Boeing 737 da United "atropelado" por carrinho em Chicago O'Hare em incidente bizarro

O incidente aconteceu no sábado, 26 de agosto de 2023, e envolve o Boeing 737-900ER da United Airlines com código de registro N75425. Pouco antes das 19h, o Boeing 737 de cerca de 15 anos havia acabado de chegar a Chicago (ORD) vindo de Punta Cana (PUJ) e estava estacionado no portão M37 do Terminal 5.

De acordo com a filmagem da câmera de segurança compartilhada online, você pode ver um carrinho de serviço da American Airlines batendo no lado direito do nariz de uma aeronave estacionada da United Airlines. Como você pode ver, o veículo primeiro passa pela lateral do terminal, antes de fazer uma curva fechada à direita e depois bater no nariz. É muito estranho como você pode ver o avião “saltar” um pouco quando é atingido.

Ground vehicle crashes into a United Airlines 737-900 at Chicago O’Hare Airport. pic.twitter.com/cHG7GfX7z5

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 28, 2023

Felizmente ninguém ficou gravemente ferido, embora haja danos substanciais tanto na aeronave quanto no carrinho.

Com informações de One Mile at a Time e Breaking Aviation News & Videos

Tripulantes foram flagrados dançando em asa de avião da Swiss

Swiss International Air Lines irá punir tripulantes flagrados violando protocolos de segurança.

Caso aconteceu no aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires

Três tripulantes da Swiss International Air Lines estão sendo investigados depois terem sido flagrados dançando em uma das asas de um Boeing 777-300.

O caso aconteceu no último dia 16 de agosto, no aeroporto internacional de Buenos Aires (EZE), antes da partida para São Paulo (GRU). Um passageiro que estava na sala de embarque registrou o momento em um vídeo e o publicou em redes sociais.

Segundo Michael Pelzer, assessor da companhia aérea, os dois homens e a mulher violaram os protocolos de segurança, visto que eles somente podem acessar as asas em casos de emergência. Martin Knuchel, que assumiu a liderança da equipe de tripulação em julho, prometeu punição aos três envolvidos.

SWISS cabin crew in serious trouble for taking selfies on a 777 wing in Buenos Aires. pic.twitter.com/NrwevZ8ys8

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 25, 2023

A Swiss faz dois voos semanais entre Zurique (ZRH) e Buenos Aires (EZE), via GRU, enquanto a rota GRU-ZRH é feita diariamente.

Por Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Reprodução/Redes Sociais

Conheça o 'avião do Juízo Final', projetado pelos EUA para sobreviver a uma guerra nuclear

E-6B Mercury (Foto: U.S. Navy/Reprodução)

O lançamento do filme sobre a vida do físico Oppenheimer lançou luz sobre um tema que sempre apavorou o mundo: a possibilidade de uma guerra nuclear. Ao contrário do que muita gente pensa, as maiores potências mundiais seguem preparadas para se defender — e atacar — ao sinal da menor possibilidade desse tipo de conflito.

Recentemente, a empresa Northrop Grumman entregou ao governo dos EUA a aeronave E-6B Mercury totalmente atualizada. Esse é um dos aviões apelidados de “avião do juízo final”. Trata-se de uma aeronave com autonomia de voo de três dias — sete dias, se conseguir reabastecer. Com capacidade para 22 pessoas, o avião foi projetado para servir de base de comando no caso de ataques inimigos ao Pentágono e a Casa Branca.

Caso algo assim acontecesse, o E-6B Mercury daria ao presidente (ou à próxima pessoa na linha de comando) a possibilidade de comandar um contra-ataque diretamente dos céus. Por isso, esse avião tem uma alta capacidade de comunicação por canais de rádio, oferecendo linhas de comunicações consideradas altamente seguras e outras mais vulneráveis.

Preparado para ataques nucleares

Pilotos e copilotos do E-6B Mercury conseguiriam enxergar o seu trajeto sem grandes dificuldades, uma vez que a aeronave conta com máscaras especiais para darem à equipe de pilotagem capacidade de visão em caso de explosões nucleares.

O E-6B Mercury é um avião que pertence à Marinha estadunidense. Ele está em serviço desde 1998 e é uma variante do Boeing 707-320. Aquele que estiver a bordo dessa aeronave poderá ordenar o lançamento de armas nucleares.

“Como parte da missão crítica de comunicações estratégicas 'Take Charge and Move Out', o E-6B opera em um amplo espectro de frequência para transmitir e receber informações seguras ou não de voz e dados. A aeronave fornece comando aéreo, controle e comunicações sobreviventes, confiáveis e suportáveis em apoio ao Presidente, Secretário de Defesa e Comando Estratégico dos Estados Unidos”, contou a empresa em comunicado à imprensa.

Uma outra aeronave criada para servir de base para comunicação do alto comando militar dos EUA, o E-4B, tem comunicação direta com o E-6B Mercury e também está em alerta constante.

“Este jato não desliga — 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano, há pessoas lá atrás se certificando de que esses 42 sistemas de comunicação diferentes estejam conectados quando precisam ser usados, e eles estão constantemente mantendo isso. Eles também estão recebendo notificações, recebendo mensagens e fornecendo essas informações para a equipe de batalha”, disse o tenente-coronel Mike Shirley, comandante do 1º Esquadrão de Controle de Comando Aerotransportado, ao site Air Force Times.

Um excelente negócio para a indústria da guerra

(Foto: Daniel Woolfolk/Air Force Times/Reprodução)

Pensar em um cenário em que essas aeronaves seriam usadas pode causar medo. Mas os acionistas das empresas que atuam nesse mercado não têm do que se queixar.

A Northrop Grumman, responsável pelas modernizações do E-6B Mercury, recebeu US$ 111 milhões do governo dos EUA pelo serviço. A empresa deverá faturar ainda mais em breve, pois outros aviões serão atualizados com tecnologia de ponta.

Desde o início da guerra na Ucrânia. A Northrop Grumman ganhou US$ 12,8 bilhões em valor de mercado. Ao todo, as empresas estadunidenses que atuam no mercado da guerra já ganharam mais de US$ 40 bilhões em valor de mercado.

Via Everton Lima (Megacurioso)

JetZero: Este novo projeto de avião é o futuro da aviação?

Formato "corpo e asa combinados" permitiria uma configuração diferente de assentos e poderia oferecer 50% menos queima de combustível.

Design renderizado de aeronave de corpo e asas combinados da JetZero (Imagem: JetZero/DIvulgação)

O projeto básico de aviões comerciais não mudou muito nos últimos 60 anos. Aeronaves modernas como o Boeing 787 e o Airbus A350 têm o mesmo formato geral do Boeing 707 e do Douglas DC-8, que foram construídos no final dos anos 1950 e solidificaram o fator de forma “tubo e asa” que ainda está em uso hoje.

Isso ocorre porque a aviação comercial prioriza a segurança, favorecendo soluções testadas e comprovadas, e porque outros desenvolvimentos – em materiais e motores, por exemplo – significam que o design tradicional ainda é relevante.

No entanto, como a indústria procura desesperadamente por maneiras de reduzir as emissões de carbono, ela enfrenta um desafio um pouco mais difícil do que outros setores, precisamente porque suas principais tecnologias provaram ser tão difíceis de abandonar. Pode ser a hora de tentar algo novo.

Uma proposta é o “corpo e asa combinados”. Esta forma de aeronave totalmente nova se parece com o design de “asa voadora” usado por aeronaves militares, como o icônico bombardeiro B-2, mas a asa mista tem mais volume na seção intermediária. Tanto a Boeing quanto a Airbus estão tratando da ideia, assim como um terceiro participante, a JetZero, com sede na Califórnia, que estabeleceu uma meta ambiciosa de colocar em serviço uma aeronave de asa combinada até 2030.

“Nós acreditamos fortemente em um caminho para zero emissão em grandes jatos, e a fuselagem de asa combinada pode oferecer 50% menos queima de combustível e emissões”, diz Tom O’Leary, cofundador e CEO da JetZero. “Esse é um salto impressionante em comparação com o que a indústria está acostumada”.

Sob pressão

O conceito de asa combinada está longe de ser novo, e as primeiras tentativas de construir aviões com esse design datam do final da década de 1920 na Alemanha. O designer de aeronaves e industrialista americano Jack Northrop criou um projeto de asa voadora a jato em 1947, que inspirou o B-2 na década de 1990.

Como uma espécie de híbrido entre uma asa voadora e um tradicional “tubo e asa”, a asa mista permite que toda a aeronave gere sustentação, minimizando o arrasto.

A Nasa diz que esse formato “ajuda a aumentar a economia de combustível e cria áreas maiores de carga útil (carga ou passageiro) na parte central do corpo da aeronave”. A agência o testou por meio de um de seus aviões experimentais, o X-48.

Em 2020, a Airbus construiu um pequeno demonstrador de asa combinada, com cerca de um metro e oitenta de comprimento, sinalizando interesse em buscar uma aeronave de tamanho real no futuro. Mas se a forma é tão eficaz, por que ainda não passamos a construir planos com base nela?

Uma renderização do design de asa combinada do JetZero (Imagem: JetZero/Divulgação)

De acordo com O’Leary, há um principal desafio técnico que impede os fabricantes. “É a pressurização de uma fuselagem não cilíndrica”, diz ele, apontando para o fato de que um avião em forma de tubo é mais capaz de lidar com os constantes ciclos de expansão e contração que acompanham cada voo.

“Se você pensar em um ‘tubo e asa’, ele separa as cargas – você tem a carga de pressurização no tubo e as cargas de flexão nas asas. Mas uma asa combinada essencialmente os mistura. Só agora podemos fazer isso com materiais compostos que são leves e fortes”.

Uma forma tão radicalmente nova faria com que o interior do avião parecesse totalmente diferente das aeronaves de hoje. “É apenas uma fuselagem muito, muito mais larga”, diz O’Leary.

“Seu avião típico de corredor único tem três por três assentos, mas este é um tipo de tubo mais curto e mais largo. Você recebe a mesma quantidade de pessoas, mas pode ter 15 ou 20 fileiras na cabine, dependendo de como cada companhia aérea a configurará”.

“Isso apenas dá a eles uma paleta totalmente nova para definir. Acho que será incrível ver qual será a interpretação deles desse espaço muito mais amplo”.

O avião experimental X-48 da Nasa (Imagem: NASA)

Potencial revolucionário

O’Leary diz que o equivalente mais próximo em termos de tamanho seria o Boeing 767 – um avião bimotor de fuselagem larga lançado na década de 1980 que normalmente transportava cerca de 210 passageiros.

Ainda é produzido como avião de carga, mas foi substituído pelo Boeing 787 como avião de passageiros. Ele também possui uma variante militar moderna, o KC-46, que a Força Aérea dos EUA usa para reabastecimento aéreo.

Da mesma forma, a JetZero pretende desenvolver simultaneamente três variantes: um avião de passageiros, um de carga e um tanque de combustível. A forma de asa combinada se presta tão bem a este último que a Força Aérea dos EUA acaba de conceder à JetZero US$ 235 milhões para desenvolver um demonstrador em escala real e validar o desempenho do conceito de asa combinada.

O primeiro voo está previsto para 2027, o que significa que a versão militar do avião está programada para liderar o caminho e talvez apoiar o desenvolvimento dos modelos comerciais.

No entanto, construir um avião totalmente novo a partir do zero é uma tarefa enorme, e as metas da JetZero parecem ambiciosas, visto que o processo completo de certificação, mesmo para uma variante de uma aeronave existente, pode levar anos.

A JetZero espera ter seu avião em serviço até 2030 (Imagem: JetZero/Divulgação)

Uma vantagem que o JetZero tem nessa área é que o avião inicialmente pegará emprestados os motores das aeronaves de fuselagem estreita de hoje, como o Boeing 737 – embora o plano seja eventualmente mudar para propulsão completamente livre de emissões movida a hidrogênio, o que exigiria novos motores que ainda não foram desenvolvidos.

A JetZero ainda não tem nenhum pedido para seu avião, mas O’Leary diz que as companhias aéreas estão interessadas. “Já estamos conversando com todas as principais companhias aéreas do mundo, porque elas estão empolgadas em saber sobre os ganhos de eficiência”.

Resta saber se uma redução de 50% no uso de combustível é realmente possível. Tanto a Nasa quanto a Airbus foram mais modestos, citando 20% para seus projetos, enquanto a Força Aérea dos EUA diz que uma aeronave de asa combinada poderia “melhorar a eficiência aerodinâmica em pelo menos 30% em relação aos atuais aviões-tanque e aeronaves de mobilidade da Força Aérea”.

“É importante observar que, embora um corpo de asa mista possa reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível, os benefícios reais dependem do projeto, configuração e condições operacionais específicas”, diz Bailey Miles, analista de aviação da empresa de consultoria AviationValues.

“Extensos testes aerodinâmicos e otimização são essenciais para realizar plenamente o potencial de redução de arrasto deste projeto inovador de aeronave. Seria difícil determinar uma porcentagem específica de redução de combustível sem os testes necessários”, acrescenta.

A Airbus também explorou o conceito de aeronave com asa combinada
com o programa ZEROe, revelado em 2020 (Imagem: Airbus)

De acordo com Miles, o design de asa combinada é uma ideia “revolucionária” que tem potencial, mas vem com uma série de obstáculos, especificamente uma maior complexidade aerodinâmica que pode tornar o projeto e os testes complicados, uma série de desafios regulatórios e de certificação e uma forma que pode não ser adequada para a infraestrutura aeroportuária existente.

“A aeronave de corpo de asa combinada é uma promessa imensa como um divisor de águas na indústria da aviação, oferecendo o potencial para maior eficiência de combustível, maior capacidade de carga útil e sistemas de controle inovadores”, diz Miles.

“No entanto, abordar as complexidades aerodinâmicas, garantir a integridade estrutural, navegar pelos obstáculos regulatórios e adaptar a infraestrutura aeroportuária são desafios formidáveis que devem ser superados para que isso se torne realidade”, diz ele, acrescentando que esses desafios, entre outros, tornam a meta da JetZero para entrada em serviço em 2030 “inconcebível”.

De acordo com Richard Aboulafia, analista de aviação da empresa de consultoria Aerodynamic Advisory, embora nem todas as alegações da JetZero possam ser verificadas, “a ideia de um corpo de asa combinada tem sido bastante atraente há anos e parece que eles fizeram algumas pesquisas muito interessantes. Meus colegas e eu consideramos bastante promissor”.

Ele está preocupado com o fato de a empresa ser principalmente “uma loja de design” no momento, mas acredita que o projeto pode decolar com a ajuda de empreiteiros. “Certamente há espaço para alguém que realmente queira agregar valor a esse setor”, diz ele.

Via CNN

Maldivas têm os aeroportos com os cenários mais bonitos do mundo; confira as imagens

Com um mar azul turquesa e a areia branquíssima, a ilha de Madivaru é um desses cartões-postais que nos fazem sonhar em conhecer as Maldivas. Um cenário onde a tranquilidade só é quebrada nos momentos de pousos e decolagens dos aviões no novíssimo aeroporto local, inaugurado há pouco mais de uma semana e já considerado um dos mais bonitos do mundo.

O Aeroporto de Madivaru, no atol de Lhaviyani, nas Maldivas, foi inaugurado em fevereiro

Com seus 1.200 metros de pista ocupando praticamente toda a ilha, de ponta a ponta, o Aeroporto de Madivaru (LMV, no código da Iata) é mais um entre os tantos terminais aéreos "paradisíacos" do arquipélago. Seja em ilhotas desabitadas, como esta, ou na capital Malé, principal porta de chegada ao país, é comum encontrar pistas que correm paralelas ao mar cristalino do Oceano Índico, e terminais de passageiros praticamente "pé na areia". Confira nessas imagens.

Cercada pelo mar azul turquesa por todos os lados, a pista do Aeroporto de Madivaru,
nas Maldivas, tem 1.200 metros de comprimento e vai de ponta a ponta na ilha

Em frente ao terminal de passageiros há uma pequena marina, onde atracam os barcos
que levam conectam o Aeroporto de Madivaru com outras ilhas e resorts

O Aeroporto de Hoarafushi, no Atol Haa Alif, foi inaugurado em 2020 e é um belo exemplo
de aeroportos domésticos construídos em ilhas inabitadas das Maldivas

Avião de grande porte pousa no Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir,
 também chamado de Velana, em Malé, a capital das ilhas Maldivas

Aeronave da Trans Maldivian no terminal de hidroaviões do aeroporto de Malé, capital das Maldivas

O Aeroporto Internacional de Gan, segundo maior das Ilhas Maldivas, também fica de frente para o mar

Construído nos anos 1950 pela Força Aérea Britânica, o aeroporto fica na ilha de Gan,
no atol Addu, o mais ao sul país

O Aeroporto de Kulhudhuffushi, ilha no Atol Haa Dhaalu, nas Maldivas

O Aeroporto de Ifuru, no Atol Raa, nas Ilas Maldivas

A explicação é óbvia. Formado por 1.196 ilhas (das quais apenas 203 são habitadas), divididas em 26 atóis, Maldivas é um país praticamente sem estradas. Para ir de um ponto a outro é preciso navegar ou voar, o que levou à criação de diversos pequenos aeroportos, todos em ilhas pequenas.

Como é o caso da própria Madivaru, uma ilha bem estreita, que é praticamente toda ocupada pelo novo aeroporto, operado pela companhia aérea nacional Maldivian, que tem voos diários para o Aeroporto Internacional Velana de Malé, com cerca de 25 minutos de duração. O terminal de passageiros, como é de se imaginar, conta com uma marina, onde atracam os pequenos barcos que funcionam como táxis marítimos para os resorts que ficam a curtas distâncias dali.

O novo aeroporto foi construído para aumentar o fluxo de visitantes no atol de Lhaviyani, um importante polo turístico do arquipélago que até então só era atendido por rotas de hidroaviões, que só podem voar enquanto houver luz natural. A nova estrutura permite a operação de voos noturnos, que se encaixam melhor com os horários de chegada e saída dos voos internacionais em Malé.

Mesmo sendo o mais movimentado do país, e instalado no meio do principal centro urbano do país (entre a capital Malé e a charmosa Hulhumalé), o Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, oferece um visual espetacular para os passageiros. Tanto para quem viaja nos aviões maiores, de companhias como Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa e Turkish Airlines, quanto para quem embarca nos hidroaviões de companhias regionais como a Trans Maldivian, a Manta Air e a própria Maldivian.

O segundo maior aeroporto do país, na ilha de Gam, é outro em que o passageiro já sente vontade de mergulhar no mar assim que desce do avião. Ele fica no atol Addu, o mais ao sul do arquipélago, e recebe voos da Srilankan Airlines para Colombo, a capital do Sri Lanka, e da Maldivian, para Malé. Sua história remonta aos anos 1950, quando foi construído para ser uma base da Força Aérea Britânica.

Um aeroporto que pode chamar muita atenção no futuro é o instalado na ilha de Hanimaadhoo, que atualmente recebe voos vindos de Thiruvananthapuram, na Índia. O governo de Maldivas procura parceiros para o projeto de reformulação total do terminal, que ganharia uma arquitetura futurista, passarelas para passageiros sobre as águas e um aumento significativo na capacidade de suas pistas, que poderiam receber aviões de grande porte como o Airbus A320 e o Boeing-737, possibilitando voos para países do Oriente Médio, Sudeste Asiático e leste da África.

Via O Globo - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 28 de agosto de 1993: Militantes da guerra civil no Tajiquistão obrigam pequeno avião a transportar 81 passageiros com consequências fatais

Um Yakovlev Yak-40 da Tajikistan Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 28 de agosto de 1993, o avião trijato Yakovlev Yak-40, prefixo EY-87995, da Tajikistan Airlines, estava programado para operar um voo doméstico não regular de passageiros entre o aeroporto de Khorog e o aeroporto de Dushanbe, ambos no Tajiquistão, com cinco tripulantes a bordo.

O layout desta aeronave Yak-40 foi projetado para transportar 28 passageiros. Porém, durante o embarque na cidade tadjique de Khorugh, militantes guerra civil no Tajiquistão que controlavam a área adjacente durante a guerra civil, ameaçaram a tripulação com armas e a forçaram a levar 81 passageiros (incluindo 14 crianças). Isso levou ao máximo peso de decolagem a ser excedido em 3.000 kg.

Um avião da Tajik Air no aeroporto cercado por montanhas em Khorog (Foto: whenbutnow)

O Tajiquistão estava no meio de uma guerra civil de cinco anos na época, mas não foi um ato de sequestro do avião, pois todos os passageiros queriam voar na rota para Dushanbe, e os militantes simplesmente consideraram que 28 passageiros era pouco para tal aeronave.

A tripulação foi forçada a decolar sob ameaça de tiroteio. O trem de pouso principal esquerdo atingiu um aterro de terra baixa, 148 ou 150 m além do final da pista. Então a aeronave atingiu uma pedra de 60 cm de altura. 

Posteriormente, a engrenagem direita atingiu uma casamata de concreto 60 m adiante. A aeronave finalmente caiu no rio Panj e se desintegrou. Os cinco tripulantes e 77 passageiros morreram, enquanto quatro passageiros sobreviveram.

O acidente continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-40 e o acidente de aviação mais mortal no Tadjiquistão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de agosto de 1988: Tragédia em show aéreo na Base de Ramstein na Alemanha

O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas. 

Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.

Plano de fundo

Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.

O acidente

As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori

A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo. 

A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.

Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.

O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.

Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.

Resposta de emergência

Escopo

Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.

Crítica

O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação. 

O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las. 

Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.

Ações

Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.

Linha do tempo

Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).

• 15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
• 15:44 - Colisão
• 15:46 - Chegam os bombeiros
• 15:48 - Chega a primeira ambulância americana
• 15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
• 15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
• 15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
• 16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
• 16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
• 16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
• 16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
• 16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
• 16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
• 16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
• 16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
• 17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
• 18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
• 18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
• 18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."

Investigação

Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente

Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração. 

O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave. 

O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader. 

O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.

O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada. 

A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada. 

Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.

Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores. 

Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli. 

Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana. 

A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.

De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida. 

O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas

Referências na cultura popular

Em jogos

Um desastre semelhante é retratado no jogo de estratégia para PC alemão Emergency: Fighters for Life as Mission 22.

Na literatura

Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).

Na música

A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.

Na televisão

O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto abaixo), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

O fazendeiro Peter Stuffins, de 34 anos, de Lodge Farm, Crowland Road, em Thorney, lembra-se de ter visto os destroços depois de avistar um helicóptero na parte de trás de sua casa e segui-lo até o local do acidente. “Pude ver que estava fazendo reconhecimento e no campo ao lado, no canto, tive o maior choque da minha vida quando vi a cauda. Olhei para cima e pude ver carros de bombeiros. Fui para casa e fiquei muito traumatizado."

Em 2016, um serviço memorial foi realizado para marcar os 40 anos desde que o avião militar dos EUA caiu em Thorney, matando todas as 18 pessoas a bordo. A cerimônia foi realizada onde uma grande pedra memorial foi erguida há em 1996 (foto abaixo), com os nomes de todas as pessoas que morreram no acidente gravados nela.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, geograph.org.uk e c141heaven.info

Aconteceu em 28 de agosto de 1973: Incidente grave durante o voo 742 da TWA sobre o Oceano Pacífico

Em 28 de agosto de 1973, a aeronave Boeing 707-331B, prefixo N8705T, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 742, um voo internacional multi-percurso de Bangkok, na Tailândia, para São Francisco, na Califórnia, nos Estados Unidos.

O capitão do voo 742 era John Wilber Harpster, de 53 anos, com 26.171 horas de voo. O primeiro oficial Robert Cooper Evans, de 39 anos, teve 6.128 horas de voo, enquanto o engenheiro de voo Don Wilbur Jackson, de 53 anos, teve 19.000 horas.

A aeronave havia sido fabricada em dezembro de 1965 e entregue nova à companhia aérea em 1966. Até o momento do acidente, a fuselagem acumulava 31.136 horas de voo.

A aeronave envolvida no incidente, vista 4 anos após o incidente, em 1977

O voo 742 decolou da escala em Honolulu, no Havaí, às 17h09 (todos os horários PDT), levando 152 pessoas a bordo. Após um cruzeiro sem intercorrências no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), ele estabeleceu o controle com o Controle Aéreo de Los Angeles às 21h12. 

Às 21h29, a tripulação foi autorizada a descer para o FL 110 (cerca de 11.000 pés (3.400 m)). Os pilotos desligaram o piloto automático, reduziram a potência e entraram em descida.

Quando o 707 desceu 22.000 pés (6.700 m) a 350 nós (400 mph; 650 km/h) indicado na velocidade do ar (KIAS), o nariz subiu abruptamente. A tripulação tentou nivelar a aeronave, mas o nariz caiu rapidamente. 

À medida que os pilotos tentavam recuperar o controle, eles reduziram a potência do motor para marcha lenta, desengataram a potência do leme, o compensador Mach e o amortecedor de guinada; o engenheiro de voo também desligou os respectivos disjuntores.

Apesar dos esforços da tripulação, o 707 iniciou um violento movimento de golfinho, alternando movimentos abruptos de subida e descida sobre o Oceano Pacífico. 

Após cerca de dois minutos, as oscilações diminuíram gradualmente e a tripulação recuperou o voo nivelado a 19.500 pés (5.900 m). Ao verificar os controles, os pilotos acharam o 707 controlável, mas notaram aumento da resistência da coluna de controle ao movimento para frente.

Enquanto continuava a descida para 11.000 pés (3.400 m), a tripulação notificou o controle de tráfego aéreo sobre uma emergência e contatou o centro de manutenção da TWA. O voo 742 continuou sem mais incidentes e pousou em Los Angeles às 22h43.

Dois comissários de bordo amarrados em seus assentos e três passageiros, em pé ou em movimento nos corredores, ficaram feridos, necessitando de hospitalização.

Vários passageiros sofreram ferimentos leves causados ​​pela queda de itens dos compartimentos superiores. Um passageiro gravemente ferido morreu no hospital em 30 de agosto devido a sangramento intracraniano.

O NTSB, investigando o incidente, descobriu que o N8705T experimentou 50 oscilações em cerca de 2 minutos, com forças de aceleração máximas de 2,4 g.

Havia quatro causas possíveis para tais oscilações violentas de arremesso, três delas sendo rapidamente descartadas:

• não houve turbulência severa de acordo com os pilotos e com os relatórios meteorológicos de 28 de agosto;
• de acordo com o gravador de dados de voo , não houve nenhuma ação errática do piloto nos controles de voo antes do início do pitch-up;
• não havia problemas conhecidos de estabilidade longitudinal inerentes ao projeto básico do Boeing 707, uma vez que outros 707 em serviço não apresentaram problemas semelhantes ao N8705T.

A única opção que restou foi um mau funcionamento ou condição fora de tolerância nos sistemas de controle longitudinal deste 707 em particular. Ao verificar o histórico do N8705T, os investigadores descobriram que a aeronave experimentou movimento oscilante semelhante em 18 de julho de 1972, durante a partida de Windsor Locks, em Connecticut. Como a inspeção pós-voo não revelou nada de errado com a aeronave, o transtorno foi considerado efeito da turbulência. Isto confirmou aos investigadores que havia um problema com o sistema de controle de voo do N8705T.

Uma série de testes de voo foi realizada em Kansas City (onde estava localizada a base de manutenção da TWA) e em Seattle (local do fabricante). Outro 707 sem problemas de controle de voo foi usado em testes para comparação. Os pilotos de teste notaram rapidamente que havia de fato um problema nos controles de voo: o N8705T exigia forças significativamente diferentes na coluna de controle para operar os elevadores do que o 707 usado para comparação. 

Após um exame minucioso dos dados coletados, os investigadores notaram que o elevador esquerdo desviou significativamente mais do que o direito com a mesma deflexão da coluna de controle.

Um teste de solo foi realizado para verificar o comportamento do fluxo de ar nos elevadores do N8705T. Notou-se que a pele superior de ambos os elevadores apresentava ondulação (devido à compressão), um efeito que sabidamente ocorria; porém, no caso desta aeronave, a amplitude dessa ondulação foi excessiva - 0,42 polegadas para o profundor esquerdo e 0,32 para o direito (na aeronave usada para comparação foi de 0,12 e 0,28 polegadas, respectivamente). 

Quando todo o conjunto estabilizador-elevador do N8705T foi substituído por outro retirado de outro 707 sem problemas de controle de voo e estabilidade, a aeronave não apresentou nenhuma dificuldade de estabilidade e o movimento do elevador estava correto.

Ao examinar atentamente o perfil do conjunto estabilizador-elevador da aeronave acidentada, foi notada uma falha no lado esquerdo: o estabilizador e o profundor deveriam estar alinhados juntos (contorno superior do nariz de um elevador com a extensão do contorno de uma superfície estabilizadora superior) dentro de um certo limite de tolerância. 

No N8705T, o elevador esquerdo, embora dentro da tolerância, foi alinhado abaixo da linha de extensão do contorno do estabilizador, enquanto o elevador direito foi alinhado corretamente.

Combinando o aumento da ondulação do elevador esquerdo com seu ligeiro desalinhamento, a camada limite de ar sobre o elevador em voo era mais espessa do que em outros 707, o que fazia com que seu momento de articulação fosse muito menor; em termos mais simples, no N8705T a camada de ar que flui sobre o estabilizador esquerdo era mais espessa do que em outras aeronaves devido à combinação de dois efeitos - o aumento da ondulação da superfície metálica e o ligeiro desalinhamento do conjunto estabilizador-elevador. 

Portanto, a quantidade de força necessária para empurrar ou puxar o elevador esquerdo até seu limite total de deflexão foi muito menor do que no outro 707 e muito menor do que a tripulação estava acostumada; poderia ser totalmente desviado com muito menos movimento da coluna de controle.

A sequência do incidente foi analisada da seguinte forma: em voo, o equilíbrio do 707 muda constantemente devido ao consumo de combustível e, assim, à diminuição do peso; um sistema automático é projetado para manter o avião em equilíbrio. No entanto, no N8705T, este sistema fazia com que o elevador esquerdo desviasse mais do que em outros 707, devido à sua combinação única de desalinhamento e aumento de ondulação. Sem que ninguém percebesse, quando se esperava que o 707 do acidente fosse devidamente compensado, ele estava na verdade voando ligeiramente fora de equilíbrio. 

Em 28 de agosto de 1973, enquanto o avião descia em direção a Los Angeles, essa situação de descompensação causou uma subida abrupta da aeronave. A tripulação tentou empurrar o nariz para baixo - e sem saber piorou a situação: eles usaram a quantidade de força e deflexão para frente da coluna de controle que estavam acostumados em outros 707 e presumiram ser o suficiente para trazer o avião de volta ao voo nivelado. 

Nesta aeronave em particular, entretanto, esta quantidade de força foi muito grande e desviou o elevador muito mais do que a tripulação pretendia; em vez de nivelar o avião, a tripulação o empurrou para uma queda violenta. Tentando corrigir isso, eles puxaram os jugos para trás; mas, mais uma vez, eles, sem saber, usaram muita força, corrigiram demais e causaram mais um aumento violento em vez de se estabilizarem. Esta sequência é um caso clássico de um fenômeno conhecido como oscilação induzida pelo piloto .

Os investigadores observaram que a maioria dos ferimentos sofridos no voo 742 foram causados ​​pela presença de objetos pontiagudos e extraviados na cabine; eles pediram inspeção e redesenho dos interiores e cozinhas de uma aeronave comercial (acolchoamento de superfícies duras, eliminação de arestas e cantos afiados, travas melhoradas nos bagageiros superiores) para evitar ferimentos acidentais ao encontrar turbulências.

Um cirurgião da Marinha dos EUA esteve presente a bordo e ajudou nos primeiros socorros aos feridos; posteriormente afirmou que o conteúdo do kit de primeiros socorros a bordo era insuficiente em caso de emergência e apelou à melhoria e ampliação dos kits.

O N8705T foi retirado de serviço em 12 de julho de 1983. Posteriormente, foi desmantelado na Base Aérea de Davis-Monthan. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN