As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.
O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado
A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra.
O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Voo e acidente
Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas.
Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes.
Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente.
Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.
Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.
Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.
No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.
Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.
Inquérito público
O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.
Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.
O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.
Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.
Consequências
Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.
A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.
O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento.
O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31
Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".
Piloto morreu e filha está em estado gravíssimo após queda de avião em Belo Horizonte (Imagem: Corpo de Bombeiros MG/Divulgação e Clima ao Vivo/Reprodução)
A primeira tentativa de pouso aconteceu às 14h32. A aeronave não consegue pousar e arremete.
Um minuto e meio depois, na segunda tentativa, o avião ultrapassa a pista e colide em casas no bairro Jardim Montanhês, nas proximidades do aeroporto.
As causas do acidente devem ser apuradas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos).
Estavam a bordo do avião monomotor o piloto de 60 anos e sua filha, que era passageira. As vítimas foram resgatadas inconscientes e com politraumatismo.
O homem não resistiu aos ferimentos e a filha continua internada em estado gravíssimo, segundo informações da Fhemig (Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais).
Não houve vítimas nos imóveis atingidos.
O aeroporto Carlos Prates recebe monomotores e aviões de pequeno porte na região nordeste de Belo Horizonte.
Logo após a partida de Varsóvia, na Polônia, o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo SP-LRB, da LOT Polish Airlines, parou sua subida e começou a circular por 40 minutos.
A tripulação da aeronave não conseguiu retrair o trem de pouso do nariz. O voo manteve altitude de 17.000 pés e começou a despejar combustível para reduzir o peso para um pouso seguro.
Segundo dados do RadarBox, a aeronave pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia 1h46 após a decolagem.
Um Boeing 737 da Trigana Air foi atingido por uma bala durante um voo para o aeroporto Nop Goliat Dekai, na Indonésia.
O Boeing 737-59D, prefixo PK-YSC, da Trigana Air, estava operando o voo IL-221 de Jayapura para Yahukimo no sábado (11), quando quatro tiros foram ouvidos. Porém, após vistoria, a aeronave foi liberada para operar o voo de retorno.
Além disso, enquanto a aeronave decolava como voo IL-222 para Jayapura, mais cinco tiros foram ouvidos. No entanto, a aeronave continuou com segurança para Jayapura.
A aeronave foi inspecionada após pousar em Jayapura, que encontrou um buraco de tiro na parte inferior da fuselagem. A bala ficou alojada no banco do passageiro. Felizmente, a bala não atingiu o passageiro. Um dos passageiros foi ferido por um estilhaço de bala.
A polícia conseguiu perseguir os perpetradores e prendeu sete pessoas. Após este incidente, a administração da Trigana Air interrompeu seus voos para Dekai e uma investigação mais aprofundada está em andamento.
“Essas sete pessoas foram presas perto da área do Aeroporto Nop Goliath. Ainda estamos realizando mais investigações e procurando evidências de armas de fogo usadas para realizar o tiroteio”, disse o comissário sênior Ignatius Benny Ady Prabowo, chefe de relações públicas da Polícia Regional de Papua.
“Um passageiro foi ferido por uma bala neste incidente. A equipa conjunta TNI-Polri imediatamente perseguiu os perpetradores e vasculhou os locais vulneráveis na área do Aeroporto Nop Goliat Dekai,” disse Ignatius.
Um incidente envolvendo um Airbus A320 da Latam foi registrado em vídeo, quando a aeronave rejeitou a decolagem em alta velocidade após uma colisão com ave (“bird strike”) e um dos motores ingerir o animal.
A ocorrência aconteceu na sexta-feira, 10 de março, com a aeronave Airbus A320-214, registrada sob a matrícula CC-BAT, da Latam, quando se preparava para realizar o voo LA-4361 de Cúcuta para Medellín, ambas cidades na Colômbia.
Conforme reporta o The Aviation Herald, o jato de pouco mais de 11 anos, e que faz parte da Latam Airlines Chile, acelerou sobre a pista 34 do Aeroporto Internacional Camilo Daza, quando o motor esquerdo ingeriu uma ave. Imediatamente, a tripulação rejeitou a decolagem em alta velocidade, a cerca de 110 nós sobre o solo, pouco mais de 203 km/h.
A aeronave desacelerou com segurança e voltou ao pátio sem maiores intercorrências. O voo foi cancelado e o jato ainda permanece no solo. Um vídeo compartilhado no Twitter mostra o momento em que a aeronave está na corrida para a decolagem, sobre a pista molhada, quando desacelera bruscamente e some sobre a água após o acionamento dos freios e reversores.
Um vídeo apareceu nas redes sociais mostrando as consequências de um ataque de sabotagem a um caça russo na Base Aérea de Uglovoye, perto de Vladivostok, no leste da Rússia.
«Unknown partisans near Vladivostok burned Su-27 at the Tsentralnaya Uglovaya airbase in the city of Artyom , where the 22nd Aviation Regiment of Russian Aerospace Forces is based.» - from the media of the “Freedom of Russia Legion” https://t.co/suxC6Zqwpapic.twitter.com/7lBlDc5gYV
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) March 10, 2023
Os agressores, supostamente apoiadores de um grupo de oposição ao regime russo chamado Legião da Liberdade da Rússia, conseguiram acesso à base aérea e atearam fogo ao trem de pouso de um caça usando um líquido inflamável. O vídeo mostra o trem de pouso da aeronave rapidamente envolvido em chamas.
“Enquanto defendemos a verdade com armas em nossas mãos, os russos livres dentro do país continuam lutando contra o regime”, disse a Legião da Liberdade da Rússia em uma mensagem que acompanha o vídeo compartilhado em 10 de março de 2023. “Outro avião que poderia lançar bombas nas cabeças dos ucranianos pousaram para sempre.
A localização da Base Aérea de Uglovoye, na Rússia
A Base Aérea de Uglovoye abriga o 22º Regimento de Aviação de Caça de Guardas, pilotando o caça Su-27. Embora o vídeo seja curto, a aeronave aparenta ser um Su-27 ou um modelo similar, como o Su-30, Su-33 ou Su-35.
Software avisa controladores de tráfego aéreo se uma aeronave está alinhada para pousar em pistas de táxi.
A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos informou que agora todos os aeroportos do país contam com um sistema de alerta para aviões que estejam prestes a pousar em pista errada — mais especificamente na pista de táxi. A proteção digital, chamada ASDE-X Taxiway Arrival Prediction (ATAP), envia alertas aos controladores de tráfego aéreo caso uma aeronave não esteja alinhada ao seu local de pouso.
O sistema conta com um radar padrão e sensores;
Funciona independentemente do tamanho da aeronave;
O ATAP foi usado pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em 2018;
A FAA testou e concluiu as atualizações do software em aeroportos compatíveis em setembro do ano passado;
A tecnologia já é usada nos aeroportos de Boston Logan, Chicago O’Hare e JFK de Nova York.
Em nota à Axios, a FAA disse que o ATAP já detectou mais de 50 possíveis pousos em pistas de táxi desde 2018. Somente em 2023, oito alertas foram emitidos. Embora pousos acidentais não sejam tão comuns, o sistema também otimiza o serviço aéreo dos EUA, evitando não apenas acidentes, mas interrupções e atrasos.
(Foto: John McArthur/Unsplash)
Sistemas de segurança digital crescem cada vez mais no setor de aeronaves e voos. Recentemente, a Airbus, fabricante de aviões francesa, começou a testar um sistema de assistência ao piloto em caso de emergências.
O programa, chamado DragonFly, oferece suporte autônomo à aeronave caso comandantes estejam incapacitados de pilotar o avião — ela passa a ser capaz de fazer desvios automáticos e mais seguros usando fatores como regras do espaço aéreo e clima, além de emitir alertas para o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea. O avião também consegue pousar em segurança mesmo sem os comandos dos pilotos.
Embora a autonomia total ainda esteja distante, e alguns especialistas destaquem a importância de um controle humano, é inegável a ascensão de softwares de segurança voltados para veículos, desde carros autônomos e, agora, até aeronaves.
No caso do DragonFly, ele ainda segue em teste. Reguladores (como a FAA) ainda precisarão aprovar seu uso.
A jovem alemã Sarah Rodo, 23 anos, que sente atração por aviões (Foto: Reprodução/ Instagram)
A jovem alemã Sarah Rodo, 23 anos, teve algumas tentativas frustradas de se relacionar com humanos e, depois disso, descobriu que não se sentia atraídas por pessoas, mas por aviões. Mais precisamente por boeing 737. Ela aliás acredita que está em um relacionamento sério com um deles.
A condição de Sarah tem nome e é chamada de objetofilia, quando uma pessoa sente atração romântica e sexual por objetos específicos, como carros, prédios ou até mesmo balões. As pessoas apaixonadas por objetos geralmente desenvolvem relações emocionais, românticas e sexuais profundas e duradouras com objetos inanimados.
Sarah, por exemplo, sente um amor avassalador pelo avião de passageiros que agora chama de namorado, mas engana-se quem acredita que ela é ciumenta. A garota tem outras 60 réplicas em sua casa do modelo que dormem na cama dela junto com ela.
“A única coisa triste é que não posso ficar sozinho com um avião de verdade”, disse a garota que nos últimos 12 meses viajou mais de 30 vezes para ficar perto de um avião.
“Com meu amor, viajei para Estocolmo, Malmo, Copenhague, Budapeste, Viena e Paris. Também visitei frequentemente Katowice, na Polônia, como um passeio de um dia. Adoro viajar e descobrir coisas novas nas cidades. Tenho orgulho de ser uma objetofilia, é uma sexualidade maravilhosa”, diz.
Para seus mais de 60 aviões de coleção foram desembolsados mais de 3,5 mil euros, o equivalente a a mais de 19 mil reais na cotação atual.
Ela se refere ao(s) parceiro(s) como um, chamando-o de "Dicki" e diz que suas asas são o que há de mais sexy nele. "Também tenho cinco tatuagens de aviões. A mais nova é um 737-800 no antebraço direito”.
A jovem planeja e espera se casar com a série 737.
Após o anúncio do encerramento oficial do projeto SpaceJet da Mitsubishi Heavy Industries (MHI), surgiram nas redes sociais fotos mostrando um dos sete aviões protótipos produzidos sendo destruído por uma retroescavadeira no Aeroporto Internacional de Grant County (MWH), em Moses Lake.
A aeronave em questão das fotos é um Mitsubishi SpaceJet M90 de registro JA21MJ (MSN 10001), que a depender da configuração, poderia transportar até 88 passageiros.
Apresentado pela primeira vez em 2007 e com diversos atrasos em seu cronograma, o programa SpaceJet visava atender o mercado regional, concorrendo diretamente com a Embraer, inclusive o conceito utilizado pela japonesa é bem semelhante aos E-Jets. O SpaceJet M90. O projeto foi o primeiro desenvolvimento dedicado do Japão de um jato de passageiros regional.
Inicialmente batizado como Mitsubishi Regional Jet (MRJ), o projeto contava com duas variantes antes conhecidas como MRJ-90 e o MRJ-70, renomeadas em 2019 com SpaceJet M90 e M100, respectivamente. Nenhum dos protótipos do SpaceJet concluiu a certificação da FAA, sendo que foram gastos mais de US $7,5 bilhões no programa.
O desenvolvimento foi suspenso no final de 2020, após o fabricante não conseguir pela sexta vez entregar a primeira aeronave, sendo que a All Nippon Airways possuía a primeira encomenda prevista para 2013. De modo geral, o fabricante japonês enfatizou que não estava com produto competitivo e ao nível capaz de atrair clientes, bem como a falta de entendimento e acordo entre seus parceiros globais.
Além disso, um dos mercados mais visados para o jato japonês era o norte-americano, no qual a Embraer tem uma ampla presença. O SpaceJet não conseguiu atender às expectativas e necessidades do mercado norte-americano, além da situação se agravar pela crescente falta de pilotos no mercado.
Com apenas seis protótipos restantes, cinco estão armazenados em Grant County (MWH) desde 2020, enquanto uma unidade está no aeroporto de Nagoya (NKM), no Japão, conforme relatado pelo portal Aerotime.
Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.
Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida
Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.
No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.
Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:
1. Thomas Mantell
A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.
Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros
Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.
A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)
Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.
2. Jonathan Lovette
O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.
Jonathan Lovette
Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.
Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.
Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.
No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.
3. Frederick Valentich
Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.
Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)
As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.
O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.
Frederick Valentich ao lado de sua aeronave (Foto via Wikimedia Commons)
A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.
4. Travis Walton
Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.
Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.
Travis Walton
Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?
Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.
Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (Foto: Kiwis/Getty Images/iStockphoto)
A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.
Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.
As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.
"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Buenos, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.
A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários (Foto: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo.
À procura de ajuda
Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.
"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes. "Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".
Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)
São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".
Alguns profissionais são visados
No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Buenos.
Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.
"Nesse documento, a gente se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.
Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante (Foto: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)
Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra. "Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."
Passageiros que podem causar problemas
Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.
A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito. Lucas Ramos
E esses passageiros são observados durante toda a operação. "Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Buenos.
Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando. "Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Buenos.
Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários (Foto: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto)
Bagagens perigosas
Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros. "Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Buenos.
Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.
"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa o comissário.
É muito comum?
Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.
Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também (Foto: xavierarnau/Getty Images)
Mas e se acontecer?
O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficassem inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".
Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade em deixar o avião".
Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Foto: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images/iStockphoto)
Rola muita fofoca?
Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Buenos. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.
"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."
No dia 12 de março de 2018, o voo 211 da US-Bangla Airlines estava se aproximando de Katmandu, no Nepal, quando os eventos começaram a sair de controle. A tripulação parecia perdida e confusa, o avião voou erraticamente e os controladores de tráfego aéreo temeram por suas vidas quando o avião quase atingiu a torre antes de fazer um pouso forçado na pista.
O acidente de fogo matou 51 das 71 pessoas a bordo. O que os investigadores descobriram foi chocante: nos últimos minutos do voo 211, o capitão parecia sofrer um colapso mental completo, culminando em sua tentativa condenada de terminar uma abordagem que era irremediavelmente instável - e seu primeiro oficial era muito tímido para intervir.
O DHC-8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines, envolvido no acidente
A US-Bangla Airlines é uma ramificação de uma joint venture entre os EUA e Bangladesh, que começou a transportar passageiros em 2014 em rotas de, para e dentro de Bangladesh. Com uma pequena frota de menos de 10 aviões, começou a se expandir para vários destinos na Índia e no Nepal, incluindo Kathmandu, a capital do Nepal.
A rota de Dhaka a Kathmandu era normalmente operada por um dos quatro Bombardier Dash 8 Q400s canadenses da companhia, uma popular aeronave turboélice dupla que podia transportar cerca de 70 passageiros. Esta rota seria realizada no dia 12 de março de 2018 pelo de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines.
No comando estava o capitão Abid Sultan, de 52 anos, um piloto experiente com 5.500 horas de voo, incluindo 1.700 no Q400, e que voou para Kathmandu mais de 100 vezes. Sua primeira oficial foi Prithula Rashid, de 25 anos, uma nova contratada que tinha apenas 390 horas de voo e nunca havia voado para Katmandu antes.
Abid Sultan voava em aviões desde 2002 e já havia voado com a Força Aérea de Bangladesh, mas foi dispensado do serviço em 1993 porque sofria de depressão. No entanto, seus exames médicos durante os anos 2000 não encontraram sinais de que ele fosse mentalmente incapaz de voar.
Ele também tinha o hábito de fumar e, embora seus superiores soubessem disso informalmente, ele era inconsistente em declarar isso em seus exames médicos, durante os quais às vezes respondia que nunca havia fumado, ou que costumava fazer, mas tinha desistido.
No entanto, ele tinha a reputação de ser competente, profissional, amigável e maduro em seus serviços com a companhia aérea. A primeira oficial Prithula Rashid também era vista como uma aprendiz rápida e pontuava muito em seus exames.
Nos dias que antecederam o voo, o capitão Abid Sultan aparentemente descobriu que um colega havia criticado seu profissionalismo e habilidade como instrutor de treinamento. Sultan levou isso para o lado extremamente pessoal, a ponto de perder o sono por causa disso e, aparentemente, começar a entrar em uma espiral muito negativa.
Quando ele se apresentou para trabalhar na manhã seguinte para o voo para Katmandu, estava visivelmente agitado. Mesmo antes de o voo começar, ele foi pego de surpresa por uma nova exigência de que os pilotos relatassem um "número de autorização de defesa aérea" aos controladores em todos os voos para destinos estrangeiros, o que elevou ainda mais seu nível de estresse, uma vez que ele aparentemente não sabia disso nova regra.
Então, quando o avião saiu de Dhaka, ele inadvertidamente respondeu a uma chamada de rádio dos operadores da empresa para outro avião Bangla dos Estados Unidos, sem confirmar que se destinava a ele.
Durante todo o voo, o capitão Sultan manteve uma longa conversa unilateral com a primeira oficial Rashid, na qual ele expressou sua frustração com o colega que o havia criticado. Ele acabou declarando que não poderia lidar com isso e teria que renunciar, então expressou preocupação com sua situação financeira após sua renúncia, pois não sabia o que faria para viver (De acordo com colegas, ele havia de fato apresentado sua demissão antes do voo).
Sultan começou a chorar repetidamente, enquanto Rashid oferecia o mínimo de comentários. Subitamente, Sultan puxou um maço de cigarros e começou a fumar, em flagrante violação dos procedimentos operacionais padrão.
Em vários pontos ele desabou totalmente, dizendo o quão magoado ele estava com as críticas de seu colega, e uma vez ele gritou “Eu não me importo com um voo seguro, seu f ... ??? seu dever!" Não ficou claro a quem ele dirigiu esse comentário.
Com seu capitão fumando e chorando alternadamente, o voo 211 seguiu em direção ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Katmandu. Depois de cerca de uma hora no ar, a tripulação começou a fazer os primeiros preparativos para o pouso, e o capitão Sultan passou a instruir a primeira oficial Rashid sobre os pontos mais delicados do pouso em Katmandu.
Ele pareceu recuperar alguma compostura e parecia em seu elemento, pois seu conselho era calmo e preciso. Às 8h10, com Rashid operando o rádio, o controlador de aproximação em Katmandu instruiu o voo 211 a voar até o waypoint “GURAS” e entrar em um padrão de espera; em resposta, a tripulação programou o padrão de espera no computador de voo.
Depois disso, o capitão Sultan começou a se lamentar novamente. Ele conduziu sem entusiasmo o briefing de abordagem, mas errou muitas etapas e nunca divulgou seus próprios gráficos de abordagem, optando por consultar periodicamente os de Rashid. Isso certamente não ajudou nenhum dos pilotos a entender a abordagem complexa do sul para a pista 02 do Aeroporto de Tribhuvan.
Minutos depois, o controlador de abordagem cancelou a instrução anterior para aguentar o GURAS e autorizou o voo 211 para uma abordagem direta. A tripulação reconheceu essa instrução, mas aparentemente esqueceu que havia pré-programado o computador de voo para colocar o avião em um padrão de espera.
Quando o avião chegou ao GURAS, o piloto automático iniciou uma curva para a esquerda para entrar no padrão de espera. O controlador de abordagem ligou para confirmar que eles continuariam a abordagem direta, e a tripulação respondeu afirmativamente.
O capitão Sultan acendeu outro cigarro, colocou o piloto automático no “modo de rumo” e selecionou um rumo a nordeste para voltar à direita e retomar a abordagem adequada. O avião estava muito alto porque a mudança de rumo do capitão fez com que o piloto automático mantivesse a altitude, e ele não havia começado a descer novamente.
Sultan finalmente reiniciou a descida, mas eles ainda estavam muito altos. Em seguida, os pilotos começaram a trabalhar na lista de verificação de pouso, que deveria ter sido concluída no início da aproximação.
Eles estragaram esta lista de verificação também; quando a primeira oficial Rashid pediu que o trem de pouso fosse abaixado, o capitão Sultan não tocou na alavanca do trem de pouso, mas instintivamente chamou "marchas três verdes", referindo-se às três luzes verdes que confirmam que o trem estava abaixado.
Aparentemente, nenhum dos pilotos realmente olhou para as luzes, que não estavam acesas porque a marcha não estava abaixada. Se Rashid viu isso, ela não contou a Sultan. Claramente, os dois membros da tripulação estavam perdendo o controle da situação.
Quando o avião cruzou em direção ao caminho de aproximação normal, a tripulação falhou em ajustar o rumo de volta ao curso adequado ao norte, e o voo 211 começou a desviar para a direita do aeroporto.
Ambos, não fizeram qualquer tentativa de colocar seus sistemas de navegação de volta no modo adequado para interceptar a inclinação do planador. O controlador aparentemente não estava monitorando de perto a tela do radar e também não percebeu esse desvio.
À medida que a aproximação fora do curso continuava, o capitão Sultan definiu incorretamente a altitude mínima segura e, em seguida, solicitou repetidamente a lista de verificação de pouso, embora já o tivesse feito. Um aviso de “trem de pouso inseguro” começou a soar na cabine porque o avião foi configurado para pousar sem o trem de pouso abaixado.
Finalmente, o controlador de aproximação percebeu que o voo 211 estava indo para nordeste e ultrapassando o aeroporto. Ele perguntou à tripulação se pretendiam pousar na pista 02 ou na pista 20 (a mesma pista, mas na outra direção).
O capitão Sultan, agora operando o rádio e também pilotando o avião - uma grande quebra de procedimento - confirmou que eles estavam pousando na pista 02, mas continuou voando pelo aeroporto, aparentemente acreditando que ele ainda estava no curso.
O voo 211 caiu perigosamente baixo, acionando os alertas sonoros de proximidade do solo, "Muito baixo - terreno!"
Nesse ponto, ocorreu uma mudança de turno e um novo controlador de tráfego aéreo assumiu a comunicação com o voo 211. Este controlador autorizou o avião a pousar na pista 20, assumindo que era a pista pretendida.
O voo 211 agora estava indo direto para uma montanha, então Sultan assumiu o controle manual total e executou um loop de 270 graus para a direita. Ele fez a curva extremamente difícil, inclinando-se até 45 graus enquanto a apenas 175 pés acima do solo, disparando avisos simultâneos de ângulo de inclinação e proximidade do solo, bem como o aviso de equipamento inseguro.
Nivelando na direção oeste, perpendicular à soleira da pista, Sultan subiu de volta a 6.500 pés e passou direto pela extremidade norte do aeroporto. De alguma forma, ele não conseguiu avistar a pista.
Agora, desesperadamente perdido, ele continuou voando para o oeste enquanto pedia a Rashid a lista de verificação de pouso, que ela novamente disse que eles já haviam completado. O controlador, agora quase tão confuso quanto os pilotos, autorizou o voo 211 para pousar em qualquer uma das pistas e deixou que eles próprios resolvessem o problema.
O Capitão Sultan então entrou em outra volta à direita, girando mais de 180 graus até voar para sudeste. O primeiro oficial Rashid avistou a pista à sua direita de uma altitude de mais de 1.500 metros e, para surpresa de todos, o capitão Sultan imediatamente tentou alinhá-la.
Ele fez uma margem direita extremamente íngreme e desceu rapidamente, enquanto Rashid permanecia sentada em um silêncio petrificado, aparentemente chocada e assustada demais até mesmo para fazer os callouts de altitude padrão. Ela, no entanto, abaixou o trem de pouso.
O voo 211 sobrevoou a fronteira do aeroporto e foi direto para o terminal. O controle de tráfego aéreo em pânico disse, “Autorização de decolagem cancelada”, no calor do momento, negligenciando a ordem formal de uma aproximação perdida.
Com avisos estridentes na cabine, o voo 211 passou por um hangar e um pátio de estacionamento, quase atingiu o terminal doméstico e foi direto para a torre de controle.
Temendo uma colisão, os controladores correram para um lugar seguro enquanto o avião balançava para a esquerda, errando por pouco a torre e sobrevoando vários aviões estacionados em seus portões.
Segundos depois, o voo 211 pousou diagonalmente na pista, saiu do lado esquerdo, caiu em um aterro e explodiu em chamas. Acima e abaixo, há imagens reais do CCTV do acidente. Em ambos os ângulos, o plano pode ser visto no canto superior esquerdo do vídeo.
O acidente matou imediatamente muitos passageiros do lado esquerdo, bem como os pilotos, e aqueles que sobreviveram foram imediatamente confrontados com um inferno violento que consumiu rapidamente o avião.
Alguns sobreviventes fugiram a pé enquanto outros foram retirados dos destroços por equipes de resgate que correram para o local. Os bombeiros conseguiram extinguir o incêndio em 15 minutos, mas para a maioria dos que estavam a bordo, era tarde demais.
Vinte e dois passageiros foram levados para hospitais, onde dois sucumbiram aos ferimentos, elevando o número de mortos para 51 com 20 sobreviventes. Entre os mortos estavam os comissários de bordo, o capitão Abid Sultan e o primeiro oficial Prithula Rashid.
Embora as primeiras interpretações da transcrição do controle de tráfego aéreo (que vazou para o público no dia do acidente) sugerissem que os controladores estavam confusos, a investigação descobriu que a fonte de sua confusão era, na verdade, o comportamento extremamente errático do voo 211.
A gravação de voz angustiante da cabine mostrou que o capitão Abid Sultan passou grande parte do voo sofrendo de um colapso emocional aparente gerado pelas críticas de seu colega sobre sua habilidade, durante a qual ele fumava, chorava e se tornava totalmente incapaz de voar.
Severamente agitado, distraído e chateado, ele foi incapaz de se concentrar em pilotar o avião e, conseqüentemente, estragou vários procedimentos básicos.
Ele se esqueceu de limpar o padrão de espera no computador, falhou em conduzir corretamente um briefing de aproximação, falhou em interceptar novamente a rampa de planagem, perdeu o controle de sua posição, não conseguiu abaixar o trem de pouso e muito mais.
Isso demonstrou uma total falta de consciência situacional provocada por seu estado mental perturbado.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que a tripulação não fez uma abordagem errada e tentou alinhar com a pista novamente.
É provável que o capitão Sultan tenha tido uma visão de túnel - ele ficou tão obcecado em tentar pousar o avião que mal conseguia pensar além de "apontar o avião em direção à pista".
Ele pode ter estado em um estado que não conseguia pensar em mais nada, ou pode ter pirado tão completamente que simplesmente parou de se preocupar com os procedimentos adequados.
De qualquer forma, o resultado foi uma abordagem irremediavelmente instável que terminou com o avião sendo desalinhado com a pista em 25 graus após o toque.
Também foi preciso levantar a questão de por que a primeira oficial Prithula Rashid nunca interveio para corrigir nenhum dos erros do capitão Sultan. Na verdade, havia uma série de razões plausíveis para isso.
Sultan tinha o dobro de sua idade e 14 vezes mais experiência, então ela teria dificuldade em justificar internamente qualquer decisão de contradizê-lo. Ela nunca tinha voado para Katmandu antes e não estava especialmente familiarizada com a abordagem, então ela confiou nele para mostrar a ela o que fazer, criando uma dinâmica professor-aluno que tornava ainda mais difícil questioná-lo.
Além disso, Sultan tinha acabado de passar a última hora reclamando de um colega que havia criticado sua habilidade de voar. Rashid, sem dúvida, teria pensado nisso enquanto decidia se corrigia seus erros! E durante a abordagem final, ela pode ter ficado tão apavorada com as ações de seu capitão que não foi capaz de reagir, como evidenciado por sua completa falta de presença nos momentos finais da gravação de voz da cabine.
Que lição devemos tirar dessa lamentável seqüência de eventos? Embora possa não ter sido possível prever que Abid Sultan se quebraria de forma tão dramática, os efeitos de seu colapso poderiam ter sido mitigados se Prithula Rashid tivesse um melhor treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação que a teria capacitado a enfrentar seu capitão.
Depois de um certo ponto, deve ter ficado óbvio para ela que a abordagem era instável, mesmo que ela não tivesse certeza de como a abordagem deveria ser normalmente.
Nesse ponto, mesmo em face da autoridade imponente de Sultan, ela deveria ter pedido uma abordagem errada. Se tivesse um treinamento de CRM melhor, dado a ela um pouco mais de autoconfiança, ela poderia ter tido a presença de espírito para perceber que sua vida e a vida de seus passageiros eram mais importantes do que o respeito pela autoridade.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: The New York Times, The Daily Star, Prothomalo, Google, Jacdec, DJ's Aviation, CNN, India Today e PBS. Clipes de vídeo cortesia da Infomaze Nepal.
