Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves

1. Kawasaki Ki-48

Kawasaki Ki-48

O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32

Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30

Mitsubishi Ki-30

O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados

4. Mitsubishi Ki-21

Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu

Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu

Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres

7. Yokosuka P1Y1 Ginga

Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M

Mitsubishi G4M

O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Veja também:

• Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial
• Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros alemães da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros italianos da Segunda Guerra Mundial

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto acima), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com The Aviation Herald, Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo 8702 da Korean Air durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Do início ao fim: como o Boeing 787 é fabricado

O 787 voou pela primeira vez em 2009 e marcou o início de uma nova era de construção composta e aeronaves de corpo largo mais eficientes. Também introduziu um esforço de produção mais espalhado para a Boeing, com fornecedores em vários países e duas linhas de produção nos Estados Unidos. Ele teve seus problemas, tanto em design quanto em construção, mas continua sendo um empreendimento popular e bem-sucedido.

O 787 foi apresentado nas instalações da Boeing em Everett em 2007 (Foto: Getty Images)

Motivação para o 787

Antes do 787, a Boeing teve grande sucesso com sua gama de veículos largos. O Boeing 707 foi a primeira aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (o Comet o precedeu, mas teve vários problemas). O Boeing 747 elevou a capacidade a novos níveis, que não eram iguais há décadas. E o 777 se tornou o carro largo mais vendido de todos os tempos.

O 777 voou pela primeira vez em 1997, e a Boeing logo estava considerando qual aeronave seria a próxima a seguir isso. Em vez de desenvolver uma nova variante ou atualização, optou por um novo design de aeronave. Isso se basearia no sucesso do bimotor do 777, mas se concentraria ainda mais nas melhorias de eficiência e na redução dos custos operacionais.

O Boeing 777 foi um grande sucesso, mas a Boeing escolheu um foco diferente para seu
próximo widebody (Foto: Boeing)

Em termos de mercado, optou pela capacidade menor de 200-300 - essencialmente tornando-se uma substituição para o 767 em vez de um rival para o 777.

Um design eficiente

A Boeing decidiu tornar o 787 mais eficiente para operar e oferecer um menor custo por assento para as companhias aéreas. Ele projetou o 787 para ser cerca de 20% mais eficiente do que o 767. Também levou em consideração o impacto ambiental e a crescente atenção dada a ele por companhias aéreas, governos e passageiros.

As principais alterações de design que contribuíram para as melhorias de eficiência incluíram:

• Construção de fuselagem composta: O 787 foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e na construção da asa. Isso torna a aeronave mais leve, mas ainda oferece alta resistência.
• Melhorias aerodinâmicas: Isso inclui pontas das asas inclinadas, reduzindo o arrasto do vórtice da asa de forma semelhante aos winglets.
• Motores novos e mais eficientes: O 787 pode receber o motor General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000.

Motores 787 e naceles serrilhados mais eficientes e introduzidos (Foto: Getty Images)

Lançamento do 7E7 / 787 em 2003

A Boeing lançou o projeto, inicialmente conhecido como 7E7, em janeiro de 2003, com o E, naturalmente, significando 'eficiência'. A marca Dreamliner estava em vigor em julho de 2003, e seu primeiro pedido de cliente (da companhia aérea japonesa All Nippon Airways) veio em abril de 2004.

O desenvolvimento de aeronaves é um empreendimento caro - especialmente um novo design em folha em branco como o 787. O custo total de desenvolvimento foi estimado em mais de US$ 32 bilhões.

O 787 voou pela primeira vez em 2009 (atrasado em relação a 2007) e entrou em serviço em outubro de 2011, com a ANA. Também embarcou em uma ambiciosa viagem de marketing global. A partir de dezembro de 2011, a Boeing deu início a um 'Dream Tour' de seis meses, incluindo visitas pela Europa, África, China, Tailândia, Oriente Médio e Estados Unidos.

O 787 visitou Bangkok como parte de seu Dream Tour (Foto: Boeing)

Competição da Airbus

O 787 e a resposta da Airbus com o A350 são bons exemplos de como as duas empresas competem e aprendem uma com a outra. Em muitos aspectos, a iniciativa da Boeing para desenvolver o 787 foi ousada. Um projeto de folha em branco com esse enfoque de eficiência foi um movimento caro em um mercado que ainda não foi comprovado.

A Airbus estava se concentrando na época em aeronaves de maior capacidade com o A380. A Boeing, é claro, tinha o 747 para competir com isso, mas o A380 daria à Airbus a liderança.

No entanto, menor e mais eficiente rapidamente se revelou uma boa jogada e acabou afetando os planos da Airbus para sua próxima nova aeronave. Antes do lançamento (e sucesso) do 787, a Airbus estava planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Isso teria novos motores e uma construção parcial em fibra de carbono, mas, de outra forma, compartilharia muito com seu antecessor.

A Airbus anunciou uma folha em branco revisada A350XWB no 2006 Farnborough Air Show. Essa decisão tardia, porém, perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o 787.

A Airbus revisou seus planos para o A350 após o sucesso do 787 (Foto: Getty Images)

Construção e montagem de aeronaves

Tanto a Boeing quanto a Airbus costumam construir aeronaves em vários locais, com uma linha de produção central para a montagem final. A Airbus foi concebida em torno desse conceito, com vários fabricantes europeus menores se unindo em 1970 para enfrentar a concorrência maior dos Estados Unidos. Começando com o Airbus A300, os componentes sempre foram construídos em vários locais da Europa.

A Boeing tem se concentrado mais na produção nos Estados Unidos, com instalações de produção em Renton e Everett, Wahington, e mais tarde em North Charleston, Carolina do Sul. O 787 foi originalmente montado em Everett (junto com todos os outros widebodies Boeing). Mas uma segunda linha de montagem foi adicionada em North Charleston em 2011 para lidar com o aumento da taxa de produção. O 787-10 é produzido apenas em North Charleston, e a Boeing está atualmente movendo toda a produção do 787 para lá.

A linha de produção do 777 em Everett, Washington - todas as carrocerias foram
produzidas aqui até o 787 se mudar para North Charleston (Foto: Boeing)

Produção global

A Boeing aumentou significativamente o nível de terceirização e construção de terceiros para o 787. Embora toda a montagem final tenha ocorrido em North Charleston e, muitos componentes importantes são construídos em outros locais e por outras empresas. Isso inclui:

• As asas principais e a caixa da asa central - Mitsubishi Heavy Industries, Japão
• Borda de fuga da asa - Kawasaki Heavy Industries, Japão
• Wingtips - Korean Air, Coreia
• Cauda e estabilizador horizontal - Alenia Aeronautica, Itália (posteriormente alterado para Boeing)
• Seção central da fuselagem - Alenia Aeronautica, Itália
• Seções da fuselagem dianteira - Spirit AeroSystems, EUA e Kawasaki Heavy Industries, Japão
• Trem de pouso principal - Kawasaki Heavy Industries, Japão e Messier-Bugatti-Dowty, Reino Unido
• Portas de passageiros - Latécoère, França
• Portas de carga - Saab, Suécia
• A Boeing cuida da construção da seção traseira da fuselagem e da barbatana da cauda.

A linha de produção do 787 em Everett (Foto: Boeing)

Usando o Dreamlifter

A Boeing hoje tem quatro grandes transportadores de fuselagem, conhecidos como Dreamlifters. Este foi desenvolvido a partir do 747-400, com fuselagem alongada e expandida para transportar componentes de aeronaves. Foi introduzido para a montagem do 787, com componentes precisando ser transportados do Japão e da Itália para as fábricas da Carolina do Sul e Washington Boeing.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

O Dreamlifter pode carregar as seções separadas da fuselagem e as asas do 787. Não é grande o suficiente para a seção intermediária da fuselagem do 787-10. Depois de ser montado com componentes menores em North Charleston, ele não pode ser levado para Everett - é por isso que toda a produção foi transferida para North Charleston para essa variante.

O Dreamlifter pode transportar as duas asas do 787 do Japão para os Estados Unidos (Foto: Boeing)

A Airbus usa esses transportadores de fuselagem há muito mais tempo. Com sua produção espalhada pela Europa desde o início, ela introduziu a aeronave Super Guppy em 1972 (um Boeing Stratocruiser modificado) para transportar peças para o A300. Este foi substituído pelo maior Beluga (baseado no A300) em 1995 e pelo ainda maior Beluga XL em 2020. Em volume, o Beluga XL é maior do que o Dreamlifter, embora, com sua base 747, o Dreamlifter possa carregar uma carga útil maior .

A Airbus vai operar uma frota de seis Beluga XLs, principalmente para a construção de A350 (Foto: Airbus)

Movendo a produção para Charleston

A Boeing anunciou em outubro de 2020 que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. Isso ocorreu após a redução da demanda e desaceleração da produção em 2020 e 2021, e parece provável que continue assim no futuro previsível . O último 787 em Everett foi concluído em fevereiro de 2021.

Os Dreamlifters continuarão a ser usados ​​para transportar componentes de todo o mundo. Isso já havia sido um problema com o 787-10, pois o Dreamlifter não podia carregar as seções maiores do meio da fuselagem para a montagem final.

A Boeing inaugurou a Fábrica 787 da Carolina do Sul em 2011, construída
em uma antiga área de pântano (Foto: Boeing)

Construção de material compósito

O 787, como já discutimos, é focado na eficiência. Uma das principais maneiras de se conseguir isso é com um redesenho total da fuselagem. É a primeira aeronave comercial a depender fortemente de materiais compostos em vez de ligas de alumínio. Cerca de 50% dos materiais utilizados são plásticos reforçados com fibra de carbono e outros compósitos, com apenas 20% de alumínio. 15% é titânio, que também é um metal, mas provou ser de baixa manutenção.

No geral, isso dá ao 787 uma redução de peso de 20% em comparação com a construção convencional (de acordo com a Boeing). Também reduz a manutenção necessária da fuselagem devido à fadiga e corrosão.

A fuselagem composta teve uma influência significativa na construção do 787. As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas.

Você pode ver essa construção de fibra de carbono em ação se olhar as asas enquanto o 787 decola. As asas mais flexíveis dobram-se para cima e permanecem assim durante o voo. Isso é mais eficiente (com menos arrasto) e ajuda no desempenho.

Esta comparação entre o 787 e o 737 MAX mostra bem o flex da asa (Foto: Boeing)

Montagem final em Charleston

No futuro, haverá apenas uma linha de montagem final em North Charleston, na Carolina do Sul. Os componentes são construídos naquele local ou transportados lá para montagem. Para uma ótima visão do interior das instalações de produção, assista a este vídeo de Sam Chui:

Existem várias instalações separadas para a submontagem de duas seções diferentes da fuselagem na fábrica de North Charleston. Estas são a seção do meio da carroceria (com as seções da Itália e do Japão) e as seções da popa (para a seção final da fuselagem e a seção da cauda).

A instalação da Boeing na Carolina do Sul - o grande prédio com os painéis solares,
é a sala de montagem final, com duas salas de submontagem ao lado (Foto: Boeing)

Nessas instalações, seções separadas são unidas. A fiação, dutos, sistema hidráulico e outros equipamentos necessários também são adicionados às seções da fuselagem nesta fase. Anteriormente, as seções da fuselagem dos 787-8 e 787-9 daqui também seriam transportadas para Everett para a montagem final.

Existe então uma outra instalação conhecida como Centro de Responsabilidade de Interiores. Isso reúne muitos dos equipamentos internos necessários, como painéis de piso e teto, caixas de armazenamento e instalações de descanso da tripulação.

Um prédio principal abriga a linha de montagem final. Isso pode lidar com até oito 787s ao mesmo tempo. Ele reúne as seções da fuselagem previamente submontadas com as asas e a cauda.

Montagem final na fábrica 787 da Carolina do Sul (Foto: Boeing)

Produção atual do 787

A produção na linha de montagem final de North Charleston era de 14 aeronaves por mês em 2019. Isso diminuiu significativamente em 2020 e 2021, ambos com a pandemia e vários problemas de controle de qualidade. No final de 2020, caiu para cinco por mês.

A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)

Vários problemas separados foram identificados e investigados pela FAA. Isso inclui problemas com o material de junção (conhecido como calços) usado para preencher as lacunas onde as partes da fuselagem foram encaixadas, lacunas mais largas do que o permitido entre os componentes no estabilizador horizontal e, mais recentemente, problemas com painéis de descompressão que separam a área de carga do área de passageiros. Esses problemas levaram a encalhes e inspeções de aeronaves e a uma revisão da linha de montagem.

Em março de 2021 , o primeiro 787 desde outubro de 2020 foi entregue a um cliente. No final de abril, porém, sua carteira de pedidos de estoque estava em cerca de 100 aeronaves. Com os problemas resolvidos, a Boeing espera poder entregá-los até o final de 2021.

Boituva: Suspensão de saltos transforma centro de paraquedismo em local fantasma

A suspensão das atividades do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP) mudou a rotina dos 63 mil moradores e já causa impacto no comércio de Boituva, no interior de São Paulo, a 115 km da capital. O complexo turístico às margens da Rodovia Castelo Branco, que reúne 15 escolas de paraquedismo e seis empresas de balonismo, completou sete dias de paralisação nesta sexta-feira, 29, totalmente vazio.

Donos de restaurantes e hotéis relatam queda de até 40% no movimento por causa do sumiço dos paraquedistas e turistas em plena temporada em razão das férias escolares.

A interrupção dos lançamentos de paraquedas sobre a área urbana foi determinada pela Justiça depois da morte de um aluno de paraquedismo, o empresário Andrius Jamaico Pantaleão, de 38 anos, que caiu sobre o telhado de uma casa, no último dia 19.

Foi a quarta morte de paraquedistas no espaço de quatro meses, este ano, na cidade, um número sem precedentes nos 50 anos de história do centro. Duas das vítimas morreram em um acidente com o avião que transportava os esportistas para o salto. A suspensão das atividades foi pedida em representação da Polícia Civil à justiça local.

Desde o último final de semana, lojas, restaurantes, lanchonetes e escolas de saltos que ficam na sede do CNP estão às moscas. Apenas alguns funcionários trabalham na manutenção do local, como o ajudante de serviços gerais João Rodrigues, de 61 anos, que usava um fumigador para combater os cupins na área de saltos. "Se deixar, eles formam montinhos que podem causar acidentes com os paraquedistas", disse.

O trabalhador, que também mantém roçado o quadrilátero usado para pousos, com cerca de 60 mil metros quadrados, lamentou a paralisação. "Muita gente depende disso aqui para comer", disse.

O paraquedista Alexandre Ohno, de 27 anos, contou que sua família se mudou para Boituva em 2004 e ele salta desde os 15 anos. "Minha mãe é paraquedista e cresci nesse meio. Esse lugar está aqui muito antes de a cidade crescer no entorno. O CNP é a alma da cidade", disse.

Ohno morou 4 anos na Austrália e participou de muitas competições, tendo sido campeão australiano e brasileiro. "Se fechar em definitivo, muita gente vai ficar desamparada", afirmou.

Nos fins de semana, o movimento de veículos chegava a congestionar o acesso ao centro, segundo a atendente de lanchonete Franciele Giovana Vieira da Silva. "Desde sábado estamos com movimento quase zero. Até as vans que atendem os funcionários pararam de circular", observou.

No Meu Hotel, frequentado por paraquedistas e turistas, a recepcionista Letícia Marques contou que, depois do último acidente, houve cancelamentos de reservas. "Nosso movimento é quase 100% de turistas e diminuiu muito o número de hóspedes. Como é um hotel grande, a gente torce para que o paraquedismo volte a funcionar logo."

A cidade tem 2.015 estabelecimentos comerciais de todos os gêneros e o comércio em geral foi afetado, segundo a prefeitura. Dono do restaurante Goiano, o empresário Matheus Franciscatto Ribeiro de Carvalho, de 26 anos, calculou uma queda de até 40% no movimento diário desde o fim de semana.

"Estamos sofrendo um impacto grande, pois boa parte da clientela é de paraquedistas. A pessoa vem saltar e traz a família, três ou quatro pessoas. Estamos abertos há 13 anos e nunca vivemos uma situação como esta. A cidade toda está na torcida para que resolvam logo isso."

O aposentado Benedito Leite de Camargo, de 78 anos, percebeu que alguma coisa estava diferente quando deixou de ver os balões e paraquedas enfeitando o céu da cidade. "É uma vista bonita, coisa que acompanho desde 1972, quando o paraquedismo começou aqui. Está fazendo muita falta."

Já o ajudante rural Julio Cesar dos Santos Cotrim, de 33 anos, acha que o fechamento demorou. "Depois que aconteceram as mortes da sargento do Exército e do pessoal do avião, já deveriam ter fechado. No entanto, esperaram outra pessoa morrer. A pessoa que salta sabe do risco, mas e quem está aqui embaixo? Além disso, tem o barulho dos aviões o dia todo", reclamou.

Moradores pedem mais segurança

No dia 19, o aposentado Celso Benedito Cardoso e sua mulher, Rita Cardoso, estavam com os três netos em casa, a 600 metros do centro de paraquedismo, quando ouviram um estrondo. "Saímos, vimos a entrada destruída e demos com o corpo em uma poça de sangue. Não tinha o que fazer. Segurei meus netos, que são crianças, dentro de casa para que não vissem aquela cena trágica", contou Rita.

Celso disse que a escola de paraquedismo está consertando o telhado e já refez a calçada, que afundou com a queda do corpo do aluno.

O casal quis deixar claro à reportagem que não é contra o paraquedismo. "O que aconteceu foi uma fatalidade. Tem, sim, o barulho dos aviões, mas a gente se acostumou. Nós sabemos que o centro emprega muita gente, traz turistas para a cidade, e não queremos que feche. Só achamos que precisa ter mais segurança para os moradores para que não se repita o que aconteceu com a gente", afirmou o aposentado.

Foi depois desse acidente que o delegado da Polícia Civil Emerson Jesus Martins pediu ao Judiciário a suspensão das atividades "para evitar novas mortes."

Além do óbito mais recente, ele investiga o acidente acontecido em 11 de maio, quando um avião que levava paraquedistas tentou um pouso forçado em uma área de pasto e capotou. Dos 16 ocupantes, dez ficaram feridos e dois morreram - os paraquedistas André Luz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Junior, de 38. No dia 24 de abril, a paraquedista e sargento do Exército Bruna Ploner morreu após cair quando tentava uma manobra com um paraquedas de alta performance.

Levando em conta a série de acidentes, a Justiça acatou o pedido do delegado e fixou multa diária de R$ 50 mil em caso de descumprimento. A medida não impede os voos sobre a cidade, mas veda o lançamento de paraquedistas na área urbana, que atinge parte do entorno do CNP.

Na manhã desta quarta-feira, 27, a Associação dos Paraquedistas de Boituva decidiu, em reunião com os operadores, entrar com pedido de liminar no Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) pedindo a revogação da medida. Conforme o presidente Marcelo Costa, até que o TJ se manifeste as atividades permanecerão suspensas.

Para Costa, que também preside no centro de paraquedismo, levando em conta a média de 15 mil saltos por mês, o número de acidentes é baixo. "É considerada a área de saltos mais segura do mundo, estando no nível de outros centros de referência em paraquedismo no mundo. Estamos falando de cerca de mil decolagens por mês, em quatro aviões, com capacidade média de 16 pessoas", disse.

Segundo ele, a decisão judicial não levou em consideração que o CNP está praticamente inserido na área urbana, como acontece com os centros de Resende (RJ) e Manaus (AM).

"Como os paraquedas abrem a cerca de mil metros do solo, muitas vezes é necessário lançar a uma certa distância para que os paraquedistas manobrem em direção ao alvo. Esse foi o primeiro caso em 50 anos de queda sobre residência. Quando aquele avião saiu da pista e avançou sobre prédios com quase 200 mortes em Congonhas, alguém falou em fechar o aeroporto?", comparou, se referindo ao acidente com um avião da TAM, que deixou 199 mortos em 2007, na capital paulista.

Costa, que também é paraquedista com mais de 15 mil saltos, instrutor e examinador credenciado no Brasil e nos Estados Unidos, lamenta pelas 800 pessoas que trabalham diretamente no CNP e correm o risco de ficar desempregadas. "São instrutores, dobradores de paraquedas, embarcadores, pilotos, técnicos e pessoal de manutenção. É mais que uma indústria. Temos propostas de outras cidades para mudar o centro, mas Boituva é nosso lar e temos forte apoio da prefeitura", disse.

O dobrador de paraquedas Jonas da Silva Teodoro Lima, de 59 anos, é um dos afetados pela paralisação do centro. "Já trabalhei em todos os continentes e, fora do Brasil, sou conhecido como o 'dobrador de Boituva'. Moro aqui, pago aluguel, envio dinheiro para minha mãe que é doente e, nesse momento, estou desempregado. Estou com o passaporte em dia, para o caso de não reabrir o CNP, mas e as outras pessoas? O paraquedismo é a marca de Boituva", disse. Em março deste ano, a cidade foi declarada oficialmente a "capital nacional do paraquedismo".

Via Estadão Conteúdo

Saiba os truques de comissários e pilotos para contornar situações desagradáveis

Passageiros alcoolizados, reclamações descabidas, agressões... saiba quais são as atitudes que mais incomodam os tripulantes de cabine de aviões comerciais.

A profissão do comissário de bordo vai muito além de servir comida e bebida aos passageiros em viagens de avião. Eles são técnicos de segurança de voo, treinados para lidar com diversas situações para manter o conforto e a ordem na cabine com centenas de ocupantes.

Comissários são preparados para combater incêndios, evacuações de emergência, sobreviver na selva, entre outras enventualidades. Isso também inclui o trato com os passageiros.

O CNN Brasil Business ouviu tripulantes de companhias aéreas brasileiras, na condição de anonimato, que contaram algumas atitudes dos passageiros que mais os incomodam. São detalhes de bons modos até situações embaraçosas ou mesmo perigosas para o voo e os demais ocupantes.

Não fale durante a apresentação de segurança

Se você é viajante experiente e está acostumado a voar, tente não falar alto durante a apresentação dos procedimentos de segurança antes da decolagem. Isso é importante para a segunça do voo e dos passageiros.

“Pode ser um avião que você nunca voou ou de uma companhia diferente. Você sabe agora de cabeça onde fica o colete salva vidas-vida ou a saídas de emergência no Airbus A320? Ou no Boeing 747? Se acontecer alguma coisa você precisa saber, e nós contamos com isso”, contou Alessandro G*, comissário de bordo há mais de 35 anos.

“Tem pessoas que estão acostumadas a viajar de avião e não percebem que muitos passageiros estão andando de avião pela primeira vez. Eles são os que mais prestam atenção nos procedimentos”, disse G.

Aeromoça é coisa do passado

Comissárias de bordo não gostam de ser chamadas de aeromoça. A palavra de gênero feminino surgiu com a profissão do tripulante de cabine no Brasil, nos anos 1930. As primeiras empresas do país que contrataram tripulantes de cabine profissionais foram a Varig e a Real Aerovias.

Nos Estados Unidos, a profissão de comissário de bordo foi um trabalho exclusivo para mulheres por muito tempo, e aqui no Brasil, o oposto. A Varig, por exemplo, só contratou comissárias quando começou a voar para Nova York, em 1954, quase 30 anos após sua fundação.

“Pra ser bem sincera, eu acho o nome 'aeromoça' feio. É antigo. Se for assim, os homens são os 'aeromoços'?”, questionou Flávia B*, comissária de bordo de uma grande empresa brasileira e com mais de 10 anos de experiência como comissária de bordo. “No meio da aviação não usamos mais, mas no dia a dia dos voos é normal ouvir dos passageiros. Se precisar de alguma coisa pode dar uma acenadinha quando estivermos na sua visão. Você também pode chamar pelo nosso nome que está no crachá, por isso que as letras são grandes, ou apertar o botão no painel”, contou Flávia, acrescentando que não gosta de ser chamada por assovios e estalos de dedos. “Nem que puxem minha roupa.”

Os terríveis voos de formatura

É raro, mas pode acontecer. O maior pesadelo de um comissário de bordo é ser escalado para um voo fretado com alunos de formatura. “É uma gritaria, eles não param um minuto. Ficam no corredor, levantam o tempo todo, correm pelo avião. É preciso ficar atento e ter muita paciência”, revelou João D*, ex-piloto de linha aérea.

“Houve um tempo que fiz muitos desses voos, de São Paulo para Porto Seguro. Quando tinha muita agitação, eu mandava reduzir a temperatura da cabine, deixar bem frio. Dava uma acalmada e todo mundo sentava. Não pode ter bagunça no avião, é coisa séria”, contou o piloto.

“Numa dessas viagens, um voo de São Paulo para Porto Seguro, com escala em Ribeiro Preto, levamos duas turmas. No embarque da primeira turma, todos os passageiros foram para o fundo da cabine. Durante a decolagem, notamos uma mudança no centro de gravidade do avião quando o nariz levantou um pouco antes do esperado. Era o peso da turma do fundão”, relembra o piloto.

“O pior é na ida. Eles estão mais ansiosos. Na volta é raro ter bagunça, eles voltam exaustos, alguns dormem o voo todo”, disse o comissário Alessandro G, que também acompanhou voos com alunos de segundo grau recém-formado.

Reclamações e atitudes descabidas dos passageiros

O comissário de bordo sempre está disposto a ajudar os passageiros, inclusive em situações de emergência, mas há limites. “É complicado lidar com passageiros que reclamam de bebês chorando durante o voo. É preciso ter compreensão. Acontece durante a subida e a descida do avião, quando tem aquela diferença de pressão no ouvido. O bebê não sabe o que está acontecendo, aquilo incomoda ele. É só ter paciência”, mencionou o comissário G.

“É raro, mas ainda tem passageiro que tenta fumar no banheiro do avião. A gente pega ele rapidinho, tem um alarme”, revela G. “Não somos brutos no tratamento com passageiro. Tem que levar uma situação como essa de forma discreta e educada, de preferência sem chamar atenção dos outros passageiros. Você avisa o passageiro no banheiro, e ele já apaga o cigarro, sem crise. É perigoso se alguém joga a bituca na lixeira, pode pegar fogo. A lixeira do toalete, inclusive, tem um extintor de incêndio pensado justamente para isso, mas é melhor evitar.”

Entre os profissionais ouvidos pela reportagem, a reclamação mais recorrente foi sobre passageiros alcoolizados. “Acontece muito do passageiro embarcar já alcoolizado e querer beber mais durante o voo. Se a pessoa estiver muito agitada, a gente suspende a bebida dela. Quando é assim vamos administrando na conversa, servímos água e refrigerante. A maioria obedece”, contou Nicole W*, comissária de bordo há mais de 20 anos.

Queixas sobre bagagens é outro tema muito citado pelos comissários. “Tem mala que não cabe no compartimento interno, daí encontramos outro espaço para ela na cabine ou então despacha. Mas tem passageiro que quer ficar perto da mala dele, daí reclama, atrasa o voo”, contou a comissária Flávia B.

Assédio e agressão

Em mais de 35 anos de carreira, o comissário Alessandro G tem no currículo um chute na canela, uma cabeçada e uma lista de xingamentos. Flavia B já foi incontáveis vezes ofendida e foi empurrada por um passageiro. Relatos de assédio e agressão de clientes contra tripulantes não são raros da aviação.

“Tive um caso de uma passageira alcoolizada. No final do voo, ela queria mais vinho e ficou insistindo, foi até a galley. O avião estava para descer, ela precisava sentar e afivelar o cinto. Mas insistiu e me deu um chute na canela. Tivemos que segurar ela e algemar”, contou o comissário G.

“Outra situação, após um pouso técnico, o avião ficou parado na pista e precisou esperar por um trator. Estava demorando e um passageiro ficou exaltado, começou a reclamar, levantou, assustou os outros passageiros. Tentamos conversar, mas ele foi agressivo. No meio da confusão, levei uma cabeçada dele. Mas seguramos o sujeito, eu e mais três colegas com ajuda de passageiros, e depois ele foi levado pela polícia”, contou G.

Senhor, por favor coloque a máscara...

Máscara no nariz e na boca, por favor. Senhor, coloque a máscara. Senhora, poderia... “Eu repito isso em todos os voos, há meses. É norma da companhia, temos que avisar”, disse a comissária Nicole W, mencionando o uso obrigatório de máscaras nos voos comerciais, por causa da pandemia de Covid-19.

“Os voos reduziram com a pandemia, mas a confusão nos aviões aumentou, principalmente por causa do uso de máscaras. As pessoas estão agressivas. Não é só aqui, também está acontecendo lá fora”, contou Nicole, que trabalha principalmente em voos internacionais.

Comissário experimente, Alessandro G também comentou sobre o aumento das reclamações dos passageiros durante a pandemia. “Está acontecendo mais frequência, alguns não querem usar a máscara durante o voo e temos que intervir. Já vi até vaia dos outros passageiros contra esses sujeitos”, finaliza.

Por Thiago Moreno, colaboração para o CNN Brasil Business

Vídeo: O que é aquele orifício na cauda dos aviões?

Via AERO - Por Trás da Aviação

Avião tem 'retrovisor'? Pequeno espelho dá mais segurança na hora do pouso

Espelho localizado na asa do avião permite observar se o trem de pouso está
estendido ou recolhido (Imagem: Divulgação/Steve Pomeroy)

Alguns aviões civis de pequeno porte têm um pequeno espelho do lado de fora para ajudar os pilotos na hora do pouso e da decolagem. Essa espécie de "retrovisor" geralmente não vem de fábrica, mas é adotada pelos aviadores para garantir mais segurança na hora de voar.

Diferentemente do espelho de um carro, esse não serve para auxiliar na hora da ré ou para fazer ultrapassagens sem fechar ninguém. Ele é mais uma camada de segurança para que, durante algumas etapas do voo, o piloto consiga ver se o trem de pouso está recolhido ou estendido.

Como na aviação existem várias redundâncias nos sistemas para evitar acidentes em caso de falha, alguns operadores optam por implementar mais esse dispositivo para garantir que não haverá problemas durante pousos e decolagens.

Como funciona?

Seneca é um dos modelos no qual o espelho ajuda a visualizar o trem de pouso do avião
(Imagem: Alexandre Saconi)

O espelho é do tipo convexo, que amplia o campo de visão de quem está olhando.

A partir do seu assento, o piloto olha pela janela, e o ângulo de instalação permite que ele observe se o trem de pouso está na posição correta.

Esse espelho costuma ser comprado à parte e tem um diâmetro de até 10 cm, na maioria das vezes. Pode custar desde dezenas de reais até cerca de R$ 1.000 em modelos com suporte especial para alguns tipos de avião.

Ele pode ser colocado nos motores ou nas asas. Em aviões com a asa na parte de cima, é possível ver quase toda a extensão do avião.

Já nos aviões com a asa baixa, costuma ser possível ver apenas o trem de pouso dianteiro, já que a asa atrapalha a visão.

Luzes no painel indicam a posição

O espelho não é um equipamento obrigatório, já que há outras medidas que indicam se o trem de pouso está em perfeito funcionamento. Quando o piloto aciona o comando para recolher ou estender o trem de pouso, luzes no painel indicam em qual posição ele está, se travado ou em movimento.

Quando o avião decola, o trem de pouso tem de estar devidamente guardado para diminuir a resistência do avião ao vento, o que reduz o consumo de combustível e melhora o controle do voo.

Ao descer para o pouso, pode acontecer de o trem de pouso não ficar na posição adequada. Nesse tipo de situação, existem mecanismos que fazem com que ele seja estendido pela força da gravidade, travando quando atingem o final do percurso.

O "retrovisor" também é uma ferramenta extra em caso de pane elétrica, para garantir que está tudo em ordem para o pouso.

Via Alexandre SaconI (UOL)

Cirrus mostrará em São Paulo avião com inteligência artificial para pouso emergencial

Com apenas um acionamento de botão, aeronave pousa sozinha, sem interferência humana. Exibição será na Labace, feira de aviação entre 9 e 11 de agosto, no Aeroporto de Congonhas.

Cirrus: Vision Jet G2 na Labace (Foto: Divulgação)

A Cirrus Aircraft estará presente na Labace, a maior feira de aviação de negócios da América Latina, que acontece entre os dias 9 e 11 de agosto, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, trazendo o Cirrus Vision Jet G2 Plus, com inteligência artificial a bordo, que permite realizar pouso emergencial com o acionamento de apenas um botão.

O Cirrus Vision Jet G2 tem WiFi a bordo e novas opções de acabamento. “O Vision Jet G2 Plus é o próximo passo para a contínua transformação da aviação pessoal”, afirma Zean Nielsen, CEO da Cirrus Aircraft. “A melhoria na performance de decolagem, e a implementação do Wi-Fi a bordo, mostram a preocupação da Cirrus Aircraft em suprir constantemente as demandas emergentes dos clientes. Esse novo modelo significa mais uma evolução para a aviação pessoal, que só foi possível devido à excelência do time da Cirrus Aircraft.”

O Vision Jet conta com um recente avanço em conjunto com os órgãos reguladores por meio da certificação do sistema Safe Return de pouso autônomo que oferece aos passageiros a possibilidade de pousar o avião com o toque de um botão em caso de emergência. Recentemente, a tecnologia de pouso autônomo da Garmin International foi reconhecida com a premiação do troféu Robert J. Collier que, no ano anterior, foi concedida para a Cirrus Aircraft pelo desenvolvimento do Vision Jet. Com a união do Safe Return e CAPS (Sistema de Paraquedas Cirrus), o Vision Jet oferece uma experiência integral a nível de segurança.

“O Vision Jet representa a superevolução da linha SR e proporciona uma experiência de voo que inclui mobilidade, conforto e segurança”, afirma o diretor da Plane Aviation, Sérgio Beneditti.

Atualmente, o número total de jatos Vision em operação no mundo já ultrapassa a marca de 350 unidades, com mais de 500 pilotos treinados. No Brasil, são 10 jatos até o momento e serão 13 no fim do ano. Para dar suporte aos clientes brasileiros, a Cirrus possui um centro de vendas, um centro de treinamento para pilotos, dois centros de distribuição de peças e 26 centros de serviços autorizados pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Pilotos da Latam não seguem orientação e o avião acaba em área interditada no Galeão

Trajetória da aeronave no solo durante o incidente (Imagem: RadarBox)

O sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apresenta o registro de um incidente envolvendo um Airbus A320 da Latam Chile, cujos pilotos não cumpriram com as orientações na partida e acabaram entrando em uma área interditada.

A ocorrência se desenvolveu no último sábado, dia 30 de julho, quando a aeronave Airbus A320-233, registrada sob a matrícula CC-COH, da Latam, se deslocava para decolar no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, com destino a Santiago, no Chile.

De acordo com informações do CENIPA e com dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, após o início do táxi, por volta das 22h15 locais, a tripulação não seguiu as orientações do controle de pátio, que solicitou que a aeronave acompanhasse a viatura ‘follow me‘, conforme também previa um boletim de segurança operacional, devido a obras no local.

Sem seguir as instruções do solo, os pilotos iniciaram o taxiamento por meios próprios e, com isso, acabaram acessando uma área interditada. Após o erro, a aeronave foi levada de volta ao pátio para avaliação da equipe de manutenção, que constatou não haver danos.

Por fim, o Airbus A320 foi liberado para cumprir o voo LA-773, com 139 passageiros e 7 tripulantes, que decolou com pouco mais de 45 minutos de atraso.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)