Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo 5428 da Sol Líneas Aéreas - Tragédia na Patagônia

O voo 5428 da Sol Líneas Aéreas foi um voo de passageiros que caiu perto de Los Menucos, na Argentina, em 18 de maio de 2011, matando todas as 22 pessoas a bordo. A aeronave envolvida, um Saab 340, operava o serviço doméstico regular da Sol Líneas Aéreas de Neuquén a Comodoro Rivadavia.

A investigação a seguir concluiu que o congelamento severo da fuselagem havia levado a uma perda de controle da qual a tripulação foi incapaz de se recuperar. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Saab 340.

Histórico do voo

O voo 5428 decolou do Aeroporto Internacional de Rosário às 17h35 hora local (20h35 UTC) em 18 de maio com destino ao Aeroporto Comodoro Rivadavia. O serviço estava programado para passar por Córdoba, Mendoza e Neuquén. Depois de completar sem intercorrências os três primeiros trechos, o Saab 340 decolou do Aeroporto Internacional Presidente Perón, em Neuquén, às 20h05 para sua última etapa.

Por volta das 20h29, enquanto subia em direção ao seu nível de voo designado FL190 (19.000 pés), a aeronave encontrou condições de congelamento e nivelou a 17.800 pés, continuando nesta altitude por aproximadamente 9 minutos. 

Com a persistência das condições de gelo, a tripulação iniciou uma descida para o FL140, mas durante os 7 minutos seguintes, as condições de gelo pioraram significativamente. Pouco depois, o controle da aeronave foi perdido e o Saab 340 atingiu o solo em uma região remota da província de Río Negro , entre as aldeias de Los Menucos e Prahuaniyeu.

A aeronave voava à noite, em condições meteorológicas instrumentais e em área sem cobertura de rádio VHF. Uma chamada de socorro foi recebida pela tripulação de um jato executivo voando na área pouco antes do voo 5428 ser perdido. 

A população local a cerca de 2 quilômetros de distância do local do acidente viu um avião voando extremamente baixo. Alguns momentos depois, eles ouviram explosões e notaram uma fumaça preta saindo do solo. Os bombeiros chegaram ao local três horas depois, sem encontrar sobreviventes, entre os 19 passageiros e o três tripulantes.

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente era o duplo turboélice Saab 340A, prefixo N344CA, da Sol Líneas Aéreas (foto abaixo)  com 26 anos de idade. Foi entregue à Comair em 1985. Em 1997, tornou-se N112PX com a Northwest Express. 

Manteve o mesmo registro quando foi para a operadora porto-riquenha Fina Air em 2003 e, posteriormente, quando foi voar para o RegionsAir em 2006. O avião foi armazenado por esta última companhia aérea em 2007 antes de ser comprado pela Sol Líneas Aéreas em Julho de 2010.

A tripulação de voo era composta pelo Capitão Juan Raffo (45), que tinha 6.902 horas de voo (2.181 no Saab 340 ), o Primeiro Oficial Adriano Bolatti (37), que tinha 1.340 horas de voo (285 no Saab 340), e um comissário de bordo.

Passageiros

Um dos passageiros era criança, enquanto os demais eram adultos. Nove passageiros embarcaram no avião em Mendoza, nove em Neuquén e um em Córdoba. Um dos passageiros utilizou passaporte para fins de identificação no balcão de check-in, enquanto os demais utilizaram documentos de identidade do Documento Nacional de Identidad (DNI) argentino. Todos os passageiros tiveram como destino final Comodoro Rivadavia , exceto um deles, que voou de Córdoba a Mendoza.

Investigação

Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados dois dias após o acidente. A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil argentina (JIAAC) abriu uma investigação sobre o acidente. Em setembro de 2011, um relatório preliminar foi emitido, afirmando que a causa do acidente foi um estol devido ao congelamento severo da fuselagem e subsequente perda de controle.

O JIAAC publicou seu relatório final em março de 2015, confirmando as conclusões do relatório preliminar. Não foram encontradas evidências de defeitos técnicos na aeronave. Foi determinado que as condições de gelo encontradas foram tão severas que os sistemas de degelo da aeronave ficaram sobrecarregados. 

No entanto, também foi observado que o gerenciamento da potência do motor e da velocidade no ar pela tripulação de voo era inadequado; em particular, os motores nunca foram ajustados para potência total e a velocidade no ar foi permitida diminuir até que a aeronave estolasse. 

Também foi determinado que os relatórios meteorológicos que a tripulação recebeu pediam uma pequena formação de gelo e, portanto, eles não estavam preparados para as condições que realmente encontraram.

O JIAAC descreveu a técnica de recuperação de estol da tripulação como inadequada para as condições de voo dadas, e emitiu várias recomendações de segurança para as autoridades e organizações da aviação, solicitando um treinamento mais avançado de pilotos em recuperação de falha de aeronave, reconhecimento de estol incipiente e recuperação de estol.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 18 de maio de 1972: Queda do voo 1491 da Aeroflot deixa 122 mortos na Ucrânia

Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.

O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.

A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.

O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas. 

A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.

O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.

Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de maio de 1958: Acidente com Douglas DC-7 da Sabena em Casablanca

Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga.

A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá. 

Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.

O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.

O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.

Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Avião do Corpo de Bombeiros sofre pane técnica durante pouso em Rio Verde (GO)

A bordo da aeronave estavam dois bombeiros, atuando como piloto e copiloto, juntamente com um médico e uma enfermeira do Serviço de Atendimento Móvel de Urgências (Samu).

Um avião do Corpo de Bombeiros sofreu uma pane durante um pouso nesta terça-feira (16), no aeroporto de Rio Verde, região sudoeste de Goiás. A corporação relata que os tripulantes conseguiram realizar os procedimentos de segurança para fazer o pouso. Por isso, apesar da pane, ninguém ficou ferido.

Durante o voo de Goiânia para Rio Verde, em uma missão de resgate aeromédico de uma criança de 1 ano e 5 meses com pneumonia bacteriana, o avião do Corpo de Bombeiros enfrentou uma pane no trem de pouso durante o procedimento de descida. A bordo da aeronave estavam dois bombeiros, atuando como piloto e co-piloto, juntamente com um médico e uma enfermeira do Serviço de Atendimento Móvel de Urgências (Samu). A corporação emitiu uma nota explicando os detalhes do incidente.

"Seguindo os procedimentos de segurança padrão, a tripulação conseguiu realizar com sucesso o pouso.”, informou em nota.

Conforme informado no comunicado, a aeronave BM-04 estava com a manutenção em dia. As autoridades competentes já estão conduzindo investigações para determinar as circunstâncias que ocasionaram o incidente.

“A equipe de bombeiros agiu rapidamente para garantir a segurança de todos os envolvidos.”, completa.

Devido à pane ocorrida, a criança que deveria ser transferida para Uruaçu continua internada em Rio Verde.

Via Meio Norte - Foto: CBMGO/Divulgação

Helicóptero de TV capta momento exato da queda de avião que puxava faixa publicitária na Flórida

(Imagem: WSVN TV)

Um helicóptero de TV captou o momento em que o avião rebocador Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo N430AB, da empresa Aerial Banners, caiu em uma cidade da Flórida nesta tarde. O acidente foi flagrado por um helicóptero da emissora WSVN 7 e, segundo o piloto, eles viraram a câmera para o avião rebocador de faixa logo após ouvirem o pedido de emergência dele no rádio.

“Estávamos voltando para o aeroporto quando vimos esse avião voando baixo puxando uma faixa atrás, nesta hora ouvimos ele falar no rádio que estava em emergência, um pouco tempo depois ele aparentemente teve problemas com os controles e virou à esquerda, indo em direção ao chão”, afirmou o piloto na transmissão ao vivo. Veja o momento da queda no vídeo abaixo (esperar carregar).

🚨 BREAKING 💥

Helicóptero de TV capta momento que avião rebocador de faixa cai em cidade da Flórida

pic.twitter.com/UY2uX5zgmP

— AEROIN (@aero_in) May 17, 2023

Pouco menos de um minuto depois, o helicóptero já estava sobrevoando o local do acidente e o avião estava envolto em chamas.

Caught on Camera - A Piper PA-25 Pawnee banner towing aircraft crashed on North Park Road, Hollywood, Florida after struggling to maintain altitude, post releasing the banner.

📹 Nick T

Warning : Viewer discretion advised. https://t.co/Zm8J83sclh pic.twitter.com/atthxAqRNK

— FL360aero (@fl360aero) May 17, 2023

A emissora confirmou mais tarde que o piloto morreu no acidente e que os bombeiros conseguiram controlar o fogo quando o avião caiu perto em Hollywood, cidade que fica entre Miami e Fort Lauderdale, na Flórida.

Por ser muito recente, ainda não foi divulgado o que causou a queda da aeronave. Uma investigação será aberta pelas autoridades. As respostas esperadas dizem respeito ao que levou ao estol da aeronave (ficar sem sustentação) ou até mesmo se a faixa atingiu algum prédio ou objeto durante o voo à baixa altura. 

Via Carlos Martins (Aeroin), ASN e FL360aero

Avião de ataque Embraer Super Tucano cai no Líbano

Aeronave da força aérea libanesa caiu logo após decolar da base aérea Wujah Al Hajar, em Hamat.

Super Tucano acidentado foi içado por um guindaste (Reprodução/LebanonOn)

Um avião de ataque Embraer A-29 Super Tucano caiu na tarde desta quarta-feira (17) no Líbano. Segundo o website local LebanonOn, a aeronave da Força Aérea Libanesa sofreu o acidente pouco depois de decolar da base Wujah Al Hajar, em Hamat, a cerca de 60 km da capital Beirute.

De acordo com a página, não houve feridos na queda do turboélice militar. A Força Aérea Libanesa ainda não se manifestou sobre o ocorrido.

Imagens tomadas após o acidente mostram que a aeronave ficou bastante avariada, possivelmente sem recuperação. O avião danificado foi içado por um guindaste no local do incidente e levado de volta para a base em Hamat.

Os Super Tucanos do Líbano são importados dos EUA e não do Brasil (LebanonOn)

O A-29 envolvido no acidente é um dos seis modelos do tipo entregues ao Líbano entre 2017 e 2018. Esses aviões foram adquiridos pela força aérea do país por meio do programa de ajuda militar dos Estados Unidos. São, portanto, unidades produzidas nos EUA pela Sierra Nevada Corporation, empresa parceira da Embraer no programa Super Tucano.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Piloto da Guarda Aérea Nacional dos EUA é salvo após caça F-15D derrapar na pista de Oregon

Um caça McDonnell Douglas F-15D Eagle da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), operado pelo 173º Esquadrão de Caças / 114º Esquadrão de Caças "Eager Beavers", experimentou uma emergência em voo seguida por uma excursão na pista após pousar em Klamath Falls-Kingsley Field (LMT/KLMT), no Oregon, e parou no canal de irrigação do Bureau of Reclamation, no lado sul da pista. O acidente ocorreu na segunda-feira (15).

O único piloto a bordo saiu da aeronave com ferimentos leves e a aeronave sofreu danos substanciais e é possível que seja cancelada.

Via ASN e FL360aero

Especialistas dizem que objeto que caiu do céu e atingiu carro em SP pode ser lixo espacial e que poderia matar pessoa

O site g1 conversou com o analista de planejamento de manutenção de aeronaves e professor no curso de manutenção de aeronaves da ETEC Eduart Macena e com Daniel Mello, que é astrônomo do Observatório do Valongo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Objeto não identificado cai em carro e temperatura assusta morador em Santos, SP (Foto: Arquivo Pessoal)

O objeto cilíndrico de metal e com temperatura bastante quente que atingiu um carro em Santos, no litoral de São Paulo, pode ser lixo espacial, segundo especialistas ouvidos pelo g1. Com a velocidade da queda, o artefato amassou e disparou o alarme do veículo, que estava estacionado.

Em entrevista ao g1 nesta terça-feira (16), o analista de planejamento de manutenção de aeronaves e professor da ETEC Santos Dumont, Eduard da Macena, afirmou acreditar se tratar de um objeto que veio do espaço. "Pela altura que caiu, é bem provável. Lixo espacial cai praticamente todo dia na Terra".

Daniel Mello, que é astrônomo do Observatório do Valongo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), segue a mesma linha de raciocínio. "É muito válida essa possibilidade [de lixo espacial]".

Segundo ele, há muito lixo espacial orbitando a Terra e a tendência é que problemas dessa natureza aconteçam com mais frequência. "Hoje, você olha para o céu e consegue detectar a olho nu, no começo da noite ou no final da noite, duzentos satélites fazendo órbita em torno da Terra", Ele destacou que muitas dessas máquinas são desativadas e, consequentemente, viram lixo espacial.

"Vai se tornar cada vez mais comum esses fragmentos despencarem em direção à superfície da Terra. Para nossa sorte, nossa atmosfera consegue barrar os pequenos fragmentos, mas os maiores pedaços acabam caindo [ inclusive em área urbana]", disse Mello.

Formato cilíndrico que ficou no carro após queda de objeto em Santos, SP (Foto: Arquivo Pessoal)

Mello e Macena não acreditam que o elemento seja de alguma aeronave. Para o professor da ETEC, inclusive, as possibilidades são quase inexistentes. "Eu acho muito improvável. Para ter certeza, teria que fazer uma pesquisa, mas as chances são bem baixas", explicou.

Temperatura

Com relação a temperatura muito alta, o analista disse que isso ocorre devido a queda ser de altíssima velocidade junto ao atrito do ar. "Se tivesse atingido a cabeça de alguém poderia matar. Ainda bem que não atingiu ninguém", comentou Macena.

O professor explicou que atualmente há diversos estudos para diminuir o lixo espacial que está em órbita. "Esse objetos estão atrapalhando tanto lançamento de foguetes como novos satélites. E quando caem, costuma ser no mar, onde temos a maior porção de espaço", finaliza.

O caso

Um objeto cilíndrico de metal e com temperatura bastante quente atingiu um carro em Santos, no litoral de São Paulo. Com a velocidade da queda, o artefato amassou o teto e disparou o alarme do veículo, que estava estacionado na garagem de uma residência. De acordo com o bancário Marcel de Camargo, o objeto estava fervendo e não foi possível pegá-lo com a mão.

Em entrevista ao g1, Marcel afirmou que estava em casa, localizada no bairro do Embaré, quando escutou um barulho semelhante a uma explosão.

"Estava comendo dentro de casa e escutamos um estrondo muito forte. Na sequência, o alarme do carro disparou. Quando olhei na garagem vi o teto do meu carro amassado e um pouco fundo. Achei que alguém pudesse ter jogado algo pelo lado de fora, mas acabei observando o desenho de um círculo marcado e, no mesmo momento, conclui que a peça deve ter caído do céu", afirma.

Ainda de acordo com o bancário, o metal estava caído no chão, ainda extremamente quente. "Não dava para encostar com a mão. Ainda bem que não pegou na cabeça de ninguém, pois poderia ser fatal. Mas isso não aconteceu e estamos bem", diz.

Dia seguinte

O bancário explica que, no dia seguinte ao aparecimento da peça, a esposa dele foi ver o objeto e notou que o metal estava com cheiro bastante forte. "A ponta estava amassada, com um óleo preto saindo. Além disso, tinha um cheiro podre de ovo".

O bancário conta ainda que conversou com amigos que trabalham na área de engenharia para tentar descobrir o que poderia ser o metal. "Ninguém conseguiu me explicar, então eu estou tentando ver como vou resolver o prejuízo e a quem recorrer", finaliza.

Via g1

Hábito de pilotar avião grande pode ter levado a acidente com Marília Mendonça

Segundo o Cenipa, comandante pode ter reduzido a altura para dar mais conforto aos passageiros.

Avião que caiu em Caratinga, matando seis pessoas, incluindo a cantora Marília Mendonça,
ficou preso em uma cachoeira da região (Foto: Fred Magno/O Tempo)

Especialistas ouvidos pela reportagem ressaltaram que o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente que vitimou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas tem o objetivo de prevenir novos acidentes. O intuito do órgão não é achar culpados para o ocorrido. A queda do avião ocorreu no dia 5 de novembro de 2021 em Piedade de Caratinga, no Rio Doce. O documento de 64 páginas foi divulgado nessa segunda-feira (15).

"As investigações não são para encontrar culpados ou causa, são para aumentar ainda mais a segurança operacional de voos”, explicou o bacharel em Ciências Aeronáuticas pela FUMEC, gestor de Segurança Operacional pela ANAC e coordenador de instrução de voo na VelAir Escola de Aviação Civil, Estevan Velasquez.

“Na aviação, a gente trabalha com segurança o tempo todo. Todas as partes envolvidas em um voo têm que fazer parte da contribuição para que sejam retirados do dominó. Nunca tem uma única causa, são vários fatores em dominó, que se tirar uma peça, você não vai ter o acidente, o dominó vai parar onde falta a peça. O risco existe, não adianta, risco é inerente a qualquer atividade. Por conta desse relatório final, as recomendações serão atendidas e vamos evitar que ocorra de novo algo da mesma forma. O relatório é uma melhora para a aviação”, disse.

Wagner Cláudio Teixeira, piloto com mais de 30 anos de experiência, advogado e primeiro secretário da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-MG, avaliou que os relatórios finais do Cenipa são sempre muito detalhados, mas que, em alguns casos, como o da Marília Mendonça que envolve aeronaves de pequeno porte a investigação pode ficar prejudicada. Isso porque, segundo Teixeira, aeronaves de pequeno e médio porte não possuem gravadores de voz e dados instalados. A apuração, então, deixa de lado alguns detalhes. “Mas as análises técnicas suprem, de alguma forma, essa ausência”, ponderou.

Experiência com aeronaves grandes

Outro ponto abordado pelos dois especialistas é de que a experiência do piloto com os padrões da aviação estabelecidos no RBAC 121, ou seja, para aviação comercial e aeronaves maiores, pode ter sido um dos fatores contribuintes no acidente. O Cenipa também concluiu desta forma.

Via Por Lucas Gomes (O Tempo)

Quais os voos mais curtos e os mais longos dentro do Brasil? Veja quanto duram

A distância do trajeto não é o único critério relevante para determinar se um voo é curto ou longo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fez um levantamento rigoroso envolvendo os voos domésticos para determinar quais são os cinco voos mais longos e os cinco mais curtos no Brasil. Descubra e se surpreenda.

Como foram determinados os voos mais longos e mais curtos do Brasil?

O primeiro critério da Anac foi só avaliar ligações diretas, ou seja, sem escalas. Também achou prudente avaliar voos feitos apenas em um sentido, desconsiderando as dinâmicas de ida e volta.

A pesquisa revelou que distância não é o único fator que pesa na classificação de um voo como curto ou como longo. O tipo de avião e a rota escolhida pela companhia aérea também são importantes.

Sobre o tipo de avião, aqueles que são turbojato são mais rápidos que os de turboélice. Já as rotas são bastante variáveis de acordo com o que a companhia estabelece, mas também com a situação do céu.

Quais os cinco voos mais curtos do Brasil?

Com base nesses critérios, descubra a seguir os cinco voos mais curtos do Brasil com o tempo, a distância em km e a companhia aérea. Veja a seguir:

1. De Óbidos (PA) a Oriximiná (PA) – 19 minutos e 49 quilômetros pela Azul;
2. De Salvador (BA) a Cairu (BA) – 27 minutos e 83 quilômetros pela Abaeté;
3. De Campos dos Goytacazes (RJ) a Macaé (RJ) – 28 minutos e 85 quilômetros pela Azul;
4. De Brejo (PA) a Oriximiná (PA) – 34 minutos e 85 quilômetros pela Azul;
5. De Santa Rita (PB) a Recife (PE) – 34 minutos e 108 quilômetros pela Azul.

E os cinco voos mais longos?

Veja a seguir, do mais ao menos longo:

1. De Campinas (SP) a Boa Vista (RR) – 4h28 min. e 3.228 quilômetros pela Azul;
2. De Recife (PE) a Porto Alegre (RS) – 4h17 min. e 2.963 quilômetros pela Azul;
3. De Rio de Janeiro (RJ) a Manaus (AM) – 4h9 min. e 2.847 quilômetros pela Gol;
4. De Fernando de Noronha (PE) a São Paulo (SP) – 3h59 min. e 2.677 quilômetros pela Azul;
5. De Recife (PE) a Manaus (AM) – 3h57 min. e 2.837 quilômetros pela Azul.

Com informações da Agência Texty

Crianças sobreviventes de queda de avião estão vivas e em aldeia indígena, diz governo da Colômbia

Na quarta-feira (17), presidente colombiano anunciou que grupo foi encontrado, após um acidente na aeronave em que estavam há 17 dias, mas Forças Armadas disseram que não haviam resgatado crianças. Nesta quinta (18), diretora de instituto que coordena buscas afirmou que elas estão em aldeia.

Esta foto divulgada pelo Exército Colombiano mostra o avião que caiu na floresta em uma área rural do município de Solano, departamento de Caquetá, Colômbia (Crédito: Fuerzas Militares de Colombia/AFP)

O governo da Colômbia confirmou nesta quinta-feira (18) que as crianças sobreviventes de uma queda do avião Cessna U206G Stationair, prefixo HK-2803, da Avianline Charter, no dia 01 de maio, na Amazônia colombiana estão vivas e dentro de uma aldeia indígena em mata fechada.

Segundo a diretora do Instituto de Bem-Estar Familiar - a agência do governo colombiano responsável por crianças e que vem coordenando as buscas com as Forças Armadas do país -, Astrid Cáceres, elas estão em uma aldeia indígena local, e militares na área estão a caminho do grupo.

Na quarta-feira (17), o presidente da Colômbia, Gustavo Petro, anunciou que as crianças - entre elas um bebê de 11 meses - haviam sido encontrada. Horas depois, no entanto, as Forças Armadas retificaram a informação, dizendo que na verdade os relatórios das operações de busca indicavam que as crianças estavam bem, mas que ainda não tinham feito contato com elas.

O acidente

Até agora, se sabe que:

• Além do bebê de 11 meses, as crianças têm 13, 9 e 4 anos e são todas irmãs;
• Elas vivem em uma comunidade indígena;
• Eles embarcaram em 1º de maio em um avião pequeno acompanhados da mãe e de dois adultos, entre eles o piloto;
• O voo faria o trajeto entre Caquetá e San José del Guaviare, uma das principais cidades da Amazônia colombiana;
• Pouco depois da decolagem, o piloto informou à torre de comunicação falhas na aeronave, que desapareceu dos radares logo depois;
• Segundo as investigações, o avião caiu em uma área de mata fechada;
• No início das buscas, os corpos dos três adultos foram encontrados.

Buscas

Objetos encontrados durante as buscas (Foto: Fuerzas Militares de Colombia)

As condições hostis do local dificultaram as buscas, batizadas de "Operação Esperança". Do ponto mais próximo, os socorristas demoraram nove horas de navegação por rio para chegar à região do acidente e depois encontraram "árvores de 30 a 40 metros" e áreas lamacentas, onde há "raízes imensas".

A Força Aérea chegou a sobrevoar a área de mata densa com um alto-falante reproduzindo uma mensagem gravada pela avó dos menores. Em língua huitoto, a mulher dizia aos netos que eram procurados e pedia-lhes que não avançassem pela mata.

Na terça feira (16), soldados e indígenas de comunidades próximas ao local da queda encontraram pertences e uma fruta mordida, o que os deu esperança de que as crianças ainda estivessem vivas.

Mamadeira encontrada durante as buscas (Foto: Fuerzas Militares de Colombia)

O jornal El Tiempo informou que, de acordo com uma fonte da Presidência, após o resgate, as crianças estão sob a guarda da Armada Nacional.

O acidente resultou na morte do piloto, Hernando Murcia Morales; da copiloto, Herman Mendoza Hernández; e da mãe das crianças, Magdalena Mucutuy Valencia.

Mais: Conheça o cão que achou crianças e bebê que sobreviveram a queda de avião e resistiram 17 dias na selva.

Via g1, Metrópoles e ASN

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aeroporto Catarina constrói nova pista e vai de 2 para 12 hangares em 4 anos

Terminal só para aviões privados recebe cerca de 800 voos por mês em pista maior que a de Congonhas.

Uma saída discreta da rodovia Castelo Branco, na região de São Roque, dá acesso a muitas partes do mundo. É por lá que empresários, artistas e outros usuários da aviação executiva chegam e saem de São Paulo, a bordo de seus aviões próprios.

Ali fica o Catarina, o primeiro aeroporto privado internacional do Brasil, inaugurado em dezembro de 2019. Começou com dois hangares. Menos de quatro anos depois, já está com o 12º galpão sendo erguido. Uma pista auxiliar também está sendo construída, para facilitar os pousos e decolagens.

"Ainda estamos passando da metade do tamanho que o aeroporto deve ter quando ficar mais maduro", diz Thiago Alonso CEO da JHSF, empresa que administra o Catarina.

Obras da nova pista auxiliar

O aeroporto fica a 74 km do centro de São Paulo, no município de São Roque. Tem uma pista de pouso de 2.470 metros, maior que a de aeroportos como Congonhas e Campo de Marte. Com isso, consegue receber aviões com capacidade para fazer voos diretos até destinos como Estados Unidos e Europa.

A capacidade de operação pode chegar a 200 mil voos por ano. Atualmente, recebe em torno de 800 por mês, sendo em torno de 15% internacionais. O local busca oferecer todos os serviços que um dono de avião precisa, como combustível, manutenção e hangares para estacionamento.

No entanto, o principal atrativo é a rapidez: o aeroporto foi pensado para que os viajantes consigam entrar e sair facilmente, sem perder tempo em filas ou burocracias. Em vez de ter de ir ao aeroporto uma ou duas horas antes do voo, pode-se chegar minutos antes da decolagem.

"O usuário da aviação executiva quer muita agilidade para chegar no aeroporto e decolar, e para pousar, sair do avião e entrar no carro ou helicóptero e ir para casa", diz Alonso.

Os clientes também querem discrição. Os funcionários são orientados a não fazer fotos dos frequentadores e de seus aviões, alguns deles reconhecíveis por terem pinturas externas um tanto chamativas.

A geografia ajuda a afastar curiosos. O aeroporto fica em uma área elevada, acima da rodovia Castelo Branco. Assim, quem passa pela estrada praticamente não vê os aviões que chegam.

O apresentador Silvio Santos, o empresário Luciano Hang e o cantor Roberto Carlos costumam passar por lá. Em 2022, Elon Musk pousou seu jato ali quando veio ao Brasil. Segundo o site Aeroin, o bilionário voou em um Gulfstream G650ER, avaliado em US$ 66 milhões.

Nos hangares, ficam aeronaves de vários tamanhos, à espera dos donos. Se o cliente quiser, pode alugar espaços extras dos galpões para montar espaços como suítes e escritórios ali.

O terminal do aeroporto em si é pequeno, já que a ideia é que os viajantes fiquem pouco tempo. Apesar disso, a entrada lembra a de um hotel de luxo. O espaço tem luz indireta, poltronas de couro bege, estantes bem decoradas e uma pequena adega com vinhos. Um QR Code dá acesso a um menu do restaurante Fasano, que envia refeições, direto de São Paulo, para serem servidas a bordo dos voos --o pedido precisa ser feito com antecedência.

Os funcionários são treinados para receber bem não só os viajantes, mas também seus animais de estimação, que podem ganhar um biscoito ou mimo antes do embarque.

Alonso diz que uma das razões para o aumento do uso de jatinhos nos últimos anos é o maior compartilhamento das aeronaves: em vez de ter apenas um dono, um pequeno grupo se une para comprar e manter um avião, com cada sócio tendo direito a voar determinada quantidade de horas. Assim, os custos de manutenção acabam diluídos.

"Estes sistemas funcionam desde que se tenha um respeito por não exagerar a quantidade de pessoas, sob pena de comprometer a disponibilidade do avião", aconselha o CEO do aeroporto.

Para atrair mais voos, o Catarina busca ainda oferecer combustível a preço mais competitivo do que outros aeroportos na região da Grande São Paulo. O querosene de aviação é um dos principais gastos para voar.

O grupo JHSF também é dono do Catarina Fashion Outlet, que fica do outro lado da rodovia e também está em expansão, que ampliará as opções de gastronomia e entretenimento. O lugar foi aberto em 2014, com 15 mil m². Atualmente, tem 30 mil m², e este ano deve chegar a 55 mil m². Toda a nova área já está comercializada.

"A região a Oeste da Grande São Paulo vem em um processo de adensamento, e não existe um shopping como o Catarina nas cidades vizinhas. Apesar de ser um outlet, ele acaba sendo visto como o shopping da cidade", diz Alonso.

Via Rafael Balago (Folha de S.Paulo) - Fotos: Eduardo Knapp/Folhapress

Gosta de cochilar no voo? Você deveria escolher o lado esquerdo do avião – Entenda!

Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!

Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.

Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.

Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença

De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.

A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.

Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.

Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.

Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.

Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.

Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.

Mas, o ideal é ter respeito mútuo

Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.

Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?

Via Rotas de Viagem

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem