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O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)
O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.
Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco
Singapore Airlines
O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.
9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.
No entanto, após uma tentativa de transportar carga por meio de uma conversão de pré-caça, a aeronave foi retirada de uso em dezembro de 2020 e atualmente está armazenada junto com seu antigo companheiro de estábulo em Tarbes. Enquanto isso, a Singapore Airlines começou a transferir alguns de seus 12 A380s restantes do armazenamento de longo prazo .
Emirates
Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)
Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.
Qantas
A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.
A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)
O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.
“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.
Air France
A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.
A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)
O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.
O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos em 26 de junho do ano passado.
Lufthansa
A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.
A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.
2011 a 2013
Korean Air
A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.
China Southern Airlines
A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo.
A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)
O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.
Malaysia Airlines
A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda , anunciadas nas redes sociais da empresa.
Thai Airways
O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.
British Airways
O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha.
A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.
Os quatro finais
Asiana
A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .
Qatar Airways
A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .
Etihad Airways
A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.
All Nippon Airways
O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem.
O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)
Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.
“Este é um objetivo que estamos tentando alcançar”, disse o chefe da Agência Federal de Educação Cívica (BPB), Thomas Krueger, da agência de notícias alemã. “Mas não podemos calcular 100 por cento.” A Sede Federal planeja estabelecer um centro educacional e de documentação sobre a máquina em Friedrichshafen na época do “outono alemão” e sua importância atual.
Vista através da área de passageiros destruída da icônica aeronave Lufthansa ‘Landshut’. O avião que transportava os turistas foi sequestrado por terroristas palestinos em outubro de 1977 e foi atacado e libertado pela conhecida unidade especial da Guarda de Fronteira Federal GSG-9 no aeroporto de Mogadíscio.
“Landshut” simboliza este capítulo da história do pós-guerra da Alemanha. Em 1977, houve uma série de ataques pela Red Army Faction (RAF). Em 13 de outubro de 1977, terroristas palestinos capturaram o Landshut com 82 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo, a fim de libertar muitos membros da RAF presos. O capitão de vôo Jürgen Schumann foi baleado. E na cidade somali de Mogadíscio, a unidade especial GSG9 invadiu a máquina e libertou os outros reféns ilesos.
O Landshut estava enferrujando longe no Brasil
O “Landshut” permaneceu nas operações aéreas da Lufthansa até 1985. Depois de ser utilizada como máquina de transporte, a máquina foi desativada em 2008. Em 2017, o então chanceler Sigmar Gabriel (SPD) recebeu um Boeing 737 de Fortaleza no Brasil para o Lago Constance. Desde então, houve discussões sobre o que deveria acontecer com ela. (dpa / hau)
Pintar um Airbus A380 não é uma tarefa fácil (Foto: Emirates via YouTube)
Pintar um Airbus A380 nunca é uma tarefa fácil. Afinal, a aeronave é a maior aeronave de passageiros nos céus. Recentemente, a Emirates aplicou sua primeira pintura especial completa para aeronaves. Em vez de usar a típica pintura branca, a companhia aérea usou uma fuselagem azul e uma série de pontos coloridos em toda a fuselagem.
A Emirates conhece bem as pinturas especiais de aeronaves . Somente nos últimos cinco anos, a companhia aérea colocou cerca de 50 designs diferentes em 100 aeronaves. Essas atividades variam desde a celebração de clubes esportivos, ocasiões especiais e até causas como a conscientização sobre o comércio ilegal de animais selvagens.
Primeiro a tinta
Cada vez que uma nova pintura de aeronave é aplicada, geralmente começa com a remoção da antiga. Em um A380, a tinta pode pesar centenas de quilos, apesar de ser incrivelmente fina. Como tal, ele é removido todas as vezes antes de uma nova camada ser aplicada para economizar peso.
O peso também está provavelmente por trás da ordem em que a Emirates decidiu pintar o Airbus A380. Muitos presumem que a companhia aérea pintaria primeiro a fuselagem e depois sobreporia cada elemento na cor base. Em vez disso, a companhia aérea realmente começou pintando as palavras brancas e, em seguida, cada um dos elementos coloridos vistos ao longo da fuselagem.
Depois de pintados, esses elementos coloridos eram cobertos para impedir que qualquer nova pintura os estragasse. Depois que esses elementos foram cobertos, a Emirates cobriu o restante da fuselagem com a tinta azul que aparentemente compõe a cor base do avião.
Depois que a pintura for concluída, é hora de remover todos os 'estênceis' aplicados para proteger cada camada de tinta. Nesse ponto, a pintura já estava praticamente concluída. No entanto, a foto do tripulante de cabine com cartazes era um pouco complicada de pintar na lateral da aeronave. Em vez disso, decalques foram aplicados. Em termos simples, são adesivos colocados na lateral do avião .
Pronto para voar?
A última etapa da aplicação da pintura do Airbus A380 é a companhia aérea remover as capas protetoras colocadas sobre as partes da aeronave que não devem ser pintadas, como a parte externa das portas e janelas.
Após 16 dias de trabalho, a aeronave já está voando pelo mundo (Foto: Emirates via Twitter)
A Emirates demorou 16 dias para aplicar a pintura especial da exposição ao A6-EEU . No total, foram utilizadas 4.379 horas de trabalho, o que equivale a 182,5 dias de trabalho. Depois que a pintura foi aplicada, a aeronave voltou a entrar em serviço rapidamente, voando para Los Angeles, Jeddah, Paris, Munique e Manchester na semana passada.
A companhia aérea deve aplicar a pintura a mais dois de seus A380, um processo que deve levar até o final do mês. Assim que essas pinturas forem aplicadas, 43 aeronaves terão as cores da Expo, incluindo 23 A380. No entanto, apenas três deles terão pinturas totalmente pintadas.
As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?
A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.
Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.
Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.
Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.
Asa baixa
Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência nos aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Airbus)
A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.
Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.
Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.
Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.
Asa média
Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.
É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.
Asa alta
Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer
Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.
Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.
Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.
Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.
Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.
Asa para-sol
Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela Aeronáutica do Brasil (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.
Mais de uma asa
Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho
Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).
Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.
Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.
Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)
O piloto enfrentou uma escolha desesperada: ficar com seu jato danificado e morrer - ou sair e soltar uma bomba voadora.
Um por um, do alto do céu azul do Colorado, os quatro caças de ataque a jato A7 Corsair chegaram para sua última corrida de metralhamento no último dia 28 de agosto de 1986. Nivelando 30 metros acima do solo, eles dispararam pela área de bombardeio de Fort Carson com canhões explodindo.
O major Thomas Goyette, 38, pilotando o quarto dos jatos de asa aberta, disparou seus 50 cartuchos restantes e subiu em uma subida íngreme à esquerda para retornar ao voo.
“Trinta e um acertos para você, número quatro”, relatou um controlador de torre no rádio. Foi um bom tiro, apropriado para a famosa pontaria dos “Olhos Vermelhos”, o 120º Esquadrão de Caça Tático da Guarda Aérea Nacional do Colorado. Goyette sorriu.
A 2.500 pés, ele apertou a mão direita no manche e tentou empurrá-lo para frente para abaixar o nariz do avião. A vara não se mexia. Com as duas mãos, ele empurrou com mais força. Ainda sem resposta. O A7 agora disparava em direção ao céu a 350 mph.
“Ei, estou com um problema de controle de voo”, anunciou Goyette pelo rádio. Os outros pilotos, todos majores na casa dos 30 anos, entregaram seus cockpits para uma verificação visual. O líder do voo David Gaw e seu ala Scott Ralston começaram a circular à distância. John Pratt, o ala de Goyette, se aproximou para olhar mais de perto. Veja como sobreviver a um acidente de avião , de acordo com a ciência.
Goyette suspeitou de um mau funcionamento no sistema automático de controle de voo. Sem problemas. Ele lidaria com o avião manualmente. "Calma para trás, John-boy", alertou Pratt enquanto acionava o botão de controle de voo automático para desconectar o sistema. O A7 imediatamente inclinou-se violentamente para cima para a direita, depois desabou com o avião, quase de cabeça para baixo, mergulhando em direção ao solo. Jogado para trás em seu assento pela gravidade, esforçando-se para mover o manche, Goyette apertou o botão do microfone. “O pau está congelado!” ele chamou.
Gaw observou alarmado enquanto a aeronave mergulhava na sombra roxa das montanhas. Mergulhando em sua perseguição, Pratt gritou: “Salve, Tommy! Ejetar!"
As palavras cortaram o cérebro de Goyette. Mas a agulha do altímetro estava registrando abaixo de 1000 pés. Muito tarde! Se ele ejetasse agora, o lançamento do foguete o jogaria no chão. "Eu vou morrer", ele pensou.
Em um reflexo desesperado de último segundo, Goyette empurrou o leme totalmente para a direita e assistiu quase incrédulo enquanto seu avião girava e o solo começava a dar lugar ao céu. Milagrosamente, seu avião estava de pé novamente e subindo. Goyette sentiu o nó do terror em seu estômago ao religar o botão de controle de voo e continuar em uma subida rápida.
Os pilotos falavam de um lado para outro, tentando descobrir o que havia de errado. Eles eram um grupo impressionante: Davey Lee Gaw, um engenheiro de alto escalão para um empreiteiro de defesa na vida civil; Scott Ralston, um veterano de combate do Vietnã e banqueiro de investimentos; John Pratt, um dentista; Tommy Goyette, capitão de um Boeing 727 da Continental Airlines. Embora cada um tivesse pilotado A7 turbofan-jet por mais de dez anos, e o próprio Goyette tivesse sido um instrutor de avião, ninguém tinha respostas sólidas. Talvez o avião tenha sido danificado por um projétil ricocheteando da corrida de metralhamento. Mas Pratt, avançando mais uma vez, não relatou nenhum sinal de buracos de bala.
Agora a 10.000 pés, a aeronave continuou em sua escalada implacável. Goyette tentou mais uma vez desligar o botão de controle de voo e obter o controle manual. Mais uma vez, a aeronave saltou para a direita, rolou de costas e mergulhou. Mas a experiência anterior ensinou Goyette a usar os lemes, e ele foi capaz de recuperar algum controle bem longe do solo.
Como pousar um avião nessas condições parecia fora de questão, Gaw e os outros esperavam que Goyette fosse ejetado no momento certo. Mas o próprio Goyette estava pensando que ejetar seria soltar uma bomba voadora. O A7 acabaria caindo em algum lugar, talvez em um playground ou em uma casa. Ele nunca poderia viver com isso em sua consciência. Seus pensamentos foram para sua esposa, Jan, e seus três filhos pequenos. Vou ficar com a aeronave , resolveu. Ninguém vai comigo.
Sua única esperança era um gancho retrátil em forma de ferradura na parte inferior traseira da aeronave. Ao rolar próximo ao solo e soltar o gancho, ele poderia tentar prender um cabo de barreira de pista da mesma forma que aviões de pouso são “presos” em porta-aviões. A maioria dos campos militares tinha tais cabos nas extremidades das pistas para emergências.
Quando Goyette disse a Gaw que tentaria um pouso de barreira, o líder do voo o lembrou que o cabo mais próximo estava em sua base, Buckley Field, em Denver, a 130 quilômetros de distância. Os três A7s sadios então começaram a guiar o avião aleijado para o nordeste, longe da estrada interestadual muito movimentada e do aglomerado de cidades a sotavento das Montanhas Rochosas. Essas são coisas que seu piloto não lhe dirá.
Com a A7 balançando para um lado e para o outro, Goyette lutou em direção a Denver por 20 minutos, inclinando e rolando entre 3.000 e 7.000 pés. No caminho, ele testou seus flaps de asa, trem de pouso e gancho de cabo. Tudo funcionou.
A velocidade normal de toque do A7 é de 240 km/h. O problema, Goyette havia descoberto, era que ele não conseguia desacelerar abaixo de 320 km/h sem que o jato saísse de controle. Com cabo ou não, os camaradas de Goyette achavam que ele tinha poucas esperanças de pousar a embarcação descontroladamente errática.
Ralston ligou para a sala de operações de Buckley para chamar o tenente-coronel Bill Gordon, supervisor de voo do dia. “Acho que vamos perder um avião”, aconselhou Ralston.
O supervisor dirigiu um caminhão equipado com rádio até a extremidade sul da pista e Goyette o informou. “Vamos tentar uma abordagem, Gordo”, sugeriu o piloto. “Se não funcionar, vamos descobrir o que fazer a seguir.”
Goyette, temendo que um acidente pudesse fechar o campo de aviação, ordenou que Gaw, Ralston e Pratt pousassem primeiro. Então Goyette veio direto para a extremidade sul da pista, arrastando os ganchos e balançando as asas. A três quartos de milha do cabo, que estava amarrado a sete centímetros acima do concreto, o piloto manobrou até 300 pés e diminuiu para 320 km/h. Por um momento, Gordon achou que poderia ser uma boa pegada. Mas de repente o avião flutuou. Foi exagero. "Dê a volta!" Gordon ligou o rádio.
Goyette empurrou o acelerador até a potência máxima. O A7 enlouqueceu. O nariz saltou para o alto, cortando para a direita. Rolando, o avião avançou contra o grupo de caças perto da torre de controle.
Quase sem respirar, com a garganta apertada, Goyette pressionou a bota com força no leme esquerdo. O avião virou para a esquerda e se dirigiu para a enorme boca escura de um hangar. Passou pela mente de Goyette que ele estava a uma fração de segundo da morte. Mas não houve paralisia no terror. Seus pés tocaram o leme; sua mão estava acelerando como um relâmpago. Gordon em seu caminhão e os pilotos em seus aviões estacionados assistiram com horror enquanto o caça de Goyette gritava pelo campo, a 30 metros de altura, o trem de pouso apontando para o céu. "Você acabou de se matar, Tommy", pensou Ralston.
Fora do hangar, Goyette rolou a aeronave para a direita e saiu em uma corrida longa e superficial para o solo.
"Chega, irmão, exploda!" Ralston gritou no rádio. Os observadores oraram para que o dossel disparasse. Com o avião a 15 metros, Gordon pensou: Está tudo acabado .
Desesperadamente, Goyette pisou no leme. As asas e o nariz responderam e ele se levantou e se afastou, inclinando-se para o gesso, subindo a 2.000 pés.
“Eu terei que chegar a mais de 200 nós (230 mph),” Goyette anunciou. Sua voz estava calma e ele sentiu uma força surpreendente nos músculos. Por quase 40 minutos ele estava pilotando este míssil não-guiado. Embora o julgamento profissional lhe dissesse que ele não conseguiria descer o avião com segurança, uma convicção irracional, quase espiritual, cresceu dentro dele. “Eu tiraria todo mundo da torre”, ele comunicou pelo rádio, temendo que o jato pudesse virar para a direita novamente. “Eu não acho que essa coisa vai pousar.”
Os pilotos taxiaram seus caças para o outro lado do campo de aviação. Os controladores se protegeram atrás das paredes ao pé da torre.
Goyette lembrou que seu seguro de vida estava pago e seu testamento estava escrito. Em paz, preparado para enfrentar a morte, ele se comprometeu com sua abordagem final. Ele pousaria o avião ou o espatifaria onde não faria mal a mais ninguém.
“Estou voltando e estarei mais quente do que o fogo”, gritou ele para Gordon.
O jato saiu do crepúsculo como se tivesse sido pego por um vendaval, o nariz balançando para cima e para baixo, as asas balançando. Mas o efeito da velocidade mais alta com rodas e flaps abaixados superou o arremesso e a guinada. A 30 metros, o avião rolou para a esquerda e depois para a direita. Com a correção do leme de Goyette, as asas nivelaram-se e as rodas caíram na pista. Muito rápido! Goyette sabia. O avião saltou de volta no ar.
Quando as rodas bateram pela segunda vez, Goyette dançou nos pedais do leme; mantendo o A7 reto, mirando na pista de 10.000 pés: 180 mph… 170… 160… Em 130, suas rodas esbarraram em um pesado cabo de aço. Instantaneamente, ele foi jogado para a frente em seu assento. Ele tinha uma pegadinha! O cabo de restrição saiu girando da bateria atrás dele. Agora, correndo para fora do concreto, ele pulou no freio.
Quando o avião parou no último metro da pista, um caminhão de bombeiros guinchou ao lado. O rádio era uma confusão de vozes. O de Ralston era inconfundível. “O voo mais bonito que eu já vi!”
Goyette desligou o motor e ergueu a capota. Lentamente, com o rosto pálido e trêmulo, ele desceu até o chão.
"Querido Deus, Gordo, que carona", ele resmungou enquanto seu supervisor de voo se aproximava.
Depois de um interrogatório, Davey Gaw seguiu Goyette para casa e entrou para se certificar de que ele ficaria bem. Cori, de 10 anos, sua filha mais velha, esperava de pijama ao pé da escada. Sem dizer uma palavra, o pai a envolveu em seus braços e a segurou, seu rosto pressionado em seu pescoço e suas lágrimas umedecendo seus cabelos. Agora leia esta história sobre um homem que sobreviveu 438 dias encalhado no mar .
Mais tarde, os mecânicos da Força Aérea descobriram que um conector elétrico de metal do tamanho de um polegar havia se separado da luz do farol central na espinha dorsal da aeronave de Goyette. O dispositivo se alojou entre as cabeças dos parafusos das hastes que ligam o conjunto da alavanca de controle à seção da cauda, travando a articulação. Um relatório de “alto potencial de acidentes” foi distribuído a todas as alas da Guarda Aérea Nacional, e os reparos foram feitos em muitos faróis A7 como resultado.
Em homenagem à habilidade e heroísmo de Goyette, seu esquadrão o indicou para a Distinta Cruz Voadora.
Este artigo foi publicado originalmente em fevereiro de 1987 no Reader's Digest
No dia 10 de outubro de 2006, um avião das Ilhas Faroé transportando engenheiros de gás natural para um pequeno aeroporto insular na Noruega invadiu a pista ao pousar, fazendo o jato cair de um penhasco em direção ao mar.
O avião parou em uma encosta íngreme e pegou fogo, desencadeando uma corrida desesperada para escapar antes que as chamas consumissem a cabine.
Os passageiros lutaram por suas vidas contra portas bloqueadas e fumaça tóxica, enquanto os pilotos travaram uma luta heróica para salvar aqueles que estavam presos lá dentro.
No final, doze pessoas escaparam, enquanto quatro morreram no inferno - um resultado milagroso, pelo menos aos olhos dos primeiros respondentes, que acreditavam que todos os passageiros haviam morrido.
Mas por que o British Aerospace 146 não conseguiu parar quando deveria ter espaço de sobra?
Os investigadores acabariam descobrindo uma confluência de fatores ambientais e falhas mecânicas que lançaram os pilotos do voo 670 da Atlantic Airways em uma luta terrível para desacelerar - e que um sistema de segurança projetado para ajudar a desacelerar o avião realmente o enviou para sua ruína.
A rota do voo 670 dentro da Noruega e a localização das Ilhas Faroe
Atlantic Airways é uma companhia aérea estatal* pertencente ao governo das Ilhas Faroe, um território autônomo da Dinamarca localizado entre a Escócia e a Islândia.
A companhia aérea já prestou serviços em diversas ocasiões entre as Ilhas Faroe e o Reino Unido, Noruega e Dinamarca, bem como alguns voos de conexão dentro desses países.
Uma pequena frota de helicópteros serviu em rotas dentro das próprias Ilhas Faroe. A Atlantic Airways também ofereceu helicópteros e serviços de fretamento de asa fixa e, no início dos anos 2000, a empresa de engenharia norueguesa Aker Kværner contratou regularmente a Atlantic Airways para transportar seus funcionários de sua base em Stavanger para a cidade de Molde, onde forneceu suporte para um operação de extração de gás natural.
O voo geralmente fazia uma parada intermediária no Aeroporto de Stord, na ilha de Stord, a menos de 60 quilômetros de Stavanger, para pegar mais passageiros.
* Nota: No ano seguinte ao acidente, a companhia aérea foi parcialmente privatizada.
OY-CRG, a aeronave envolvida no acidente
Operando este voo charter em 10 de outubro de 2006 estava o British Aerospace BAe-146-200A, prefixo OY-CRG (foto acima), um jato de curto alcance quatro motores projetado para pousos e decolagens curtas.
Construído no Reino Unido entre 1983 e 2002, o BAe 146 tinha um bom histórico de segurança e várias centenas estavam em serviço em todo o mundo.
No comando do voo naquele dia estavam dois conceituados pilotos faroenses: o capitão Niklas Djurhuus, 34, e o primeiro oficial Jakob Evald, 38, ambos com registros perfeitos e muita experiência em voos para aeroportos em pequenas ilhas.
Na primeira etapa juntaram-se a eles dois comissários de bordo e 12 passageiros, que se espalharam pela cabine, deixando a maioria dos assentos vazios.
Depois de transportar combustível e passageiros, o voo 670 da Atlantic Airways partiu do aeroporto de Stavanger às 7h15, pouco antes do amanhecer.
Oito minutos depois, o primeiro oficial Evald abriu a comunicação por rádio com o controlador de aproximação, baseado em uma instalação em Bergen, e planejou pousar na pista 15 em Stord. Embora o vento na época favorecesse a pista 15, os pilotos logo mudaram de ideia.
Como estavam se aproximando pelo sul, precisariam ultrapassar o aeroporto e fazer uma curva de 180 graus para chegar à pista 15 pelo norte; faria mais sentido ir direto para a pista 33, a mesma pista na direção oposta, já que o vento de cauda era de apenas 5 nós (9 km/h), bem dentro dos limites.
O controlador de aproximação então entregou o voo ao oficial do Aerodrome Flight Information Service (AFIS) no Aeroporto Stord - uma posição semelhante a de um controlador, mas sem autoridade para dar ordens às aeronaves.
A tripulação do voo 670 informou ao oficial do AFIS que pousariam na pista 33, e os pilotos começaram a se preparar para a aproximação final.
Tinha chovido naquela manhã, mas agora o tempo estava claro e, embora um pouco de água permanecesse na pista, não era o suficiente para realmente chamá-la de “molhada” e a ação de frenagem era esperada como boa.
As duas possibilidades de acesso ao Aeroporto Stord pelo sul, com vento no dia do acidente
O Aeroporto de Stord é um pequeno campo de aviação que atende comunidades na parte sul do condado de Hordaland, na Noruega, entre as cidades de Bergen e Stavanger. Ele hospeda apenas serviços regulares limitados usando aeronaves relativamente pequenas, e o BAe 146 usado pela Atlantic Airways foi o maior avião que normalmente pousava lá.
O aeroporto está situado no topo de uma colina acima do estreito de Stokksundet, um canal estreito entre as ilhas de Bømlo e Stord, cercado por encostas íngremes e rochosas que descem direto para o mar.
Ambas as extremidades da pista apresentam quedas significativas sem espaço para erro, e deve-se ter cuidado ao tentar pousar lá em um BAe 146, especialmente com vento de cauda. Mas a Atlantic Airways voou para muitos desses aeroportos, incluindo o Aeroporto de Vágar, sua base nas Ilhas Faroe, que fica em terreno igualmente precário,
Uma vista aérea do Aeroporto Stord (Foto: Javier Bobadilla)
A abordagem final ocorreu sem problemas, com os pilotos cuidadosamente garantindo que voassem na velocidade e ângulo corretos; todas as listas de verificação foram concluídas no prazo e o avião estava devidamente alinhado com a pista.
Às 7h32, o voo 670 pousou a poucos metros do ponto ideal de aterrissagem e os pilotos começaram a série de etapas necessárias para parar o avião.
O primeiro passo após o toque é implantar os spoilers de sustentação - o conjunto de flaps nas asas que literalmente “estragam” sua capacidade de produzir sustentação, permitindo que o peso da aeronave desloque-se para as rodas e tornando os freios mais eficazes.
Um exemplo de spoiler de elevação em uso em um Airbus A321. No BAe 146, uma aeronave de asa alta, os spoilers não seriam visíveis da cabine; no entanto, sua aparência é semelhante (Foto: FAA)
Assim que as rodas tocaram a pista, o primeiro oficial Evald gritou: "E ... spoilers."
O capitão Djurhuus puxou a alavanca do spoiler para engatar os spoilers, certificando-se de que encaixou na retenção adequada, enquanto Evald monitorava as luzes do spoiler no painel de instrumentos para garantir que fossem acionados corretamente.
Mas, para sua surpresa, as luzes não acenderam.
"Sem spoilers", disse ele, usando o texto explicativo que foi treinado para fornecer.
Ficou imediatamente claro que não se tratava de um alarme falso: por algum motivo, os spoilers não funcionaram!
No BAe 146, os spoilers são essenciais para fazer o avião parar com segurança. Entre as aeronaves de grande porte, o 146 é o único que não tem capacidade de gerar empuxo reverso, o que significa que depende mais dos freios das rodas para reduzir a velocidade.
Os freios, por sua vez, dependem do funcionamento correto dos spoilers. Se os spoilers não forem acionados, o peso do avião não será transferido para as rodas tão rapidamente, reduzindo a eficácia do freio em até 60%.
Então, quando o capitão Djurhuus pisou no freio para tentar diminuir a velocidade, ele não recebeu o feedback que esperava.
Apenas um ou dois segundos se passaram desde que o primeiro oficial Evald gritou “sem spoilers”, e ele ainda não tivera tempo de fazer a conexão entre a falta de spoilers e a incapacidade dos freios para reduzir a velocidade do avião.
Aparentemente acreditando que os freios também estavam funcionando incorretamente, ele acionou a chave seletora de freio para mudar o sistema hidráulico que alimentava os atuadores do freio, mas isso não resolveu o problema.
Após mais três segundos, já bastante alarmado com a velocidade excessiva do avião, o capitão Djurhuus tentou a última solução que lhe ocorreu: acionou o freio de emergência.
Diagrama dos sistemas de travagem do BAe 146. Observe como os dois conjuntos de freios são fornecidos pelos sistemas hidráulicos “amarelo” e “verde” (AIBN)
Um efeito colateral de ativar o freio de emergência no BAe 146 é que ele contorna o sistema antiderrapante do avião.
Normalmente, os sensores no trem de pouso detectam se as rodas estão girando corretamente e reduzem automaticamente a pressão do freio se ocorrer uma derrapagem, de modo que a roda pode começar a girar novamente e a pressão do freio pode ser gradualmente reaplicada. Isso evita que as rodas travem e garante que a força de frenagem seja usada com eficácia.
Mas, quando o capitão Djurhuus acionou o freio de mão, o sistema antiderrapante foi desligado automaticamente, porque uma falha desse sistema poderia ser a razão para o uso do freio de mão em primeiro lugar. Sem o sistema antiderrapante regulando a pressão do freio, as rodas travaram quase imediatamente e o avião começou a derrapar. O som de pneus cantando chamou a atenção de todo o aeroporto,
Quando as rodas do voo 670 travaram, eles experimentaram um fenômeno raro chamado aquaplanagem de borracha revertida.
Numa aquaplanagem normal, uma grande quantidade de água parada levanta as rodas do avião da pista e impede que os freios diminuam a velocidade do avião.
Em contraste, a aquaplanagem de borracha revertida pode ocorrer mesmo em uma pista que está apenas úmida. Conforme o pneu desliza pela superfície da pista, a fricção gera calor, o que faz com que o pneu volte ao seu estado original não curado, semelhante ao líquido.
O atrito também aquece a água na pista até que se transforme em vapor. A borracha revertida forma uma vedação que retém o vapor, fazendo com que ele levante parcialmente o pneu da superfície. Isso faz com que o avião deslize sobre uma almofada de vapor, tornando os freios quase totalmente inúteis, e o fenômeno pode persistir até velocidades tão baixas quanto 20 nós (37 km/h).
Assim que o voo 670 começou a experimentar a aquaplanagem de borracha revertida, não havia nada que os pilotos pudessem fazer para parar o avião a tempo - eles estavam indo para o fim da pista de qualquer jeito.
Indicadores de aquaplanagem de borracha revertida observados após o acidente (AIBN)
Com o fim da pista se aproximando rapidamente, o capitão Djurhuus ficou cada vez mais desesperado para parar o avião.
Enquanto os passageiros seguravam para salvar sua vida, ele desviou para a direita, depois para a esquerda, depois para a direita novamente e, finalmente, de volta para a esquerda, fazendo o avião escorregar em uma tentativa de diminuir a velocidade.
Mas não foi suficiente: ainda viajando a 15–20 nós (28–37 km/h), o voo 670 derrapou no final da pista.
O avião oscilou à beira do precipício e depois caiu, mergulhando na encosta íngreme e arborizada; pedras atingiram a fuselagem e o motor número quatro foi arrancado da asa.
Finalmente, o avião bateu em um afloramento de rocha e parou. A asa direita se desprendeu da fuselagem com o impacto, deixando um buraco no teto através do qual os passageiros foram encharcados com combustível de aviação.
Um fogo violento irrompeu imediatamente pela asa decepada, crescendo a um tamanho considerável segundos após o acidente.
Dentro do avião, todos os 16 passageiros e tripulantes sobreviveram - mas sua provação estava apenas começando.
Uma animação do acidente (Mayday)
Dentro da cabine, o capitão Djurhuus desligou imediatamente o fluxo de combustível para os motores e puxou as alças do extintor de incêndio, mas a conexão com o motor número dois foi cortada e ele se recusou a desligar.
Incapaz de pará-lo, Djurhuus e Evald mudaram seu foco para tirar os passageiros do avião em chamas.
Mas eles não obtiveram resposta quando tentaram contatar os comissários de bordo através do interfone da cabine, e a porta da cabine estava presa em sua moldura e não abriu, impedindo-os de alcançar os passageiros.
Pensando rapidamente, Djurhuus abriu a janela lateral do capitão e os dois pilotos saltaram por ela, saltando 2 a 3 metros até o solo.
Djurhuus correu até a porta de saída dianteira direita e tentou abri-la pelo lado de fora, mas essa porta também havia emperrado e ele não conseguiu entrar.
Um cinegrafista amador no topo de uma colina do Estreito de Stokksundet filmou o avião em chamas cerca de 13 segundos após o acidente. Os clipes mostrados aqui são posteriores na sequência (Mayday)
Enquanto isso, na cabine, os passageiros correram para encontrar uma saída utilizável enquanto as chamas consumiam o lado direito do avião.
Ambas as saídas do lado direito foram bloqueadas por fogo, e a saída frontal esquerda não abriu, deixando apenas a saída traseira esquerda disponível.
O comissário de bordo se apressou para abrir a porta, mas achou extremamente difícil mantê-la assim, pois ela abria para cima e tentava se fechar.
Como o avião estava em uma inclinação de 30 graus, os passageiros na frente do avião tiveram que escalar o corredor usando os assentos como uma escada para chegar à cauda, onde se viram presos em uma fila de pessoas tentando passar a saída que se recusou a permanecer aberta.
Um passageiro abriu a porta traseira direita, viu chamas do lado de fora e imediatamente fechou-a novamente.
Este printscreen do vídeo mostra o momento em que o motor número dois finalmente falhou, jogando destroços em chamas de volta encosta acima (TV2)
Conforme os passageiros começaram a pular 3-4 metros da porta de saída, chamas e fumaça surgiram na cabine. Alguém gritou “FORA, FORA”, e as pessoas correram pela porta, caindo umas em cima das outras no terreno irregular.
Bem no nariz, o capitão Djurhuus desistiu de tentar abrir a porta dianteira esquerda e, em vez disso, voltou a subir pela janela para tentar a porta da cabine novamente.
Desta vez, ele tentou remover os pinos que prendiam fisicamente a porta na moldura, mas também falhou; ele também não conseguiu chutar a porta porque ela havia sido reforçada após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.
Com as chamas invadindo a cabine, ele foi forçado a fugir pela janela mais uma vez, após o que concluiu que não havia mais nada ele poderia fazer.
O primeiro oficial Evald havia se ferido no acidente e não conseguia andar, mas em um feito heróico de força, Djurhuus fisicamente o pegou e o carregou para fora do avião.
Quase ao mesmo tempo, os últimos passageiros e o comissário de bordo escaparam pela porta de saída, alguns sofrendo queimaduras graves no processo, pois o fogo se espalhou por baixo do avião e irrompeu também pelo lado esquerdo.
Olhando para trás, eles sabiam que nem todos haviam escapado, mas o avião foi completamente consumido pelas chamas e não havia nada que pudessem fazer para ajudá-los.
A fumaça sai dos destroços do voo 670 poucos minutos após o acidente (TV2)
Enquanto os passageiros e a tripulação fugiam para salvar suas vidas, os bombeiros - que haviam testemunhado o acidente - correram para o final da pista para extinguir as chamas.
Mas o fogo estava localizado no limite do alcance de suas mangueiras, e os jatos do motor número dois, ainda em funcionamento, criaram um vento contrário que soprou a água para longe do avião.
Como resultado, eles lutaram para controlar o fogo e, como só conseguiam alcançar o lado direito do avião, não sabiam que alguém havia escapado.
Na verdade, quase todos os passageiros desceram em direção à praia depois de deixar o avião, onde dois foram resgatados por um barco que passava, enquanto os outros deram uma volta e subiram de volta para a pista em um local diferente.
Os sobreviventes se reuniram atrás dos caminhões de bombeiros, onde os bombeiros, acreditando que ninguém havia escapado, confundi-os com passageiros de outro avião da Atlantic Airways que pousara alguns minutos antes.
Até 20 minutos após o acidente, os homens do resgate ainda não relatavam sinais de sobreviventes, embora os sobreviventes estivessem a apenas alguns metros de distância deles.
Por fim, o mal-entendido foi resolvido e os feridos foram levados às pressas para o hospital, incluindo os dois pilotos, que sofreram queimaduras significativas ao tentar salvar pessoas da cabine de passageiros.
Mas eles tiveram sorte. Ao todo, três passageiros e o comissário de bordo morreram nas chamas, pelo menos dois deles enquanto tentavam abrir uma ou ambas as portas emperradas na frente do avião. Para seu eterno pesar, o capitão Djurhuus não foi capaz de salvá-los.
Os bombeiros observam os destroços enquanto as brasas continuam a arder
Com o resgate concluído e o incêndio extinto, investigadores do Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega (AIBN) começaram a chegar ao local.
Embora o acidente tenha ocorrido na Noruega, ele trouxe notícias importantes nas Ilhas Faroe, onde a comunidade unida ficou chocada com o primeiro acidente fatal de um avião das Ilhas Faroé e com a morte de um dos comissários de bordo.
Mas enquanto os ilhéus (que dependiam da Atlantic Airways para se conectar ao mundo exterior) clamavam por respostas, os investigadores noruegueses logo descobriram que encontrar a causa do acidente poderia ser impossível. Ambas as caixas pretas sofreram exposição prolongada ao fogo e suas embalagens protetoras foram comprometidas.
O gravador de dados de voo teve uma perda quase total, com apenas pequenas seções da fita produzindo qualquer informação legível.
O gravador de dados de voo (FDR) danificado pelo calor
O gravador de voz da cabine era um modelo de estado sólido, mas também tinha sido seriamente danificado e teve de ser enviado ao fabricante com sede nos Estados Unidos antes que os dados pudessem ser extraídos.
Cockpit Voice Recorder (CVR)
As conversas dos pilotos revelaram que os spoilers falharam em desdobrar, embora os investigadores pudessem ouvir o som característico da alavanca do spoiler se movendo para a posição “desdobrada”.
Um exame dos atuadores do spoiler recuperados dos destroços confirmou que eles estavam recolhidos.
Era aparente que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, mas a trilha terminava ali - a maioria dos destroços tinha se transformado em cinzas e, sem o gravador de dados, não havia mais nada que pudesse apontar uma causa.
Um investigador examina os destroços (BAAA)
O fracasso dos spoilers foi apenas metade da história, no entanto. Mesmo sem spoilers funcionais, o avião poderia teoricamente ter parado a tempo.
Mas as evidências físicas deixadas na pista e um pneu que sobreviveu ao incêndio mostraram que o avião havia passado por aquaplanagem de borracha revertida, um fenômeno raro e perigoso que o impedia de desacelerar normalmente.
A aquaplanagem revertida da borracha só foi possível por dois motivos.
Primeiro, a pista estava úmida, fornecendo uma fonte de água para se transformar em vapor. Os pilotos não sabiam que a pista estava úmida porque a designação de “pista úmida” havia sido eliminada; para todos os efeitos práticos, uma pista úmida se comportava da mesma forma que uma pista seca, e a ausência de transmissão sobre uma pista molhada teria informado a tripulação de que estava seca.
Contudo, o abandono do termo “úmido” não levou em consideração o fato de que a aquaplanagem reversa da borracha pode ocorrer mesmo em uma pista que está apenas úmida e sem água parada.
O segundo fator que levou à reversão da aquaplanagem de borracha foi a desativação da proteção antiderrapante, que ocorreu devido ao acionamento do freio de emergência. Os investigadores ficaram perturbados ao descobrir que o uso do freio de emergência na verdade aumentou a distância de parada necessária por uma margem significativa, levando diretamente ao acidente.
Os pilotos, que nada sabiam sobre a aquaplanagem de borracha revertida, pensaram que usar o freio de emergência faria com que parassem mais rápido, uma suposição totalmente razoável que, neste caso, acabou se revelando errada.
Claro, tecnicamente não havia necessidade de ativá-lo, já que seus freios estavam funcionando corretamente; mas com apenas alguns segundos para determinar o que estava errado, era compreensível que o capitão Djurhuus tentasse puxar o freio de emergência quando o avião não diminuísse normalmente.
Os investigadores também observaram que o acidente resultou em ferimentos e mortes porque o terreno além do final da pista era altamente implacável.
O aeroporto, na verdade, não atendia às diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) que estipulavam uma área de segurança pavimentada no final da pista de pelo menos 180 metros (o Aeroporto de Stord tinha apenas 130, e as regras da Noruega exigiam 300), e que a inclinação além do a pista não deve exceder 20 graus (o voo 670 caiu em uma inclinação superior a 30 graus).
Tanto o aeroporto quanto a Autoridade de Aviação Civil da Noruega (CAA) estavam bem cientes desse problema e, de fato, a CAA Noruega fez a renovação da licença do Aeroporto Stord de 2006 dependente de um acordo para tornar as áreas de segurança da pista em conformidade até outubro de 2008. No entanto, o terreno tornou quase impossível cumprir totalmente, e no momento do acidente,
Os investigadores vasculham os restos irreconhecíveis da cabine de passageiros (BAAA)
Enquanto alguns investigadores analisaram os aspectos operacionais, outros se concentraram em tentar descobrir por que os spoilers não foram acionados. Eles executaram uma complexa análise de árvore de falhas, examinando todas as maneiras pelas quais vários sistemas interagem e, finalmente, reduziram a duas possibilidades.
Como os spoilers dependem de dois sistemas hidráulicos diferentes e todos têm atuadores independentes, há muito poucas falhas que afetarão todos os spoilers, como ocorreu no voo 670.
Uma possibilidade era uma falha na ligação mecânica conectando a alavanca do spoiler aos interruptores que enviam um sinal aos atuadores do spoiler. Embora não tenha havido registro dessa falha em um BAe 146, esse cenário explicaria o acidente.
A outra possibilidade era uma falha dos dois interruptores que detectam a posição do acelerador. Como os spoilers só podem se estender se o empuxo estiver em marcha lenta ou inferior, há dois interruptores redundantes que fazem contato quando as alavancas de empuxo são movidas para a marcha lenta, permitindo que o sinal de "implantação" seja transmitido da alavanca do spoiler para o atuadores.
Esses microinterruptores já haviam falhado antes e, como resultado, precisavam ser inspecionados a cada 625 horas de voo; no entanto, se uma chave falhasse, ela não seria notada até esta inspeção. Portanto, um interruptor poderia estar quebrado por algum tempo, então quando o segundo também quebrasse, os spoilers não funcionariam - desde que os dois microinterruptores parassem de funcionar após a última inspeção e antes da próxima.
O AIBN observou que ambas as falhas possíveis são extremamente improváveis em princípio, mas tendo descartado todas as outras possibilidades, uma delas deve ter ocorrido; no entanto, eles não sabiam dizer qual.
O relatório final, publicado seis anos após o acidente, afirmou que os investigadores não conseguiram determinar por que os spoilers não foram acionados.
Outra visão dos destroços, logo após o incêndio ter sido extinto (BAAA)
No entanto, a AIBN tinha muito a dizer sobre o conceito de risco latente. Ao analisar a queda do voo 670, ficou claro que pousar um BAe 146 em Stord era relativamente arriscado e que isso era conhecido das autoridades locais.
No início de 2006, o Aeroporto de Stord conduziu um estudo que descobriu que o risco de um acidente para um pouso BAe 146 em Stord era de aproximadamente 2,24x10 (-7), ou um em 4,5 milhões, mais de duas vezes o máximo sugerido pela ICAO de 1 em 10 milhões .
Isso se deveu em parte ao fato de que o BAe 146 dependia de spoilers funcionais e que, se eles não disparassem, devido a falha mecânica ou erro humano, o avião poderia escapar do final da pista e cair encosta abaixo. Surpreendentemente, este estudo identificou o cenário exato que levou à queda do voo 670!
Mas o aeroporto apenas forneceu à Atlantic Airways o valor de 2,24 x 10 (-7), sem incluir uma análise de como esse número foi derivado.
Esse número abstrato é difícil de conceituar por si só, e a companhia aérea aparentemente não fez nada com ele; sobre este assunto, os investigadores escreveram: “Existem poucas empresas que têm o conhecimento ou a capacidade de se relacionar com valores de risco deste tipo e o que eles significam na prática”.
Em vez disso, se a Atlantic Airways tivesse recebido os fatores de risco específicos que tornaram esse número tão alto - como a vulnerabilidade do BAe 146 a falhas de spoiler - então a companhia aérea poderia ter tomado medidas para mitigar esse risco.
Na realidade, não fez nada - na verdade, no início de 2006, um pedido da Atlantic Airways à CAA Noruega para usar uma distância máxima de pouso mais longa para o BAe 146 em Stord (a fim de pousar com pesos brutos mais elevados) foi rejeitado porque a companhia aérea tinha não realizou qualquer análise do risco que possa estar envolvido.
Os investigadores trabalham na seção da cauda carbonizada da aeronave (BAAA)
Parte do problema era que o conhecimento desses fatores de risco estava espalhado por três agências diferentes, nenhuma das quais tinha um quadro completo da situação.
As operações da Atlantic Airways foram aprovadas pelo CAA dinamarquês, o aeroporto foi aprovado pelo CAA norueguês e o projeto da aeronave foi aprovado pelo CAA britânico.
Cada um deles viu apenas uma parte do todo - a natureza marginal de pousar um BAe 146 em uma pista tão curta, a falta de salvaguardas em torno do Aeroporto Stord e a dependência do avião em spoilers em funcionamento - e determinou que estes eram, isoladamente, aceitável.
Não havia ninguém que pudesse olhar para os três e perceber que, quando considerados em conjunto, poderia haver um nível de risco inaceitável.
A porta dianteira esquerda, que o capitão Djurhuus tentou e não conseguiu abrir (AIBN)
Como resultado do acidente, a Atlantic Airways fez várias mudanças voluntárias, incluindo a introdução de uma regra exigindo que os pilotos verifiquem o status dos spoilers antes da decolagem.
A companhia aérea também interrompeu os voos para o Aeroporto de Stord e afirmou que evitaria pousar o BAe 146 em pistas com menos de 1.300 metros de comprimento, sempre que possível.
O Stord Airport também fez alterações. Logo descobriu que estender a pista não seria viável, mas conseguiu encontrar outra solução para adequar as áreas de segurança das extremidades da pista.
Em vez de estender as áreas de segurança para fora, ele as estendeu para dentro, aumentando o comprimento das áreas de segurança e, ao mesmo tempo, diminuindo o comprimento da pista.
Ao estender as áreas de segurança para 190 metros, o comprimento da pista foi reduzido para 1.199 metros; acima de 1.200 metros, a lei norueguesa exigia áreas de segurança nas extremidades da pista de 300 metros, mas abaixo desse comprimento, apenas 180 metros eram exigidos, tornando o aeroporto em conformidade.
Essa movimentação foi considerada segura porque a queda abaixo de 1.200 metros também implicou na redução do peso máximo das aeronaves permitidas para pousar no aeroporto.
A fim de garantir que os socorristas possam responder mais rapidamente a futuras ultrapassagens da pista, o aeroporto também construiu novos caminhos de acesso e comprou um barco que poderia resgatar pessoas e enfrentar incêndios diretamente do mar.
A AIBN também sugeriu que o aeroporto instalasse um Sistema de Supressor de Materiais Projetados - muito parecido com uma rampa de caminhão em fuga para aviões - para forçar as aeronaves em alta velocidade a parar antes que possam cair da borda. No entanto, em 2020, nenhum sistema desse tipo foi instalado.
Visão geral dos destroços (AIBN)
Em seu relatório final, a AIBN emitiu duas recomendações adicionais. Em primeiro lugar, recomendou que, quando a CAA Noruega exigir que os aeroportos façam atualizações de segurança, também os obrigue a pôr em prática medidas para mitigar o risco causado por essas não conformidades, até que sejam corrigidas.
Em segundo lugar, observou que a tripulação acreditava que seus freios tinham falhado, embora a eficácia reduzida do freio fosse um efeito colateral normal da falha dos spoilers. Provavelmente, isso ocorreu porque eles nunca foram treinados sobre o que fazer no caso de uma falha do spoiler e, se soubessem disso, talvez não tivessem puxado o freio de mão.
Os procedimentos também exigiam uma volta se os spoilers não disparassem no touchdown, mas, novamente, sem que o tópico fosse abordado no treinamento, era improvável que eles se lembrassem disso.
Como resultado, o AIBN recomendou que a British Aerospace garantisse que todos os operadores do BAe 146 estivessem cientes dos perigos de falhas de spoiler e implementassem programas de treinamento para ajudar os pilotos a responder.
Em relação à falha do spoiler em si, o AIBN não emitiu nenhuma recomendação porque não determinou a causa, porque nenhuma falha semelhante era conhecida por ter ocorrido anteriormente e porque o uso do tipo de aeronave estava diminuindo, tornando improvável que uma falha semelhante ocorrer no futuro.
Um Airbus A319 da Atlantic Airways no pátio do aeroporto Vágar, nas Ilhas Faroé. A companhia aérea sempre teve altos padrões de segurança e, por causa do acidente, eles agora são ainda maiores (Atlantic Airways)
Como resultado de suas ações imediatamente após o acidente, que ajudou a salvar muitas vidas, os comissários de bordo Maibritt Magnussen e Guðrun Joensen (falecido) foram selecionados pelos leitores do principal jornal das Ilhas Faroé como os faroenses do ano.
Embora não tenha tido sucesso em suas tentativas de salvar seus passageiros, o capitão Niklas Djurhuus também realizou vários atos altruístas de heroísmo, pelos quais ele também deve ser elogiado. Enquanto seu avião queimava ao seu redor, ele arriscou sua própria vida para subir a bordo e prestar assistência, um nível de bravura que ia além do seu dever.
O próprio acidente deve servir de lição sobre a natureza do risco. A lista de fatores de risco naquele dia era bastante longa: o BAe 146 não tinha impulso reverso; a pista era curta; o aeroporto tinha margens de segurança ruins; o voo estava pousando com vento de cauda; e a superfície da pista estava úmida.
Em retrospectiva, podemos olhar para trás e entender por que um acidente aconteceu naquele dia, mas quando os eventos acontecem em tempo real, o quadro geral se torna muito mais difícil de ver.
O primeiro oficial Evald disse ao AIBN que eles provavelmente só precisavam de mais 10 metros para parar com segurança - se ele estivesse certo, até mesmo a escolha de pousar com o vento de cauda foi decisiva. Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
Esteja você pilotando um avião ou dirigindo um carro, nunca é demais pensar sobre quais fatores podem estar adicionando risco à sua viagem. Se pudermos mitigar os riscos conhecidos, poderemos evitar ser rudemente acordados pelos riscos desconhecidos que silenciosamente nos acompanham em cada viagem, como aconteceu com os passageiros e tripulantes do voo 670 da Atlantic Airways.
