voo.

No entanto, quando a asa é usada como rota de fuga, isso pode fazer com que os passageiros escorreguem na superfície. A fixação da corda fornece algo para os passageiros se agarrarem ao saírem para reduzir o risco de queda.

Eles também podem ser úteis no caso de um pouso na água. Os botes salva-vidas normalmente são acionados pelas portas dianteiras e traseiras, mas os passageiros que saem pela asa também precisam ser capazes de alcançá-los. Dependendo do tipo de aeronave, os botes salva-vidas também são lançados por trás da asa diretamente na água. A segunda alça do suporte é projetada para permitir que as jangadas sejam fixadas à asa, permitindo que os passageiros embarquem nas jangadas sem o risco de elas flutuarem.

Embora os pousos de emergência na água sejam raros nos tempos modernos, os suportes ainda são instalados como medida de segurança. Devido ao seu pequeno tamanho e ao fato de serem colocados perpendicularmente à asa, têm um impacto mínimo no desempenho do avião. Ainda assim, podem desempenhar um papel significativo na evacuação segura de passageiros em caso de emergência.

Os suportes das asas de um avião easyJet (Foto: Jonathan E. Hendry)

Porém, nem todas as aeronaves apresentam peças especiais. Aeronaves maiores costumam ter um conjunto adicional de portas antes e depois das asas, que permitem aos passageiros desembarcar diretamente nos botes salva-vidas, assim como nas entradas dianteira e traseira, sem ter que subir na asa.

Com informações de Simple Flying

Avião faz pouso forçado em estrada em Mato Grosso e polícia encontra 470 kg de drogas

Durante buscas na região de mata onde o avião caiu, os policiais encontraram 16 fardos de drogas.

Durante buscas na região de mata onde o avião caiu, os policiais encontraram a droga (Foto: Gefron)

O Grupo Especial de Fronteira (Gefron) apreendeu, nesta quinta-feira (9), mais de 460 kg de pasta base de cocaína, no distrito de Itanorte, na Reserva do Cabaçal, a 412 km de Cuiabá. Na ação, a polícia também encontrou uma aeronave Cessna 210 Centurion, com características de uso para transporte de entorpecente.

Segundo o Gefron, no amanhecer desta quinta, houve a queda da aeronave. A equipe foi até o local, onde encontrou o avião e, durante as buscas na região de mata, encontrou 16 fardos de drogas.

De acordo com os policiais, o piloto da aeronave fez um pouso de emergência e em seguida fugiu. As equipes estão fazendo buscas para tentar localizá-lo.

A ação faz parte da força-tarefa do Gefron, com apoio da Força Tática de Tangará da Serra. As equipes continuam no local, fazendo varredura pela mata, para encontrar possíveis suspeitos.

(Foto: Sesp)

Além dos agentes de fronteira, ajudaram na operação a 2ª Companhia Independente de Comodoro, 16ª Companhia Independente de Campo Novo do Parecis, 6ª Companhia Independente de Sapezal, 17º Batalhão de Mirassol d’Oeste, 7º Comando Regional de Tangará da Serra, Polícia Federal e Exército Brasileiro.

O trabalho faz parte das operações Hórus – Guardiões da Fronteira e Ágata, que buscam reprimir quadrilhas em atividades ilícitas de tráfico de drogas na divisa entre Mato Grosso e a Bolívia.

Via g1 e Cenário MT

19 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase caí em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos

A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).

A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)