Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo 350 da Japan Airlines - O piloto suicida que sobreviveu

Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente

O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 

O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.

Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.

Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."

O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida

O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri

A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.

Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.

Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 

Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.

Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.

Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.

A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.

E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1976: A queda do voo Aeroflot 3739 na Rússia

O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.

A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo. 

Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem. 

Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos. 

O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave. 

A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista. 

Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.

Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto. 

Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores. 

Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.

Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços

A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:

• A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
• Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
• Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 9 de fevereiro de 1973 - 50 anos da entrega do primeiro Embraer EMB-110 Bandeirante

O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo

Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 50 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.

No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infra-estrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.

Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".

Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado Bandeirulha.

Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)

O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.

Via Wikipedia

Avião com quatro ocupantes cai na zona urbana de Erechim (RS), mas ninguém fica ferido

Segundo a Brigada Militar, as pessoas que estavam a bordo saíram da aeronave caminhando após o acidente.

O avião monomotor Piper PA-32-301XTC (Piper 6XT), prefixo PR-FKJ, caiu no começo da noite desta quarta-feira (8) em Erechim, no norte do RS. A queda aconteceu na zona urbana da cidade, no bairro Frinape, na Avenida Caldas Júnior.

Segundo a Brigada Militar, havia quatro pessoas dentro do avião. Ninguém ficou ferido e todos os passageiros saíram caminhando da aeronave. Não houve danos em imóveis. Mas um poste com um transformador foi atingido e pegou fogo.

O piloto, que é proprietário da aeronave, prestou depoimento junto à Polícia Civil no início da noite. Os três passageiros devem ser chamados a depor em momento oportuno.

Aos policiais, o piloto, que não foi identificado, relatou que o monomotor decolou do aeroporto de Erechim e momentos depois apresentou perda de potência. Segundo ele, ao perceber a falha mecânica, buscou aterrissar na via pública onde acabou caindo e atingindo fios de luz.

Uma ambulância foi chamada, mas os tripulantes recusaram atendimento pois tiveram apenas escoriações superficiais.

O local foi bloqueado pela Brigada Militar durante a noite e a via só deve ser desobstruída após a realização da perícia, prevista para esta quinta-feira (9).

(Foto via Twitter de @ale_scastro_)

Contatado pela Polícia Civil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) disse que realizará a análise do monomotor nesta quinta-feira, mas não informou o horário à polícia. GZH entrou em contato com a Força Aérea Brasileira em busca de informações sobre a análise dos destroços, mas até o momento não obteve retorno.

(Foto: Reprodução/Jornal AU Online)

Após o acidente aéreo, os Bombeiros foram acionados para combater as chamas causadas pelo impacto do avião. Conforme a RGE, há 53 clientes sem energia elétrica em razão do acidente.

A concessionária diz também que as manutenções necessárias só poderão ser realizadas após o término dos trabalhos de perícia.

Via GZH, g1, Portal Tchê TV e ASN

Avião de treinamento Super Mushak da Força Aérea do Paquistão cai; pilotos saem ilesos

Um avião de treinamento PAC MFI-395 Super Mushshak, prefixo 91-6334, da Força Aérea do Paquistão, caiu na quarta-feira (8) em um campo agrícola em Takht Bhai, perto de Mardan, Khyber Pakhtunkhwa, no Paquistão, durante um voo de treinamento de rotina. Os pilotos estão seguros.

A Pakistan Air Force MFI-17 Super Mushak trainer aircraft crash landed in an agriculture field in Takht Bhai near Mardan, Khyber Pakhtunkhwa during a routine training sortie. Pilots are safe.

📹 Ramiz Huq#aircraft #trainer #airforce #aviation pic.twitter.com/SKONnWGiGx

— FL360aero (@fl360aero) February 8, 2023

Via ASN e FL360aero

Mulher morre em queda de avião no condado de Ulang, no Sudão do Sul

Um avião de passageiros colidiu com uma casa matando uma mulher no condado de Ulang, no estado do Alto Nilo, no Sudão do Sul, na manhã de quarta-feira (8).

O avião de carga Cessna 208 Caravan, prefixo 5Y-AMM, da Transition Aviation, carregava questões para os candidatos da 8ª série que perderam os exames de 2022, quando saiu da pista de pouso de Ulang e colidiu com uma casa.

O incidente ocorreu às 9h, de acordo com Lam Duoth Lam, secretário de imprensa do comissário do condado. 

"Na verdade, o incidente aconteceu em Ulang nas primeiras horas da manhã, o avião veio de Juba e vai para Mayout e depois para Ulang para entregar os exames para os alunos P8”, disse Duoth à Eye Radio. “Então, durante o processo, pousou com segurança, mas a pista pode ser muito curta, depois foi para a área residencial, passou perto da escola e caiu sobre uma mulher.”

As quatro pessoas a bordo, incluindo dois pilotos e dois oficiais de exame, sobreviveram ao acidente.

Houve acidentes aéreos desenfreados no país nos últimos anos, situação atribuída ao uso de aeronaves obsoletas, bem como ao excesso de aeronaves. Em 2020, a Autoridade de Aviação Civil retirou a licença de vários aviões Antonov e ordenou que seus proprietários os levassem para fora do Sudão do Sul.

A Autoridade de Aviação também alertou dois aviões AN-26 de propriedade da Força Aérea do Sudão do Sul voando com registro civil estrangeiro para mudar para o militar ou então enfrentar uma proibição pela autoridade de aviação.

Os russos Antonov AN-26, que foram fabricados em 1969, foram colocados na lista negra pela fundação Flights Safety em 2006.

Via Eye Radio e JACDEC

Avião de treinamento se acidenta durante a decolagem em aeroporto na Índia

As autoridades aeroportuárias informaram que o controle foi liberado durante a decolagem. Ninguém se feriu.

O avião de treinamento Cessna 172R Skyhawk, prefixo VT-RGT, da  Rajiv Gandhi Academy for Aviation Technology, se acidentou no aeroporto de Thiruvananthapuram, na Índia, na quarta-feira (8). 

O avião de treinamento perdeu o controle e caiu durante a decolagem. O avião caiu logo após decolar da pista, às 11h30 (hora local). O piloto Anoop Nair era a única pessoa a bordo. Pilerer foi transferido para um hospital particular. O Diretor-Geral da Aviação Civil abriu inquérito para apurar as causas do acidente.

Via ASN e Asianet News - Fotos: Reprodução

Avião militar dos EUA faz pouso de emergência no aeroporto de Shannon, na Irlanda

Um avião de transporte militar dos EUA foi desviado para o aeroporto de Shannon na manhã de quarta-feira (8) após declarar uma emergência sobre o Atlântico.

O Lockheed Hercules C-130J da Força Aérea dos Estados Unidos em Shannon

A aeronave Lockheed Martin C-130J-30 Hercules, prefixo 08-3176, da Força Aérea dos Estados Unidos, usando o indicativo 'HERKY-69', estava a caminho dos Estados Unidos para uma base aérea americana em Ramstein, na Alemanha.

Por volta das 6h15, enquanto a aeronave turboélice ainda estava a oeste da Irlanda, a tripulação declarou emergência e solicitou autorização para desviar para o aeroporto de Shannon.

A tripulação confirmou que estava enfrentando um problema de 'pressurização' com sua aeronave. Entende-se que havia seis pessoas a bordo do voo.

Unidades do Serviço de Bombeiros e Resgate do Condado de Clare das estações de Shannon e Ennis foram mobilizadas para o aeroporto junto com duas ambulâncias, um carro de resposta paramédico e Gardaí local.

O voo pousou com segurança às 7h03 e foi seguido até o estacionamento por equipes de bombeiros do aeroporto e da autoridade local.

As operações no aeroporto de Shannon não foram afetadas durante a emergência.

Via Clare Herald e ASN

Piloto fica ferido após queda de helicóptero em Novo Repartimento, no Pará

Segundo informações, a aeronave teria caído após colidir acidentalmente contra um linhão de transmissão de energia elétrica.

A queda de um helicóptero foi registrada na manhã de terça-feira (7) na Vicinal 2, na região do Gelado, zona rural aproximadamente 100 km distante da cidade de Novo Repartimento, no estado do Pará.

Segundo informações, a aeronave teria caído após colidir acidentalmente contra um linhão de transmissão de energia elétrica. O helicóptero era usado para aplicação de veneno.

O piloto sobreviveu, foi resgatado com vida e encaminhado a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) de Novo Repartimento, para atendimentos de saúde.

Via Portal da Cidade Tucuruí - Fotos: Reprodução/Floresta News

Piloto feito refém após o avião pousar em um aeroporto remoto na Indonésia

Rebeldes separatistas atearam fogo a um pequeno avião transportando seis pessoas depois que ele pousou em um aeroporto remoto na província de Papua, na Indonésia, e fizeram seu piloto, um cidadão neozelandês, refém na terça-feira (7), disseram a polícia e os rebeldes.

O porta-voz rebelde Sebby Sambom (foto acima, à esquerda) disse que combatentes da independência do Exército de Libertação de Papua Ocidental, a ala militar da Organização de Papua Livre, invadiram o avião logo após ele pousar em Paro, em Nduga, um distrito montanhoso.

Sambom disse que os combatentes, liderados pelo comandante do grupo Egianus Kogeya, atearam fogo ao avião e capturaram seu piloto, Philip Mark Mehrtens, como parte de sua luta pela independência. Ele disse que todos os cinco passageiros, incluindo uma criança, foram libertados porque são indígenas papuas.

“Fizemos o piloto como refém e o estamos trazendo para fora”, disse Sambom em um comunicado. “Nunca libertaremos o piloto que mantemos como refém, a menos que a Indonésia reconheça e liberte Papua do colonialismo indonésio.”

O primeiro-ministro da Nova Zelândia, Chris Hipkins, disse na quarta-feira que a embaixada da Nova Zelândia em Jacarta estava liderando a resposta de seu país ao caso, mas não poderia dizer muito mais.

“O apoio consular está sendo fornecido à família”, disse Hipkins. “Você deve estar familiarizado com o fato de que, nesses tipos de casos, mantemos nossos comentários públicos no mínimo.”

Hipkins estava se referindo a uma política de evitar qualquer discussão que pudesse colocar em perigo ainda mais os reféns ou detidos durante os esforços diplomáticos para garantir sua libertação.

Sambom disse que o piloto está vivo, mas não forneceu sua localização. Ele disse que o piloto está detido porque a Nova Zelândia, juntamente com a Austrália e os Estados Unidos, cooperam militarmente com a Indonésia.

Via Airlive - Foto via Tribun Medan

Piloto “se perde” ao voar manualmente um Boeing e quase derruba seu avião

Um incidente grave ocorreu no Catar com um copiloto que se perdeu durante um voo em modo manual da aeronave – e o caso só veio à tona agora.

Na madrugada do última dia 9 de janeiro, o Boeing 787-8 Dreamliner, matrícula A7-BCO, da Qatar Airways, decolou da pista 16L do Aeroporto Internacional de Doha, no Catar, com destino a Copenhague, na Dinamarca. O voo QR-161 decolou normalmente e atingiu 1.800 pés de altitude quando o avião entrou em uma descida acentuada, perdendo 1.000 pés em apenas 24 segundos.

O avião foi recuperado e prosseguiu seu voo até Copenhague, onde pousou com segurança, cerca de seis horas depois. De acordo com informações obtidas hoje pelo The Aviation Herald, o copiloto estava pilotando na ocasião.

Quando a aeronave estava a aproximadamente 1.600 pés, foi autorizada a seguir direto para o próximo ponto da rota. O copiloto tentou virar manualmente para o ponto, sem os auxílios do direcionador de voo (Flight Director), que forma uma cruz onde o piloto deve seguir e manter ela centralizada no seu horizonte artificial.

O comandante, porém, não havia inserido ainda no sistema de navegação a opção pela rota direita. O copiloto, sem referências externas por ser um voo noturno sobre o mar e sem o Flight Director, acabou perdendo a consciência situacional, fazendo com que o avião entrasse em descida com razão de 3.000 pés por minuto, inclusive excedendo o limite de velocidade do avião com os flapes ainda baixados.

O comandante, então, tomou conta da situação, recuperou o avião a cerca de 800 pés (243 metros) acima do nível do mar. A ocorrência não foi relatada às autoridades do Catar e só veio à tona mais tarde.

Dados do ADS-B mostraram que a aeronave alcançou aproximadamente 1.850 pés de altitude e então começou a descer, alcançando 850 pés apenas 24 segundos depois, enquanto fazia uma curva de 37º à esquerda. Já os dados da plataforma RadarBox apontam para uma razão de descida ainda maior, com – 3.750 pés de por minuto, confira abaixo.

Até o momento de publicação desta reportagem, as autoridades do Catar não haviam liberado um relatório oficial sobre o incidente e não comentaram o caso, assim como a companhia aérea que é estatal.

Via Carlos Martins (Aeroin)

'Jogou a menina no colo de terceiros e veio me bater', diz passageira de briga generalizada em avião da Gol

Briga aconteceu antes de aeronave decolar de Salvador (BA) para São Paulo (SP).

Uma das mulheres envolvidas na briga em um avião que saía de Salvador (BA) com destino a São Paulo (SP) diz que a mãe tirou a criança do colo e deu para terceiros para agredi-la. O g1 não conseguiu localizar a mãe da criança.

A briga aconteceu no Aeroporto Internacional de Salvador (SSA) no voo da Gol que seguia para o Aeroporto de Congonhas (CGH) no dia 2 de fevereiro. Nas imagens que viralizaram nas redes sociais (veja o vídeo acima), é possível ver um grupo de mulheres gritando entre si, dando tapas e puxando o cabelo umas das outras.

Ao g1, Edilene da Silva Barracho, contou que é a passageira envolvida na briga . A técnica de enfermagem mora em Cubatão (SP) e tinha passado férias na Bahia. Ela voltava com as filhas e uma sobrinha quando a briga aconteceu.

Edilene alega que teve a boca machucada e o braço direito arranhado durante a briga no avião

Na versão dela, a confusão começou depois que pediu que a passageira que estava com uma criança saísse do lugar que ela tinha reservado.

"Me aproximei e falei: ''Moça, você poderia se retirar do meu lugar? Ele foi reservado'. Ela falou para mim: 'Então, é que a minha filha é especial [pessoa com deficiência]'. Respondi: 'Comprei a passagem com antecedência porque não gosto de ficar no corredor nem no meio, pois me sinto sufocada. Me sinto mais segura na janela'", lembrou.

Edilene diz que a mulher fez a troca contrariada, mas que os familiares que estavam com ela passaram a provocá-la. "Deixa a bonitona sentada aí. Ela não quer ver as nuvens?'. A irmã dela, que estava do outro lado [da aeronave] falou: 'Ridícula, a criança é especial'".

Segundo Edilene, as agressões só começaram depois de uma ligação que ela fez para o irmão reclamando do caso.

"Ela 'jogou' a menina [criança] no colo de terceiros e veio me bater. Minha filha [mais velha] logo tentou nos separar, mas veio uma outra [familiar do outro grupo] já agredindo. Foi muito rápido. Nas imagens, dá pra ver que ele puxou o meu cabelo", relembrou.

Filha de Edilene diz ter sido arranhada na testa e em um dos braços

Edilene contou que teve um ferimento na boca, arranhões em um dos braços e ficou com a cabeça dolorida por conta dos puxões de cabelo. A filha mais velha dela relatou ter tido o braço e a testa arranhados.

Após a briga, os dois grupos deixaram a aeronave e voltaram para São Paulo em voos diferentes. Ela deixou Salvador (BA) no mesmo dia, por outra companhia aérea, e desceu no Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU). Após o caso, ela registrou um boletim de ocorrência (BO) no 1º Distrito Policial (DP) de Santos.

Filha de Edilene diz ter sido arranhada na testa e em um dos braços — Foto: Arquivo Pessoal

O que diz a Gol

A companhia aérea informou, por meio de nota, que a "cena do vídeo que circula nas redes sociais aconteceu antes da decolagem do voo G3 1659 da última quinta-feira (2) entre Salvador (SSA) e Congonhas (CGH), em São Paulo".

Ainda de acordo com a Gol, as "pessoas que protagonizaram a cena de agressão foram desembarcadas e não seguiram viagem naquele voo. Os dois grupos envolvidos viajaram na mesma data, mas em voos diferentes com destino a CGH". Diferentemente do que diz a Gol, Edilene contou ter desembarcado no aeroporto de Guarulhos.

Via g1 e O Povo - Fotos: Arquivo Pessoal

Balão espião chinês faz parte de programa de vigilância militar, diz fonte à CNN

Militares americanos analisam os destroços do objeto abatido no último sábado (4).

Oficiais de inteligência dos Estados Unidos acreditam que o balão espião chinês recentemente recuperado faz parte de um extenso programa de vigilância executado pelos militares da China, segundo oficiais americanos.

O programa de vigilância, que inclui vários balões semelhantes, é executado em parte na pequena província chinesa de Hainan, disseram autoridades à CNN.

Os EUA não sabem o tamanho exato da frota de balões de vigilância chineses, mas fontes dizem à CNN que o programa realizou pelo menos duas dezenas de missões em pelo menos cinco continentes nos últimos anos.

Cerca de meia dúzia desses voos ocorreram dentro do espaço aéreo dos EUA – embora não necessariamente sobre o território dos EUA, de acordo com um funcionário familiarizado com a inteligência.

E nem todos os balões avistados pelo mundo são exatamente do mesmo modelo daquele abatido na costa da Carolina do Sul no sábado (4), disse o funcionário e outra fonte familiarizada com a inteligência. Em vez disso, existem múltiplas “variações”, disseram as fontes.

A ligação com o programa de vigilância mais amplo, descoberto antes de o último balão ser avistado na semana passada, foi relatado pela primeira vez pelo Washington Post.

A CNN pediu à embaixada da China em Washington comentários sobre a hipótese de que o balão derrubado faz parte de um programa de vigilância mais amplo.

Enquanto isso, em um laboratório do governo em Quantico, Virgínia, uma equipe de elite de engenheiros do FBI está examinando os restos do balão recuperado, tentando aprender tudo o que podem sobre a inteligência, e a melhor forma de rastrear balões de vigilância no futuro.

Fontes familiarizadas com o esforço dizem que as autoridades querem entender o máximo possível sobre as capacidades técnicas do balão, incluindo que tipo de dados ele pode interceptar e coletar, a quais satélites estava conectado e se tem alguma vulnerabilidade que os EUA possam ser capazes de detectar e explorar.

E, talvez criticamente, os investigadores estarão analisando quais assinaturas digitais ele emitiu para ver se elas fornecem uma maneira melhor para os EUA rastrearem esse tipo de balão no futuro.

O comandante do Comando Norte dos EUA, general Glen VanHerck, reconheceu aos repórteres na segunda-feira (6) que os EUA tinham uma “lacuna de consciência de domínio” que permitia que balões do passado cruzassem o espaço aéreo do país sem serem detectados.

Uma fonte familiarizada com a operação do FBI disse que a análise e a reconstrução da carga útil do balão determinarão se o dirigível foi equipado com a capacidade de transmitir dados coletados em tempo real para os militares chineses ou se o dispositivo continha “coleção armazenada” que a China analisaria após o objeto ser recuperado.

A China afirma que o dirigível derrubado pelos EUA foi um balão meteorológico desviado do curso, mas ofereceu uma rara expressão de “arrependimento” em um comunicado na sexta-feira (3).

A retórica de Pequim endureceu significativamente depois que os militares dos EUA derrubaram o balão, com o Ministério das Relações Exteriores da China acusando os EUA de “exagerar” e “violar seriamente a prática internacional”.

O Ministério da Defesa, por sua vez, expressou “protesto solene”, alertando que a China “se reserva o direito de usar os meios necessários para lidar com situações semelhantes”.

Informações valiosas sobre os EUA

Oficiais de defesa dizem que os EUA obtiveram pistas importantes para as respostas de algumas dessas perguntas enquanto o balão estava em trânsito sobre o país.

Os EUA – usando alguns recursos técnicos fornecidos pela Agência de Segurança Nacional, entre outras agências – já reuniram algumas informações em tempo real sobre os tipos de sinais que o balão estava emitindo enquanto viajava, de acordo com um oficial de defesa.

“Acho que você verá no futuro que esse período de tempo valeu a pena ser cobrado”, disse VanHerck.

Mas as autoridades querem poder examinar o hardware do balão para aprender mais sobre suas capacidades precisas.

“Quando o balão está em nossas mãos, podemos olhar para a tecnologia, podemos reconstruir a cadeia de suprimentos, descobrir quem ajudou a construí-lo, quais componentes foram importantes para ele”, disse o deputado Jim Himes, de Connecticut, o principal democrata em Comissão de Inteligência da Câmara.

“Obviamente você pode dizer suas funções e especificações. Há um valor de inteligência muito alto em tê-lo.”

Os EUA também tentarão descobrir mais sobre as prioridades chinesas de coleta de informações nos Estados Unidos.

Mas o quanto a comunidade de inteligência será capaz de aprender sobre quais informações o balão realmente coletou, ou estava tentando coletar, não está claro neste momento, disseram várias autoridades, e provavelmente dependerá de quão danificada foi a subestrutura do balão pelo tiro inicial e a queda de 18 mil metros no oceano.

A maior questão sem resposta, dizem as autoridades, continua sendo a intenção da China. A China continua a argumentar que a embarcação era um balão meteorológico que saiu do curso e que seu caminho sobre os Estados Unidos foi um acidente. A

As autoridades reconheceram que esse tipo de balão tem apenas capacidades de direção limitadas e em grande parte acompanha a corrente de jato.

Mas várias autoridades de defesa e outras fontes informadas sobre a inteligência dizem que a explicação chinesa não é confiável e descreveram o caminho do balão como intencional.

A fonte familiarizada com a operação do FBI também observou que a comunidade de inteligência estará interessada em saber se o equipamento no balão chinês tem alguma semelhança técnica com a tecnologia construída pela comunidade de inteligência e militares dos EUA, já que o governo chinês há muito tempo é agressivo em roubar americanos segredos de defesa.

Equipe de elite analisa destroços

Marinha dos EUA recuperaram balão de vigilância de alta altitude na costa da Carolina do Sul,
após o artefato ter sido abatido por um avião a jato (Foto: Tyler Thompson/US Navy/AFP) 

Uma equipe especializada da Divisão de Tecnologia Operacional do FBI está analisando pedaços dos destroços, disse uma fonte à CNN.

Essa equipe de elite é formada por agentes, analistas, engenheiros e cientistas, responsáveis ​​tanto pela criação de medidas técnicas de vigilância quanto pela análise dos adversários dos EUA.

Equipes constroem dispositivos de vigilância usados ​​pelo FBI e pelo pessoal da comunidade de inteligência visando ameaças à segurança nacional – mas também são responsáveis ​​por gerenciar a coleta de dados autorizada pelo tribunal e trabalhar para derrotar os esforços de agências de inteligência estrangeiras para penetrar nos EUA.

A análise completa dos destroços levará tempo indeterminado, disse a fonte, pois os esforços de recuperação ainda estão em andamento.

Enquanto isso, as autoridades de defesa insistem que os EUA aprenderam mais sobre as capacidades do balão ao permitir que ele passasse sobre os Estados Unidos do que ao derrubá-lo imediatamente – uma decisão que alguns legisladores no Capitólio criticaram como uma ameaça de contra-espionagem.

Mas, de acordo com um membro do Comitê de Inteligência da Câmara, “há várias razões pelas quais não faríamos isso. Queremos coletá-lo, você quer ver para onde está indo e o que está fazendo”.

“Não estamos sem defesas”, acrescentou essa pessoa. “Afinal, isso é um balão. Não é um bombardeiro furtivo.”

Um oficial de defesa disse que os EUA têm procedimentos – semelhantes a uma espécie de blecaute digital – para proteger locais sensíveis da vigilância aérea, normalmente usada para sobrevoo por satélite.

Via CNN

Air New Zealand e Embraer assinam acordo de colaboração para programas de aeronaves sustentáveis ​​da próxima geração

A Embraer torna-se parceira de longo prazo da Air New Zealand no programa 'Mission Next Gen Aircraft'. Air New Zealand é a nova integrante do Grupo Consultivo Energia da Embraer.

A Air New Zealand assinou um acordo para ingressar no Grupo Consultivo do projeto Energia da Embraer – formado por companhias aéreas, empresas de leasing, fabricantes e outros integrantes do mercado de aviação – que avaliaram o projeto, com o objetivo de desenvolver aeronaves ecológicas para o futuro.

Além disso, a Embraer se tornou a mais nova parceira de longo prazo na iniciativa “Mission Next Gen Aircraft”, da Air New Zealand, esteve ao lado da companhia para acelerar o desenvolvimento e introdução de tecnologia de aeronaves de emissão zero para a frota regional da Nova Zelândia.

Com a iniciativa, as empresas trabalharão juntas no design para aeronaves sustentáveis ​​de próxima geração. A Air New Zealand é uma companhia aérea com a missão de conectar clientes e produtos em 20 regiões diferentes da Nova Zelândia, exigindo requisitos complexos em sua frota regional.

De acordo com a diretora de Sustentabilidade da Air New Zealand, Kiri Hannifin, a companhia aérea tem metas ousadas na área, que não será alcançada por meio de uma estratégia de negócios convencional. “A Mission Next Gen Aircraft visa acelerar a tecnologia e a infraestrutura necessária para descarbonizar nossos voos domésticos, unindo forças com os principais desenvolvedores e fornecedores de infraestrutura de aeronaves do mundo”, diz.

“Queremos ser líderes na implantação de aeronaves com emissões zero na Nova Zelândia. Ter a Embraer como parceira de longo prazo aumentará o conhecimento em ambas as partes sobre a tecnologia de aeronaves de emissão zero. Desta forma, a Embraer também terá a confiança de que está desenvolvendo um produto viável para nós”, destaca Hannifin.

“Como líder global em aeronaves regionais, a Embraer está bem posicionada para trazer tecnologias disruptivas primeiro para aeronaves menores. A Air New Zealand, operadora de uma rede regional ampla, complexa e diversificada, é a colaboradora perfeita e estamos orgulhosos de fazer parte desta iniciativa”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.

“As aeronaves menores regionais serão as primeiras plataformas nas quais novos sistemas de combustível e propulsão poderão ser apresentados de forma eficaz. A Embraer espera contribuir com a iniciativa da Air New Zealand, e também trazer sua experiência ao projeto de energia da Embraer”, completa Meijer.

Via Embraer - Imagem: Divulgação

Turistas poderão voar em um helicóptero sem portas no Rio de Janeiro

Com o intuito de oferecer um roteiro diferenciado e único, turistas no Rio poderão voar em um helicóptero sem portas.

Os responsáveis afirmam que não há quantidade mínima de ocupantes

Turistas que estão passando pelo Rio de Janeiro poderão fazer passeios em um helicóptero sem portas, onde poderão fazer registros aéreos de pontos turísticos da cidade.

Um Bell Long Ranger, ideal para a captação de imagens, foi disponibilizado para as viagens. Os passageiros poderão escolher o seu próprio roteiro e não há quantidade mínima de ocupantes.

“Podemos efetuar reservas para somente um passageiro ou para grupos maiores”, afirma o proprietário da empresa responsável pelo serviço e também piloto, Pedro Gonçalves, que se associou a um proprietário de uma empresa responsável por uma frota voltada para fazer imagens aéreas para redes de televisão e que também é piloto.

O helicóptero e a empresa tiveram de adequar seus manuais de segurança para este voo, seguindo protocolos de segurança. “Foi uma operação em que aumentamos o limite da responsabilidade civil e mudamos a utilização da aeronave, em um atendimento especializado a um cliente que está há anos conosco”, segundo o CEO da seguradora da aeronave, Luiz Eduardo Moreira.

No link, há mais informações sobre o serviço.

Via Marcel Cardoso Aero Magazine - Fotos: Vokan Seguros/Divulgação

Investigação acha 'fortes indícios' de que Putin forneceu míssil que abateu avião com 298 passageiros

Voo MH17 da Malaysia Airlines foi derrubado em 2014 quando sobrevoava uma região pró-Rússia no território ucraniano.

Boeing 777 da Malaysia Airlines foi derrubado em julho de 2014 quando sobrevoava a Ucrânia (Foto: Reuters)

Investigadores internacionais informaram na quarta-feira (8) que encontraram "fortes indícios" de que o presidente russo, Vladimir Putin, forneceu o míssil que derrubou o avião do voo MH17, da Malaysia Airlines, em 2014, na Ucrânia.

"Há fortes indícios de que o presidente russo decidiu entregar o Buk TELAR aos separatistas do DPR", disse a equipe de investigação internacional conjunta (JIT) em comunicado.

Ainda que o armamento tenha sido fornecido pela Rússia, não foi encontrado indício de que o líder russo tenha envolvimento na decisão do ataque.

O Boeing 777 da Malaysian Airlines decolou de Amsterdã, nos Países Baixos, com destino a Kuala Lumpur, na Malásia, e foi derrubado por um míssil em 17 de julho de 2014. A queda da aeronave em território ucraniano matou as 298 pessoas que estavam a bordo.

O míssil utilizado para abater o avião durante o voo seria um BUK, que é de fabricação soviética, e teria sido fornecido ao movimento pró-Rússia na autoproclamada República Popular de Donetsk, no leste da Ucrânia.

Em 2021, um promotor pediu a prisão perpétua para os quatro suspeitos de envolvimento no ataque ao avião comercial: os russos Sergey Dubinsky, Igor Girkin e Oleg Pulatov e o ucraniano Leonid Kharchenko.

Via R7 com AFP

O que investigadores dos EUA podem descobrir com destroços de balão chinês

Investigadores dos Estados Unidos vão buscar pistas para descobrir por que um balão de origem chinesa estava sobrevoando o espaço aéreo americano na semana passada, assim que recuperarem os destroços da aeronave.

O balão — que, de acordo com o Pentágono, estava espionando instalações militares importantes do país — foi derrubado sobre as águas territoriais dos EUA no sábado (04/02).

A China diz que era um dispositivo usado para fins meteorológicos que se perdeu e manifestou "forte insatisfação" com a derrubada dele. Ele tinha 60 metros de altura e carregava uma carga do tamanho de um avião, de acordo com as autoridades americanas. Os detritos se espalharam por uma ampla área na costa da Carolina do Sul.

Barcos e mergulhadores da Marinha e da Guarda Costeira dos EUA estão tentando recuperar o máximo possível de detritos do balão, incluindo qualquer equipamento que estivesse a bordo.

Não há planos, no entanto, de devolver o material recuperado à China, informaram as autoridades americanas, acrescentando que os destroços seriam analisados ​​por especialistas em inteligência.

Na segunda-feira (06/02), autoridades de defesa dos EUA informaram que foram encontrados destroços em uma área que mede aproximadamente 1.500 por 1.500 metros, embora o material esteja espalhado por uma área muito maior.

Os esforços para recuperar os equipamentos do balão foram dificultados pelas condições do mar e pela possibilidade de que os destroços possam incluir materiais perigosos, como explosivos ou componentes de bateria.

Mas o que os investigadores esperam descobrir quando os destroços do balão forem recuperados?

"Não sabemos exatamente todos os benefícios que vão resultar. Mas aprendemos coisas técnicas sobre este balão e sua capacidade de vigilância", informou um alto funcionário da defesa a jornalistas. "Suspeito que, se formos bem-sucedidos na recuperação de elementos dos destroços, aprenderemos ainda mais."

Especialistas ouvidos pela BBC disseram que o conteúdo do balão é a chave para descobrir sua finalidade e seus recursos.

Iain Boyd, professor de ciências da engenharia aeroespacial na Universidade do Colorado em Boulder, nos EUA, disse que nem as explicações oficiais de Pequim nem de Washington fazem sentido ainda. "Há dúvidas de ambos os lados, e é isso, em parte, que faz tudo isso tão interessante", afirma. "Acho que a verdade está em algum lugar no meio de tudo isso."

Boyd acredita que, se as equipes de resgate conseguirem recuperar instrumentos suficientes do balão, provavelmente vão poder saber quanta informação continha, que tipo de informação estava sendo processada e se algum dado processado foi ou estava sendo enviado de volta à China.

Segundo ele, ver o balão de perto — e descobrir se ele tinha recursos como hélices ou equipamentos de comunicação — também vai ajudar a determinar se ele estava sendo controlado remotamente.

Mesmo que o software esteja danificado ou tenha sido apagado de alguma forma, Boyd argumenta que os investigadores vão poder avaliar fatores como a resolução e a qualidade das imagens de vigilância que ele pode ter obtido.

“Seria muito surpreendente se houvesse alguma tecnologia nessa plataforma que não exista de alguma forma equivalente nos EUA, mas tem o potencial de oferecer aos serviços de inteligência daqui uma compreensão da maturidade tecnológica dos chineses para esse tipo de uso", avalia.

Os EUA vão tentar encontrar todos os sensores que puderem nos destroços do balão no intuito de usá-los para descobrir o propósito da aeronave, diz Gregory Falco, professor assistente do departamento de engenharia civil e de sistemas da Universidade Johns Hopkins.

Mas, segundo ele, isso não será fácil, já que os sensores —- que detectam diferentes tipos de comprimentos de onda — são normalmente pequenos e podem ter sido danificados depois que os militares dos EUA derrubaram o suposto balão espião. Ele afirma que não está claro a partir das imagens de vídeo do incidente o quão danificada ficou a aeronave.

A China, como os EUA, é um "adversário bastante inteligente" — e provavelmente também planejou que a aeronave se autodestruísse ou embaralhasse os dados como parte da missão de espionagem, acrescenta Falco. "Derrubar essa coisa foi apenas uma demonstração de orgulho nacional, mais do que qualquer outra coisa, porque não tenho certeza do que vamos tirar disso." Mas as informações do balão abatido podem ajudar as autoridades americanas a "entender seu adversário um pouco melhor", diz ele.

De acordo com Falco, os EUA podem descobrir como os dados capturados pela aeronave foram enviados de volta à China. O país pode ter usado uma "rede híbrida de satélites", que utiliza plataformas de alta altitude para transmitir dados para o satélite orbital mais próximo. Uma vez que o satélite esteja em território seguro, ele se conecta a uma estação terrestre, ou uma antena que funciona como um sistema de controle, explica Falco.

Segundo ele, o país asiático tem "uma enorme faixa de estações terrestres fora da China". Contanto que o balão fosse capaz de se conectar a um satélite, que então se conectaria a uma estação terrestre, a China estaria "com os dados na mão" e poderia apagar tudo que estava no balão, ele acrescenta.

Via BBC

Mulheres da RAF não podem pilotar o jato furtivo F-35 porque ‘os capacetes são muito pesados’

Nenhuma das cerca de 30 mulheres pilotos da Real Força Aérea Britânica (RAF) está voando no caça furtivo F-35. O motivo é o capacete atual usado no caça de 5ª geração.

Falando ao Comitê de Defesa, o chefe da Força Aérea, Sir Mike Wigston, disse que as mulheres são muito delicadas para o capacete pesado do F-35. Porque para transportar o modelo Gen III usado pela RAF, os pilotos britânicos têm que pesar no mínimo 68 quilos. Os pilotos mais leves correm o risco de lesões no pescoço se tiverem que ejetar do F-35 em uma emergência.

Os pilotos da nova aeronave de combate furtivo F-35 da RAF, que entrou em serviço em junho de 2018 com o ilustre Esquadrão 617 “Dambusters”, estão equipados com um capacete eletrônico exclusivo.

O capacete repleto de eletrônicos oferece aos pilotos não apenas proteção, mas também um pacote de informações, incluindo câmeras com sensores térmicos ou visão noturna que segue seu olhar, permitindo que eles “vejam através” do avião para uma consciência situacional quase completa.

De fato, o capacete que acompanha o F-35 Lightning II é significativamente mais pesado que o de outros caças, pesando 2,5 kg. Porque é basicamente equipado com displays que o piloto precisa com as informações para suas missões – incluindo velocidade, rumo, altitude, informações de alvos e avisos. Em vez de um heads-up display, as informações do F-35 são projetadas diretamente no visor do piloto, reduzindo a carga de trabalho do piloto e aumentando a capacidade de resposta. Um sistema de câmera montado na aeronave ainda permite que o piloto use o visor do capacete para ver coisas sob as asas do jato.

O parlamentar Tobias Ellwood, presidente do comitê de defesa da House of Commons, disse: “É preciso haver um segundo capacete mais leve para as mulheres usarem”.

Existe também uma versão “leve” do capacete F-35. Com apenas 2,09 quilos, é semelhante em peso aos capacetes F-15 e F-16. Pilotos mais leves também poderiam voar com ele. No entanto, o chefe da Aeronáutica não acredita na compra do equipamento de US$ 400 mil. “Teríamos problemas em aprová-lo em termos de segurança porque não oferece ao piloto a proteção que o outro capacete tem agora”, disse.

Wigston não vê nenhuma discriminação contra pilotos do sexo feminino: “Esse é o limite mínimo de peso para o F-35, e não importa se você é homem, mulher ou qualquer pessoa, é o que se aplica.”

O marechal do ar disse ainda que, caso a caso, se a aptidão de uma piloto feminino ou muito leve significasse que eles eram mais adequados para voar no Lightning do que no Typhoon, a RAF poderia considerar emitir-lhes um “capacete seguro mais leve”.

A questão do capacete é realmente a razão pela qual nenhuma mulher se senta no cockpit de um F-35 britânico? O peso médio das mulheres britânicas é de 72 quilos, então o limite de 68 quilos não deveria ser um problema de qualquer maneira.

Ao contrário da RAF, na USAF a questão de gênero no cockpit do F-35 não é mais um problema, com a primeira mulher pilotando o Lightning II pela primeira vez em 2015. Segundo a piloto do F-35 da USAF Christine Mau: “O avião não sabe qual é o gênero do piloto dele. E ele também não se importa.”

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução