Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo 649 da Lufthansa - Sequestrado por grupo terrorista Palestino

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Grande avião militar lança drone em pleno voo na Europa

O uso de drones em operações de combate está ficando cada vez mais comum e novos investimentos na área estão sendo feitos.

Lançamento de drones a partir de aviões de cargas é uma nova aposta nas
operações militares (Foto: Airbus Defense)

A Airbus Defense concluiu com êxito o lançamento de um drone a partir de um Aibus A-400M, avião de transporte militar fabricado pelp fabricante europeu Airbus. O experimento aconteceu recentemente no norte da Alemanha.

O drone Do-DT25 (também fabricado pela Airbus), foi preso na rampa de cargas do A-400M e quando o momento certo chegou, a aeronave não tripulada foi lançada do avião, abriu um paraquedas e chegou ao solo de maneira segura.

Durante todo o teste o drone repassou informações importantes para técnicos que estavam na “nave mãe”, no caso o A400M. Mais testes como este estao planejados para acontecer ainda em 2022.

O uso de aeronaves não tripuladas permite uma operação estratégicas e eficaz de operações militares e não colocam pilotos em risco.

No futuro, é esperado que o Airbus A400M possa levar em seu compartimento de cargas até 40 drones para lançamento.

O uso de drones está ficando cada vez mais comum no meio militar e planos futuros para operá-los em conjunto com aeronaves tripuladas em uma zona de combate está sendo estudada.

É o caso do Future Combat Air System – a mais novas aeronave de combate europeia de próxima geração. É possível que pilotos do futuro caça possa operar diretamente drones.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

O AR-9 é o primeiro protótipo de aeronave leve de dois lugares a ser construído em Cuba.

Adolfo Rivera ao lado do protótipo da aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)

O engenheiro cubano Adolfo Rivera espera receber autorização para terminar de montar e testar o AR-9, o primeiro protótipo de avião leve de dois lugares construído em Cuba, que poderá transportar duas pessoa.

Rivera é um engenheiro mecânico que, junto com um pequeno grupo de colaboradores, a maioria deles ligados ao setor aeronáutico da ilha, trabalhou na garagem do prédio onde mora com sua família para realizar o projeto, segundo um reportagem publicada na quinta-feira pela agência de notícias Prensa Latina (PL).

A aeronave é artesanal, mas atende aos requisitos do Departamento de Engenharia do Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, pois já passou com sucesso em alguns testes. Ele agora aguarda a autorização do revestimento da estrutura, para então tentar decolar, informou a mídia.

Protótipo de aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)

As asas de cedro vermelho para as longarinas e pinho branco para as nervuras, madeira de lei cubana reconhecidas nos manuais de aviação dos EUA para essas tarefas, já estão no “hangar” improvisado, especificou a reportagem.

A nova aeronave terá um motor austríaco Rotax 582 de dois pistões em seu nariz e potência suficiente para transportar duas pessoas e um peso máximo de 400 kg. Além disso, poderia atingir uma velocidade mínima de 61 quilômetros por hora e máxima de 145, para subir uma altura de até 2.000 metros.

Também pode ter um alcance de 300 quilômetros, dependendo da capacidade dos tanques de combustível que carregará nas asas, segundo Rivera.

Adolfo Rivera ao lado do protótipo da aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)

Agora o engenheiro criador aguarda pacientemente o momento de receber o sinal verde para os testes de voo. “É todo um procedimento, primeiro você tem que rolar. Então você levanta a cauda. Depois você levanta alguns metros e, finalmente, quando está tudo bem, então leva para o ar”, disse ele à agência.

Rivera confessou que sua paixão por aviões começou em sua província natal de Cienfuegos, onde morava perto do aeroporto.

“Foi aí que começou essa história, na qual construí planadores e aprendi a voar. Era uma festa de família toda vez que os fazíamos voar puxando o fio. Também fiz alguns ultraleves e em 1986 recebi meu certificado de piloto. René González foi meu instrutor de checagem”, lembrou.

González, um dos cinco agentes cubanos condenados a longas penas de prisão nos Estados Unidos acusados de espionagem para os serviços de inteligência cubanos, é o presidente do Clube de Aviação Cubano, do qual Rivera e seus colaboradores são membros.

Segundo a reportagem, o clube existe desde 1933, e divide espaço com outros grupos dedicados ao aeromodelismo, aviação ultraleve, paraquedismo e voo livre (parapentes e asa delta).

González, que também é piloto e instrutor de voo, reconheceu que, embora persista a escassez de material, aposta na decolagem de desportos aéreos na ilha. Nesse sentido, sublinhou que já têm nove ultraleves resgatados na fronteira e um Cessna produto de uma doação que estão prontos a trabalhar para o clube.

Em relação à viabilidade do novo protótipo da aeronave leve, ele reconheceu a dedicação e sacrifício de Rivera neste projeto e confirmou à agência que está confiante “de que o AR-9 voará”.

Via Fernando Valduga (Cavok)

50 anos de história: A ascensão e queda do Lockheed L-1011 TriStar

Este ano marca meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar foi introduzido pela primeira vez. A aeronave era um grande nome quando a era do jato entrou em seu próximo estágio de evolução. Aqui está uma olhada na jornada do avião.

A Lockheed abriu bons caminhos com o jato (Foto: Getty Images)

Atendendo à demanda

Após seis anos de trabalho árduo, a Lockheed California Company fez a primeira entrega do L-1011 TriStar em abril de 1972. A primeira operadora da aeronave foi a Eastern Airlines, que entrou no avião no mesmo mês em que foi recebida. No entanto, foi outra transportadora com sede nos Estados Unidos que impulsionou o projeto a entrar em andamento.

De acordo com a AeroTime, a American Airlines precisava de um avião que pudesse transferir seus passageiros dos hubs da companhia em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Então, o engenheiro-chefe da operadora, Frank Kolk, contatou os três grandes jogadores no jogo da manufatura; Boeing, Douglas e Lockheed.

A Boeing estava ocupada com o desenvolvimento do 737 e do 747 na época, e era algo entre esses dois pilares que a American precisava. Ele queria transportar mais clientes do que o 737, mas algo mais econômico em termos de combustível do que o 747.

Pensando grande

A solução de Douglas foi o DC-10 , que se inspirou significativamente em um de seus predecessores, o DC-8. A Lockheed, no entanto, apostou tudo e procurou criar algo inovador e fresco. Em última análise, pretendia fazer uso da tecnologia mais moderna da época e até criar novos sistemas, se fosse necessário.

386 DC-10s comerciais foram vendidos (Foto: Getty Images)

O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluiu alguns dos recursos de última geração do período. Tinha controle de velocidade, sistema de controle de vôo, sistema de navegação, sistema de estabilidade, sistema de controle direto de elevação e piloto automático. O sistema CAT-IIIB Autoland da aeronave também pode ajudar o trijet a pousar, mesmo em condições climáticas adversas.

O L-1011-1 tinha capacidade tropical para 256 lugares em uma classe mista. Enquanto isso, seus três Rolls-Royce RB211-22 permitiam que ele navegasse a 520 kn (963 km/h) e atingisse um alcance de até 2.680 NM (4.963 km).

Muito para admirar

Houve também inovações significativas na cabine. Por exemplo, os passageiros a bordo notariam janelas resistentes ao brilho, armários embutidos em tamanho real para jaquetas e uma cozinha abaixo do convés. A comida subiria até a cabine principal com a ajuda de um par de elevadores. Os passageiros e a tripulação desfrutaram dos recursos avançados da aeronave.

“Os passageiros adoraram andar nele, graças a uma configuração única do motor que reduziu o ruído na cabine. As tripulações de voo apreciaram seus corredores extragrandes e compartimentos superiores. Mas foram os pilotos do TriStar que tiveram acesso ao seu recurso mais emocionante: um avançado sistema de controle de voo automático fly-by-wire. Os pilotos Tristar simplesmente tinham que ajustar as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de vôo e monitorar seus instrumentos, e o L-1011 voaria e pousaria por conta própria, descendo suavemente para a pista ao se travar nos radiofaróis de um aeroporto”, Lockheed Martin compartilha em seu site.

“Graças ao impressionante recurso de piloto automático, o TriStar recebeu autorização especial da FAA para pousar em condições climáticas severas. Considerando que outros jatos de grande porte tiveram que ser desviados para aeroportos alternativos, os passageiros do L-1011 podiam ter a certeza de que pousariam exatamente onde estavam programados para pousar.”

Essas características modernas ajudaram a que alguns momentos inovadores fossem alcançados. Por exemplo, em 25 de maio de 1972, os pilotos de teste Anthony LeVier e Charles Hall voaram com 115 membros da tripulação, funcionários e repórteres em uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles com o recurso AFCS do TriStar instalado desde a decolagem para o pouso. 

Este foi o primeiro voo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Esse momento ajudou a criar confiança na tecnologia fly-by-wire.

Passageiros sentados em uma cabine modelo de um Lockheed L-1011 em Burbank, Califórnia, em 1967 (Foto: Getty Images)

Além dos céus

Havia vários fãs do L-1011 durante sua produção. A TWA elogiou-o como um dos aviões mais seguros do mundo. Enquanto isso, a Delta Air Lines se tornou o maior cliente do L-1011 TriStar, recebendo 70 unidades. A companhia com sede em Atlanta voaria cinco variantes do tipo: o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500.

Também havia fãs internacionais com nomes como a Cathay Pacific enfrentando vários. A companhia com sede em Hong Kong comprou 21 unidades da Eastern em 1989, após a falência da companhia aérea americana.

A Eastern batizou o L-1011 para muitas companhias aéreas aproveitarem as habilidades do avião. No entanto, assim como a companhia aérea que o lançou, o percurso da aeronave também chegaria ao fim na década de 1980.

“Apelidado de Whisperliner pela Eastern Airlines devido às suas decolagens silenciosas e uma notável falta de ruído em sua cabine de passageiros, a produção do L-1011 continuou até 1983. A frota do L-1011 teve uma taxa em serviço notável que atingiu 98,1% de confiabilidade”, acrescenta a Lockheed Martin.

“Mas os problemas financeiros se mostraram muito difíceis de superar. Um total de 250 jatos TriStar foram produzidos pela Lockheed, e o L-1011 marcou os últimos aviões comerciais de passageiros da empresa. Mas a empresa saiu em alta, tendo criado, nas palavras de um piloto, 'o avião mais inteligente que já voou'”.

A Lockheed acabaria saindo completamente do mercado civil (Foto: Getty Images)

Ao todo, o L-1011 foi uma aeronave excelente para sua época. No entanto, como era altamente ambicioso, chegou ao mercado em um ano por um rival importante, o DC-10. Portanto, ela perdeu receitas cruciais de vendas potenciais que foram para a aeronave McDonnell Douglas. 

Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto. Vendeu 250 unidades, mas teria de vender 500 para se tornar lucrativo. No entanto, McDonnell Douglas também logo desapareceria da corrida de jatos comerciais depois de ser abocanhado pela Boeing na década seguinte.

Também houve um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do L-1011 pela All Nippon Airways (Foto: Getty Images)

O L-1011 destacou o que poderia ser alcançado na indústria de jatos se a tecnologia fosse bem cultivada. Embora possa ser uma coisa do passado no domínio comercial, uma empresa ainda reconhece seus benefícios tecnológicos. 

No início dos anos 90, a Orbital Sciences Corporation modificou uma unidade para fazer parte do processo de lançamento de foguetes. O avião foi transformado de um modelo de passageiro da Air Canada, com a participação da Air Canada no transporte de satélites para o espaço. Esta unidade ainda voa hoje, mantendo o legado do L-1011 vivo.

Embraer entregou 141 jatos em 2021 e incentivou uma carteira de pedidos firmes de US$ 17 bilhões

Embraer entregou 141 jatos em 2021, sendo 48 comerciais, 62 jatos executivos leves e
31 jatos executivos de médio porte (Imagem: Embraer)

A fabricante brasileira de aviões Embraer divulgou que para o quarto trimestre de 2021 entregou 55 jatos, incluindo 16 aeronaves comerciais, 26 jatos comerciais leves e 13 jatos executivos de médio porte. Isso foi comparado a um total de 71 jatos no quarto trimestre de 2020. 

Para todo o ano fiscal de 2021, a empresa entregou um total de 141 jatos, incluindo 48 aeronaves comerciais, 62 jatos executivos leves e 31 jatos executivos de médio porte. Isso foi comparado a um total de 130 jatos para todo o ano de 2020. Em 31 de dezembro de 2021, a carteira de pedidos firmes da Embraer era de US$ 17 bilhões, o maior valor desde 2018.

No quarto trimestre de 2021, a Embraer assinou um acordo com a Azorra para adquirir 20 novas aeronaves da família E2 (E-190E2s ou E195-E2s), além de mais 30 direitos de compra em um negócio avaliado em US$ 3,9 bilhões e totalizando vendas da aeronave de 50 para o ano inteiro.

Além disso, durante o quarto trimestre de 2021 no segmento de jatos executivos, a Embraer e a NetJets, Inc. assinaram um acordo para até 100 Phenom 300 adicionais, acima de US$ 1,2 bilhão. Como parte do acordo, a NetJets receberá o Phenom 300E no segundo trimestre de 2023, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa.

A Embraer também entregou um novo Phenom 300E em Quito, Equador, marcando a primeira entrega do tipo de aeronave no país e o primeiro Praetor 500 no Canadá para a AirSprint Private Aviation, uma empresa canadense de propriedade privada Fractional Jet Ownership. (£ 1,00 = US$ 1,36 no momento da publicação).

Airbus entrega o primeiro A319neo raro de passageiros para o sul da China

A transportadora planeja operar essas aeronaves em uma configuração de três classes.

(Foto: Airbus)

A China Southern Airlines se tornou a primeira operadora de passageiros do mundo do Airbus A319neo, após duas entregas do tipo. Os jatos fizeram a viagem da Alemanha à China com apenas uma parada. Embora o A319neo não tenha se mostrado tão popular quanto seus equivalentes maiores, isso representa um marco importante para o tipo.

No fim de semana, a China Southern Airlines orgulhosamente foi ao Twitter para anunciar a chegada de seu primeiro Airbus A319neo . O ex-membro da SkyTeam, com sede em Guangzhou, observou que a entrega a torna " a primeira companhia aérea a operar a aeronave A319neo de última geração no mundo ". De fato, dois exemplos se juntaram à transportadora na semana passada.

Registrados como B-328A e B-328C, dados do FlightRadar24.com mostram que os jatos duplos chegaram à China a partir das instalações da Airbus em Hamburgo, Alemanha, nos dias 18 e 19 de fevereiro. Eles subiram aos céus na sexta-feira, às 11h35 e 12h04, respectivamente. Em cada caso, essas partidas atrasaram cerca de meia hora.

Embora o A319neo não tenha alcance para ir da Alemanha à China de uma só vez, apenas uma única parada foi necessária. Isso aconteceu em Nur-Sultan, no Cazaquistão, a pouco mais de cinco horas de Hamburgo. Depois de pouco mais de uma hora no solo, os jatos voltaram aos céus antes da meia-noite e chegaram à China na manhã seguinte.

O B-328A parte do Aeroporto Finkenwerder de Hamburgo em condições de chuva
na manhã de sexta-feira (Foto: Airbus)

Com sede em Guangzhou, o Aeroporto Internacional de Baiyun (CAN) da cidade é um hub importante para a China Southern Airlines. Os dados de rastreamento para a segunda etapa de Nur-Sultan a Guangzhou são menos extensos, mas os A319neos parecem ter chegado lá por volta das 06h45 e 07h40, respectivamente, em 19 de fevereiro.

Hoje cedo, a China Southern Airlines compartilhou detalhes sobre a configuração de sua nova aeronave no Twitter. A transportadora planeja implantar" um layout confortável de cabine de três classes com 4 assentos na executiva, 24 na econômica premium e 108 na classe econômica". Os motores CFM Leap-1A alimentam a aeronave.

A companhia aérea não compartilhou detalhes em termos de assentos nessas classes. No entanto, o site SeatGuru mostra que os A319ceos da China Southern também têm uma configuração de três classes. Como tal, os A319neos podem ter uma oferta semelhante aos modelos de 31, 36 e 42 polegadas disponíveis nas versões econômica, econômica premium e executiva nesses jatos duplos mais antigos.

A China Southern ainda não voou seus A319neos após sua chegada no fim de semana (Foto: Airbus)

Enquanto as chegadas de fim de semana representaram a entrega dos primeiros A319neos da China Southern, a companhia aérea já está muito familiarizada com a família A320neo como um todo. De fato, os dados da ch-aviation.com mostram que já opera 39 A320neos padrão, ao lado de 51 A321neos de fuselagem esticada (mais dois sob encomenda).

Por enquanto, a Airbus tem vantagem na China Southern Airlines quando se trata de aeronaves de corredor único de última geração. Afinal, embora a transportadora tenha 24 jatos Boeing 737 MAX 8 em sua frota (mais 43 encomendados), todos eles estão atualmente inativos, com a China ainda por desmontar o tipo . Será interessante ver que progresso, se houver, será feito nessa frente no próximo ano, dada a necessidade potencial de aumento de capacidade.

Mulher bêbada rola em mala motorizada após ser impedida de embarcar no aeroporto de Orlando, na Flórida

Um vídeo da câmera de segurança divulgado pelas autoridades da Flórida nesta semana mostra os confrontos que uma mulher embriagada de Nova Jersey em uma mala motorizada entrou com a polícia e funcionários da companhia aérea antes de ser presa no Aeroporto Internacional de Orlando no ano passado.

O incidente aconteceu em abril de 2021, quando a mulher, identificada pela polícia como Chelsea Alston, de 32 anos, de Nova Jersey, foi impedida de entrar a bordo de seu voo devido ao nível percebido de intoxicação. Um relatório da polícia disse que Alston recebeu o dinheiro de volta para seu voo, mas se recusou a ouvir os trabalhadores que negaram sua entrada.

O relatório acrescenta que Alston chamou uma funcionária por vários nomes depreciativos.

Quando um policial de Orlando tentou diminuir a situação, Alston “rolava furiosamente gritando palavrões em cima de uma bolsa de bagagem motorizada”, disse o relatório.

O oficial mais tarde alcançou Alston, que embarcou em um bonde de volta ao portão principal do aeroporto. Depois que o policial tentou várias vezes retirar Alston pacificamente do aeroporto, ela cuspiu na direção dele, segundo o relatório. De acordo com a polícia, a saliva de Alston caiu a uma polegada do pé do policial.

Depois que ela foi presa, as autoridades disseram que Alston cuspiu novamente, desta vez atingindo um policial no rosto.

Uma vez que Alston foi colocada em um carro da polícia, os policiais disseram que ela “cuspiu por todo o interior do carro-patrulha, urinou e defecou dentro do veículo, jogou as algemas para a frente e rasgou o teto do carro”. Os oficiais estimaram o custo total dos reparos do carro de patrulha em US$ 1.200.

Alston foi acusado de conduta desordeira, resistência a um policial sem violência, agressão a um policial, resistência a um policial com violência, danos criminais acima de US$ 1.000 e agressão a um policial.

Avião apreendido com droga em Presidente Figueiredo havia sido furtado em Boa Vista (RR)

Aeronave de modelo PA-34 Seneca foi detectada sem plano de voo e cumpria rota conhecida para o tráfico de drogas, informou a Força Aérea Brasileira.

Aeronave fez pouso forçado após ser interceptada por caças da FAB, no Amazonas (Foto: divulgação)

O avião de pequeno porte apreendido com droga em Presidente Figueiredo, no Amazonas, havia sido furtado em Boa Vista, capital de Roraima. A informação foi divulgada nesta segunda-feira (21) pela Polícia Federal, que coordena a Força Tarefa de Segurança Pública no estado.

A aeronave transportava 165 quilos de Skank e foi interceptada após fazer um pouso forçado em um canavial próximo à cidade de Presidente Figueiredo, município na divisa do Amazonas com Roraima, no último sábado (19).

No dia, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que a aeronave de modelo PA-34 Seneca foi detectada sem plano de voo e cumpria rota conhecida para o tráfico de drogas.

A Força-Tarefa, segundo a PF, já investigava a aeronave porque havia informações que ela havia sido furtada em Roraima e seria utilizada para o transporte de drogas.

Foi solicitado apoio à Polícia Federal do Amazonas e à FAB, que disponibilizou um helicóptero e dois caças para realizar a interceptação da aeronave durante voo. No sábado, por volta das 13h40, ao perceber a aproximação das aeronaves, o avião com a carga de drogas fez o pouso forçado.

Após o pouso, agentes da PF que estavam embarcados no helicóptero da FAB desceram no local e apreenderam a aeronave a droga. Os três tripulantes do voo clandestino fugira no matagal.

Um deles era venezuelano e foi preso nesse domingo (20) pela Polícia Civil do AM e pela Guarda Municipal. Os outros dois suspeitos continuam foragidos.As investigações seguem em andamento.

O preso foi encaminhado ao Sistema Prisional de Manaus, onde permaneceu à disposição da Justiça.

Via g1 RR

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 518 da Santa Bárbara Airlines - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: A queda do voo 518 da Santa Bárbara Airlines na Venezuela

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi realizado pelo ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto abaixo). Era um voo doméstico regular de Mérida, na Venezuela, para a capital Caracas, que caiu na encosta de uma montanha logo após a decolagem. 

Havia 43 passageiros a bordo, com uma tripulação composta por dois pilotos e um comissário de bordo. Os destroços foram descobertos um dia depois, sem sobreviventes. 

Histórico do voo

Mérida, uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, é cercada por terrenos mais elevados, com voos noturnos proibidos no aeroporto Alberto Carnevalli, que fica nas proximidades. 

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último programado partindo do aeroporto, decolando por volta das 17h00 locais. 

No convés de voo estavam o capitão Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29). 

Pouco depois da decolagem, o turboélice bateu em uma parede rochosa de 13.000 pés (4.000 m) chamada "Indian Face" (em espanhol : La Cara del Indio). Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto. Todos os 46 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Buscas

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate estavam correndo para o local do acidente de difícil acesso na Cordilheira dos Andes.

Os moradores das montanhas relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. De acordo com a polícia local, os destroços da aeronave estavam localizados em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada. A operação de busca foi conduzida na cidade-centro regional de Barinas, no oeste da Venezuela.

Serviços de resgate aéreo disseram que o avião caiu a 10 quilômetros da cidade montanhosa de Mérida após a decolagem. Os pesquisadores localizaram os destroços do avião que transportava 43 passageiros e 3 tripulantes nas montanhas do oeste da Venezuela na sexta-feira, 22 de fevereiro. 

O Sgt. Bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e estão enviando um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. 

"O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse ele à emissora de televisão venezuelana Globovisión. No Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não há sobreviventes". 

Passageiros

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria das vítimas era venezuelana; três colombianos e um americano também morreram no acidente.

Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

Investigação

O Cockpit Voice Recorder (caixa preta de voz) foi recuperado com sucesso dos destroços. Informação preliminar divulgada em 28 de julho de 2008, indicou que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, batendo na encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

Uma investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Um relatório da LagAd Aviation apurou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido de checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo. 

Os pilotos queriam cumprir o cronograma depois de passar por alguns atrasos, inclusive perder a noção do tempo enquanto tomavam um café no terminal, descobrindo que os passageiros já estavam a bordo do avião. 

A pressão de tempo foi um fator que levou os pilotos a omitir o uso dos checklists e realizar a pré-decolagem tão rápido que era impossível realizar os procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de decolar quando já sabiam que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema, dado quanto tempo os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e deliberadamente escolheram começar a decolagem em vez de esperar mais 28 segundos para que o AHRS fosse sincronizado. Voar sem o AHRS significava que os pilotos não podiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um ATR 42 até que o voo 267 da Trigana Air caiu em Papua, na Indonésia, em 2015, com 54 mortes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Voo 172 da Adam Air - Acidente no pouso na Indonésia

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.