Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo 5672 da Brit Air/Air France - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo 117 da Air France em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

A variante esquecida do Boeing 737: uma olhada no 737-600

Os 736s ​​da WestJet devem retornar em agosto (Foto: Johnnyw3 via Wikimedia) 

O Boeing 737-600 nunca foi uma aeronave popular. Existem apenas 12 em uso ativo em três operadores: 'Janet' (operando para a Força Aérea dos EUA pela AECOM Federal Services); Air Algerie; e Tunisair. As duas operadoras aéreas têm apenas seis 736s ​​ativos. Embora o WestJet tenha 13, todos estão armazenados - mas podem ser reservados a partir de agosto. Eles vão voltar?

O que está acontecendo com os 736s ​​da WestJet?

WestJet está ausente na lista de usuários ativos. Com 13 736s ​​de 112 assentos, a transportadora canadense é a maior operadora remanescente, após a SAS aposentar o tipo em 2019. No entanto, na esteira do coronavírus, a WestJet removeu a referência ao 736 da página "Nossa aeronave" em seu site, embora o B737-700, -800 e MAX 8 apareçam.

De acordo com ch-aviation.com, todos os seus 736s ​​estão armazenados. Eles foram aposentados definitivamente, como os B767-300ERs da operadora, ou serão trazidos de volta à ação? O tipo ainda está programado e pode ser reservado para operar a partir de agosto, conforme mostrado abaixo. Aconteça o que acontecer, o 736 tem apenas um pequeno papel a desempenhar em termos de operações totais do 737 Next Generation.

Calgary-Vancouver está programado para ser o segundo maior
par de aeroportos do 736 neste verão (Imagem: WestJet.com)

Apenas 0,15% de toda a capacidade de próxima geração

Supondo que a WestJet os use novamente, o 736 terá apenas 0,15% de toda a capacidade do Boeing 737 NG neste ano. Não que fosse alto. Em 2004, por exemplo, o tipo tinha 3,39% de toda a capacidade de GN, analisando dados do Cirium. Em outras palavras, pouco mais de três em cada 100 poltronas NG eram do baby 737.

O 736 tem bem menos de 1% de todos os assentos NG em todo o mundo este ano (Dados: Cirium)

Economia menos atraente

Assim como o A318 , a impopularidade do 736 se deve em grande parte ao seu peso maior em relação a aeronaves equivalentes. O -700, apenas um pouco mais pesado, tem uma carga útil muito maior. Isso significa que a economia dos -600s não é favorável. Ele também reflete a tendência de narrowbodies de maior capacidade com custos unitários mais baixos e maiores oportunidades de receita.

Tunisair e Air Algerie são atualmente os únicos usuários ativos de
companhias aéreas da variante (Foto: Getty Images)

SAS foi a companhia aérea nº 1

A SAS aposentou o último de seus -600s em novembro de 2019 após 21 anos . Foi o cliente lançador da variante em 1998. SAS foi a maior operadora 736, com um total de 30 exemplares operados ao todo. Se somarmos 2004-2019, a operadora escandinava tinha metade (51%) de todos os assentos dos 736 em todo o mundo.

No ano passado, mais de três quartos dos assentos foram instalados no mercado interno. A ligação de 429 milhas de Estocolmo Arlanda a Luleå era a rota doméstica número um, enquanto internacionalmente era Arlanda a Helsinque. Na verdade, a Suécia viu oito em dez 736 assentos no ano final.

A SAS aposentou o 736 em 2019. No último ano, a aeronave foi usada
principalmente para, de e dentro da Suécia (Foto: BriYYZ via Wikimedia)

Argel-Marselha é a principal rota neste verão

Pela Air Algerie, Tunisair e WestJet, as 15 principais rotas do 736 neste verão são as seguintes, todas sujeitas a alterações. A Argélia deve ter quase meio milhão de assentos, principalmente no mercado interno e na França. Sua rede francesa abrangerá quatro cidades argelinas e seis aeroportos na França.

1. Argel para Marselha
2. Calgary-Vancouver
3. New York La Guardia-Toronto
4. Argel-Oran
5. Argel-Constantino
6. Argel-Jijel
7. Calgary-Victoria
8. Monastir-Nice
9. Edmonton-Vancouver
10. Djerba-Lyon

No momento em que este artigo foi escrito, o único B737-600 ativo da Tunisair, o TS-IOK, estava
a caminho de Paris Orly para o destino turístico de Monastir (Imagem: RadarBox.com)

Por que tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

China 'pronta' para fornecer à Rússia peças de reposição para aeronaves Airbus e Boeing

Segundo o embaixador chinês na Rússia, a China “está pronta” para fornecer peças de reposição fabricadas na China para aeronaves Boeing e Airbus operadas por companhias aéreas russas.

A Boeing e a Airbus pararam de atender aviões operados por companhias aéreas russas depois que os EUA e a UE impuseram severas sanções econômicas à Rússia por sua agressão não provocada contra a Ucrânia.

Qualquer arrendamento e fornecimento de aeronaves para a Rússia é proibido, e todas as exportações de mercadorias e peças para o setor de aviação do país são proibidas sob sanções ocidentais.

As empresas chinesas se recusaram a fornecer peças de aeronaves às companhias aéreas russas no início de março, devido a preocupações com possíveis sanções dos Estados Unidos.

Agora, parece que a China está disposta a oferecer ajuda às companhias aéreas russas, pelo menos, de acordo com seu enviado a Moscou.

Via AIR Live

Primeiro voo com combustível de aviação 100% sustentável em uma aeronave comercial regional

ATR fez este anúncio: Hoje, 21 de junho, o fabricante de aeronaves regionais ATR, a companhia aérea sueca BRA-Braathens Regional Airlines e o fornecedor de combustível de aviação sustentável (SAF) Neste colaboraram para permitir o primeiro voo de teste 100% SAF em uma aeronave regional comercial.

Quando usado de forma pura, o Neste MY Sustainable Aviation Fuel™ reduz as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida em até 80%* em comparação com o uso de combustível de aviação fóssil.*.

Este voo de teste histórico ocorreu na Suécia e faz parte do processo de certificação 100% sustentável de combustível de aviação (SAF) de aeronaves ATR que começou em setembro de 2021 em cooperação com Braathens e Neste e deve ser concluído até 2025. Foi o mais recente em uma série de testes de solo e voo bem sucedidos no protótipo da aeronave ATR 72-600 realizados no início de 2022, incluindo voos com 100% SAF em um motor, e hoje foi a primeira vez que foi feito com 100% SAF em dois motores.

Alcançar este marco também foi possível pela Swedavia, permitindo que o SAF fosse elevado para a aeronave ATR no aeroporto de Malmo e Pratt & Whitney, trabalhando em estreita colaboração com ATR e Braathens nos preparativos deste voo marcante.

O piloto chefe do ATR Cyril Cizabuiroz, Jean-Pierre Marre, co-piloto, e Pascal Daussin, mecânico de testes de voo, voaram a aeronave dos Braathens de Malmo, uma cidade costeira no sul da Suécia, para Bromma, perto de Estocolmo, que levou cerca de 1 hora e 20 minutos. Os resultados do voo de hoje serão analisados ​​e divulgados posteriormente.

Via worldairlinenews.com

Reino Unido não relata acidentes fatais na aviação comercial em 2021

A Revisão Anual de Segurança de 2021 do Ramo de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) descobriu que os cinco acidentes fatais no país no ano passado envolveram aeronaves de aviação geral (GA) não comerciais e não turbinadas. De acordo com o relatório, a maioria dos acidentes fatais no GA envolveu perda de controle, seja em baixa velocidade perto do solo ou após uma entrada inadvertida nas nuvens por pilotos sem classificação IMC.

“As variações sazonais normais na atividade do GA foram um pouco exageradas pelos bloqueios em 2021, mas as estatísticas gerais de acidentes e os tipos de ocorrência predominantes não eram incomuns”, segundo o relatório.

Houve investigações sobre 17 acidentes não fatais ou incidentes graves em aeronaves GA e de transporte aéreo comercial (CAT), incluindo dois aviões executivos a turbina e dois helicópteros a turbina. “As restrições de viagens internacionais continuaram a suprimir a atividade de CAT, com uma redução proporcional nas ocorrências de CAT”, observa o relatório. “Alguns incidentes graves foram diretamente relacionados ao retorno ao voo, alguns devido a falhas no sistema da aeronave, mas também alguns associados à falta de recência da tripulação”.

Nesta revisão, a AAIB também fornece detalhes de cada uma das 37 recomendações emitidas no ano passado, incluindo respostas e atualizações sobre o andamento das ações tomadas. A seção final da revisão fornece detalhes de 188 ações para aumentar a segurança tomadas proativamente pelo setor em 2021 como resultado direto das investigações da AAIB.

Via ainonline.com

Rapaz se irrita com emergência médica a bordo e sai do avião ofendendo um muçulmano

Um homem teria se irritado porque seu voo foi desviado por causa de uma passageira passar mal a bordo. O descontentamento do jovem deu início a uma confusão a bordo que resultou em sua expulsão da aeronave. O caso foi registrado em um voo da United Airlines, cuja data ou rota não foram informadas por quem publicou o vídeo da situação.

De acordo com comentários da pessoa que enviou o vídeo, a gravação foi feita por seu melhor amigo, que não possui TikTok: “Quero deixar uma coisa clara. Este vídeo foi gravado pelo meu melhor amigo que não tem TikTok. Ele me pediu para postar isso aqui e torná-lo viral.”

De toda maneira, as imagens são mais um exemplo de que, independente da ocasião, os desentendimentos continuam acontecendo nas aeronaves. Durante a pandemia, casos envolvendo passageiros que se recusavam a usar a máscara eram frequentes. Agora que a regra caiu, continuam surgindo situações desconfortáveis a bordo.

No caso desta semana, o jovem é visto lançado palavras preconceituosas contra o passageiro que lhe filma, enquanto dois comissários da United Airlines solicitam que ele deixe a aeronave. Ele está acompanhado de uma jovem mulher, que não participa de suas reclamações, mas, ao contrário, aparenta estar constrangida.

Na saída, ele decidiu fazer um discurso racista acusando a pessoa que filmava o incidente de ser um terrorista muçulmano.

No vídeo, ao perceber que está sendo gravado, ele levanta o dedo médio e chama a pessoa que filma de “muçulmano estúpido” antes de dizer que a pessoa vai “explodir o avião”. Ele então diz: “ei, me coloque no TikTok”. Mais tarde, ele manda um beijo para a câmera antes que sua namorada de rosto vermelho lhe diga para parar.

@theshahrock This guy got mad that some poor lady was having a medical emergency. #viral #fyp #karen #karensgoingwild #unitedairlines #racist ♬ original sound - TheShahrock

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Piloto morre após queda de avião agrícola na zona rural de Arari, no MA

O piloto identificado como Moacir Ferreira Pinto Neto, de 25 anos, fazia um trabalho de pulverização na fazenda. O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

O piloto Moacir Ferreira Pinto Neto, de 25 anos, morreu após a queda do avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UFA, em uma fazenda no povoado Moitas, na zona rural de Arari, cidade localizada a 165 km de São Luís.

De acordo com a Polícia Civil do Maranhão (PC-MA), o piloto conduzia o avião que fazia um trabalho de pulverização na fazenda. Em seguida, a aeronave a caiu no solo.

Moacir Ferreira sofreu diversas fraturas e foi levado para um hospital em Arari. Ele não resistiu aos ferimentos e morreu. O corpo foi levado para o Instituto Médico Legal (IML), em São Luís, onde vai passar por perícia.

O piloto era natural de Araxá, em Minas Gerais. O corpo dele será velado e enterrado no município.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a Agência Nacional de Avião Civil (Anac) foram informados sobre o acidente e vão investigar o caso.

Via g1 e ASN - Fotos: Divulgação/Polícia Civil

Avião sofre acidente enquanto pousava no aeroporto de Miami

Avião de modelo MD-82 teria passado por um problema no trem de pouso e acabou gerando um pequeno incêndio rapidamente resolvido. Ninguém se feriu gravemente.

O avião McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da companhia aérea Red Air, sofreu um acidente enquanto pousava no Aeroporto Internacional de Miami, nos Estados Unidos. 

Plane catches fire after crash landing at Miami International Airport from DR. Sources state there were only minor injuries | #ONLYinDADE pic.twitter.com/AtL9vDYF74

— ONLY in DADE (@ONLYinDADE) June 21, 2022

A linha operava a partir da República Dominicana e levava consigo 140 passageiros e 11 tripulantes.

Plane crash just a few minutes ago at Miami airport caught on camera! (Credit: @PTZtv ) pic.twitter.com/2CimvMhcUy

— WeatherGamer21 (@WeatherGamer21) June 21, 2022

Durante a ação o trem de pouso do avião acabou falhando e ele se acidentou. A aeronave saiu da pista enquanto estava pousando e ficou parada em uma área de gramado.

Repost from @ActualidadRadio
Un avión se incendió después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Miami. No se reportan heridos. pic.twitter.com/mGGQfiXpZx

— _💪🏻💪🏻 (@_D_190) June 21, 2022

Todos os passageiros foram retirados do local com segurança. Três pessoas foram levadas para um hospital com ferimentos leves, de acordo com a mídia local.

O avião sofreu danos na sua parte inferior e nas duas asas, um princípio de incêndio também chamou atenção após o pouso, mas os bombeiros do local trabalharam rapidamente para apagar as chamas.

Alguns relatos apontam que o piloto já sabia do problema e comunicou a torre, que deixou serviços de emergência dispostos para o momento da aterrissagem.

A testemunha ocular Christina Rundstrom, que estava viajando com sua família, filmou a cena na pista pouco antes de embarcar em seu voo e disse que a visão "definitivamente não era o que você gostaria de ver antes de embarcar".

Via ASN, g1 - Fotos: Reuters

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo 857 da All Nippon Airways

O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta

Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio

O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 

Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.

Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado

O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.

Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão aérea entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal na Califórnia (EUA)

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão

Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.

Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 

O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.

A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu (com ASN e NTSB)