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A Pan Am foi o cliente lançador dos 707 e 747, mas também operou aeronaves de vários outros fabricantes (Foto: Getty Images)
A Pan American World Airways (Pan Am) operou de 1927 a 1991, quando entrou em falência e transferiu grande parte de seus ativos para a Delta Air Lines. Uma revisão da história da frota da Pan Am é uma visão fascinante do crescimento da aviação dos Estados Unidos ao longo desses anos. A companhia aérea operou uma longa lista das maiores aeronaves da época, desde os incríveis barcos voadores até 747 jumbos.
Pan Am e os barcos voadores
A companhia aérea começou a operar em 1927, operando serviços de correio e passageiros entre os Estados Unidos (começando na Flórida) e Cuba - seguidos em breve por outros destinos da América do Sul e Central. Sua primeira aeronave para isso foram os barcos voadores Sikorsky. Os barcos voadores eram um desenvolvimento significativo na aviação da época. Com os aeroportos ainda muito limitados, eles poderiam pousar ou decolar de qualquer grande extensão de água.
A Pan Am era a única operadora do Sikorsky S-42 (Foto: Domínio Público via Wikimedia)
A Pan Am operou os Sikorsky S-36, S-38, S-40 e S-42. O S-40 introduziu os famosos nomes 'Clipper' que a companhia aérea continuou a usar na era do jato. A Pan Am era a principal empresa aérea usuária desses barcos voadores anfíbios e a única operadora dos S-40 e S-42.
Foi também a única companhia aérea a operar o barco voador Martin M-130, com três aeronaves - denominadas China, Hawaii e Philippine Clippers. Este foi projetado especificamente para a Pan Am, com o alcance e a carga útil necessária para seus voos transpacíficos.
Apenas três barcos voadores Martin M-130 foram produzidos - todos para a Pan Am (Foto: Arquivos SDASM via Wikimedia)
A Pan Am tinha um longo relacionamento com a Sikorsky para essas primeiras aeronaves, mas a Boeing foi adicionada em 1938. A Pan Am comprou nove barcos voadores Bpeing 314 (de um total de 12 construídos pela Boeing). Os primeiros seis Clippers - Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie e American foram entregues ao longo da primeira metade de 1939. As aeronaves seguintes - Pacific, Anzac e Cidade do Cabo - foram designadas como 314A e tinham tanques de combustível maiores e motores atualizados .
O Boeing 314 foi lançado em 1939 (Foto: Getty Images)
Os 314 são lembrados como aeronaves luxuosas e glamorosas. Os assentos eram dispostos em uma série de compartimentos separados, e havia uma sala de jantar separada e banheiros espaçosos. Permaneceu em serviço até 1951, tendo sido utilizado durante os anos de guerra para transporte militar.
A sala de jantar a bordo do Boeing 314 (na verdade, é o aniversário de Franklin Roosevelt a bordo de um Clipper) (Foto: Getty Images)
Apresentando a aeronave a hélice
A Pan Am usou algumas das primeiras aeronaves a hélice ao lado de seus barcos voadores durante os primeiros anos - incluindo as primeiras aeronaves Fairchild e Fokker. Depois da guerra, porém, o crescimento dos aeroportos e as melhorias na tecnologia das aeronaves levaram a grandes mudanças.
As primeiras grandes mudanças na frota vieram com aeronaves Douglas. O DC-2 foi introduzido em 1934, seguido pelo DC-3 em 1937. Estes gradualmente substituíram os barcos voadores, com a Pan Am passando a operar um total de 90 aeronaves DC-3 , até 1966. Também trouxe o DC-4 de 1947 e DC-6 e DC-7 depois disso. Estes formaram a maior parte da frota da Pan Am durante as décadas de 1940 e 1950.
A Pan Am operou uma variedade de aeronaves Douglas, incluindo 22 DC-4s (Foto: John Hill)
O Douglas não era o único fornecedor da Pan Am, no entanto. O relacionamento com a Boeing continuou, e ela operou o Boeing 307 Stratliner e o 377 Stratocruiser. Outros tipos de aeronaves importantes durante as décadas de 1940 e 1950 incluíram o Convair CV-240 e CV-340 e o Lockheed Constellation.
Entrando na era do jato com a Boeing
Os primeiros movimentos da era do jato da Boeing foram dominados pela Boeing - mas Airbus, Douglas e Lockheed viriam depois.
A Pan Am foi o cliente lançador do Boeing 707 em 1958. A companhia aérea havia trabalhado em estreita colaboração com a Boeing em seu desenvolvimento. Ele operou oito da variante original 707-120 e bem mais de 100 dos últimos 707-320s.
O 707 foi lançado em 1958 com a Pan Am como primeiro cliente. Foi a primeira aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (Foto: Getty Images)
O 707 foi acompanhado pelo Boeing 727 de três motores em 1965, e a Pan Am operava 46 727-100 e 105 727-200. Os 707s foram aposentados em 1981, mas os 727s ainda estavam voando quando a companhia aérea encerrou as operações.
O Boeing 747 foi uma das adições mais significativas à frota. A Pan Am novamente trabalhou em estreita colaboração com a Boeing em seu desenvolvimento, com uma visão para uma nova aeronave com mais do dobro do tamanho do 707. Pan Am foi o cliente lançador do 747-100 em 1970. Operou 47 das primeiras variantes do 747-100 , seguido de 1974 por um total de 10 747-200s. Ele também operou 13 dos 747SPs encurtados e de longo alcance.
A Pan Am queria o 747 como um substituto maior para o bem-sucedido Boeing 707 (Foto: Getty Images)
Jatos Airbus, Douglas e Lockheed
A Pan Am é lembrada por muitos por sua grande frota de veículos largos da Boeing nas décadas de 1970 e 1980 e por seu papel significativo como cliente lançador do 707 e do 747. Ao lado do 707, a Pan Am também encomendou o Douglas DC-8. Este entrou em serviço um pouco mais tarde, em março de 1960, e a Pan Am operou 20 aeronaves com a última aposentadoria em 1971. Posteriormente, acrescentou o DC-10 quando assumiu a National Airlines em 1980.
A Pan Am adquiriu o DC-10 da National Airlines (Foto: clipperarctic via Wikimedia)
E a Pan Am também iniciou um relacionamento com a Airbus. Introduziu o A300 em 1984 e o A310 em 1985 (operando 20 deles no total). Ela também fez um pedido da família A320, mas estes nunca foram entregues porque a companhia aérea encerrou as operações. Em vez disso, as primeiras 16 aeronaves construídas para a Pan Am foram para Braniff.
A companhia aérea também manteve a Lockheed e lançou o Lockheed L-1011 TriStar. As doze aeronaves passaram para a United Airlines quando ela adquiriu a Divisão do Pacífico da Pan Am em 1986.
A Pan Am encomendou o Lockheed L1011-500 Tristar encurtado e de maior alcance
(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)
A Pan Am também tinha ambições supersônicas. Foi uma das várias companhias aéreas que oferecem opções para o Concorde, mas nunca recebeu entrega. Foi também a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a manifestar interesse no projeto supersônico 2707 da Boeing . Isso, é claro, nunca aconteceu, e o desejo por supersônico diminuiu nos anos seguintes.
Fim do serviço em 1991
A Pan Am pediu concordata em janeiro de 1991 e encerrou as operações em dezembro. Vários fatores contribuíram, incluindo a depressão econômica em curso e o aumento da concorrência no mercado.
Na época de seu colapso, a Pan Am operava uma frota pesada da Boeing - grande parte dela transferida para a Delta Air Lines, que comprou os ativos remanescentes da Pan Am. A frota em 1991 incluiu:
Boeing 727-200: 90 aeronaves
747-100: 18 aeronaves
747-200: sete aeronaves
737-200: 16 aeronaves
A300: 12 aeronaves
A310: 19 aeronaves
Também havia oito aeronaves ATR 42 e 10 DHC Dash restantes na frota Pan Am 'Express'.
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
O tsunami do Oceano Índico de 2004
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
Botão de desconexão autothrottle
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.
Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao envolvido no acidente
Em 16 de setembro de 1953, o voo 723 da American Airlines foi um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois. A aeronave que operava o voo era o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, que levava a bordo 25 passageiros e três tripulantes.
O Convair havia chegado ao Bradley Field vindo do aeroporto de Boston às 6h57 para uma escala programada. Naquele momento, o tempo em Albany estava abaixo do mínimo de pouso das companhias aéreas, mas a previsão era de que melhoraria dentro dos limites do horário de chegada programado do voo.
O voo partiu de Bradley às 7h14, e uma vez na área do terminal de Albany, encontrou pouca visibilidade impedindo pousos, com várias aeronaves à sua frente em um padrão de espera. O voo aderiu ao padrão de espera, circulando enquanto aguarda as condições climáticas legais para o pouso.
Às 7h50, uma observação meteorológica especial relatou um pequeno obscurecimento, com um teto de nuvem nublado estimado a 4.000 pés (1.200 m) acima do aeroporto. A visibilidade horizontal era de 3⁄4 milhas (1,2 km), obscurecida pela névoa.
Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, fazendo tentativas de pousar, mas ambas fizeram abordagens erradas. Um terceiro pousou às 8h16, seguindo uma abordagem por instrumentos para a pista 19.
Após o último pouso bem-sucedido do último avião, o voo 723 foi autorizado a executar a mesma abordagem por instrumentos para a pista 19. Às 8h19, o voo avisou a torre que, como os flaps da aeronave não podiam ser abaixados, eles estariam abandonando seus abordagem e retornando ao padrão de espera.
Às 8h30, a torre de controle de Albany relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece ser muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte", o norte sendo a direção de onde se aproxima para a pista 19 foi tentada.
O voo 723 foi liberado para uma aproximação de contato com a pista 10. Na aproximação final, ainda a milhas a oeste do aeroporto, o Convair desceu muito baixo e, a uma altitude de 308 pés (94 m), atingiu um conjunto de três antenas de rádio de ponta dispostas de leste a oeste, de 365 pés (111 m).
A asa direita atingiu a torre central dos três, então a asa esquerda atingiu a torre leste do no aeroporto de Albany, no estado de Nova York. Sete pés do painel externo da asa direita, incluindo o aileron direito e mecanismo de controle da dobradiça central externa junto com 15 pés do painel externo da asa esquerda e o aileron separado da aeronave.
O impacto no solo ocorreu 1.590 pés (480 m) além da torre leste. Neste ponto, a aeronave havia rolado para uma atitude parcialmente invertida. O nariz e a asa esquerda atingiram o solo primeiro. O resto do avião caiu no chão em pouco tempo e pegou fogo. A aeronave por pouco não atingiu um trailer na estrada Albany-Schenectady. Todos os 28 ocupantes a bordo (25 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo) morreram.
No momento do acidente, uma observação meteorológica especial relatou nuvens dispersas finas a 500 pés, com um teto de nuvens quebradas estimado em 4500 pés. A visibilidade havia melhorado para 1+1⁄2 milhas (2,4 km) no nevoeiro.
A Diretoria de Aeronáutica Civil investigou o acidente e emitiu laudo onde identificou a causa provável do acidente: "Durante a execução de uma aproximação de contato, e durante as manobras para alinhamento com a pista a ser utilizada, foi realizada a descida até uma altitude abaixo das obstruções parcialmente obscurecido por névoa em uma área local de visibilidade restrita."
Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente
Samuel Bloom de Troy, NY tinha uma reserva para embarcar neste voo, no entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro devido ao tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.
O recurso de teste MQ-25 T1 desenvolvido pela Boeing reabasteceu um caça a jato F-35C Lightning II da Marinha dos Estados Unidos, demonstrando sua capacidade de cumprir a missão primária de reabastecimento aéreo.
O voo de teste ocorreu em 13 de setembro de 2021, próximo ao Aeroporto MidAmerica St. Louis (BLV) em Illinois, Estados Unidos. Um piloto pertencente ao Air Test Wing e ao Esquadrão de Avaliação Dois Três (VX-23) da Marinha dos EUA voou com o F-35C atrás do MQ-25 para realizar testes aerodinâmicos, antes de conectar com o equipamento de teste. Um operador então iniciou a transferência de combustível do Stingray para o jato de combate.
“Cada voo T1 com outra aeronave Tipo / Modelo / Série nos deixa um passo mais perto de entregar rapidamente um MQ-25 totalmente capaz de missão para a frota”, disse o Capitão Chad Reed, gerente do programa de Aviação não tripulada da Marinha. “A capacidade incomparável de reabastecimento do Stingray vai aumentar a projeção de poder da Marinha e fornecer flexibilidade operacional aos comandantes do grupo de ataque de porta-aviões.”
O último voo de teste já foi a terceira missão de reabastecimento do MQ-25 T1. Ele reabasteceu um caça F/A-18 Super Hornet em junho de 2021 e um E-2D Hawkeye em agosto de 2021. Eventualmente, o MQ-25 será capaz de reabastecer todas as aeronaves com capacidade para porta-aviões da Marinha dos EUA.
O ativo de teste receberá agora equipamento de manuseio de convés antes de sua primeira demonstração a bordo de um porta-aviões da Marinha dos EUA, programada para os próximos meses.
Nascido dos restos mortais do programa Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS), que foi cancelado devido a restrições orçamentárias, o Carrier-Based Aerial-Refueling System (CBAR) visa oferecer uma solução inovadora para missões de tancagem dos EUA Marinha. O MQ-25 Stingray será usado no futuro como um reabastecedor aéreo não tripulado, capaz de fazer voos de média distância e reabastecimento aéreo de caças.
American assume participação na Gol com expansão do codeshare.
A American Airlines confirmou planos para solidificar ainda mais sua parceria com a Gol, a maior companhia aérea do Brasil.
Com base na oferta inicial de codeshare das duas operadoras , assinada no ano passado, a parceria ampliada inclui um programa de fidelidade maior e mais lucrativo.
Ela também espera aumentar a cooperação comercial com a Gol para acelerar o crescimento e criar uma experiência mais integrada para todos os clientes.
A American investirá US$ 200 milhões em 22,2 milhões de ações preferenciais recém-emitidas da Gol, em troca de uma participação de 5,2 por cento na empresa.
“A American há muito tempo é a principal transportadora dos Estados Unidos para a América do Sul e nossa parceria mais forte com a Gol solidifica essa posição de liderança”, disse Robert Isom, presidente da American Airlines.
“Nossa rede de longa distância combina perfeitamente com a forte rede doméstica da Gol no Brasil.
"Juntos, seremos capazes de oferecer aos clientes que voam de, para o Brasil, acesso à maior rede com as tarifas mais baixas e o maior e melhor programa conjunto de fidelidade de viagens das Américas.”
A Gol se tornará a única parceira em codeshare da American no Brasil e a American se tornará a única parceira em codeshare da Gol nos Estados Unidos.
Em suas redes combinadas, os clientes podem viajar para mais de 30 destinos atendidos pela American nos Estados Unidos e mais de 20 novos destinos na América do Sul atendidos pela Gol.
“Este acordo de codeshare entre duas das principais companhias aéreas das Américas combina nossas redes de rotas altamente complementares para oferecer aos clientes uma experiência de viagem perfeita com o maior número de voos e destinos na América do Norte e do Sul”, disse o presidente-executivo da Gol, Paulo Kakinoff.
“Acreditamos que isso fortalecerá a presença da Gol nos mercados internacionais, acelerará nosso crescimento de longo prazo e maximizará o valor para nossos acionistas”.
O relacionamento fortalecido também permitirá maior cooperação comercial em áreas como compras, ferramentas de vendas e integração de sistemas, conforme permitido pelas limitações regulatórias e contratuais.
A American terá o direito de indicar um membro para o conselho de administração da Gol.
A350-900 da LATAM pousando em São Paulo/Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
A LATAM Airlines Group e algumas de suas subsidiárias devedoras no Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru divulgaram seu plano de negócios de cinco anos junto com vários adiantamentos relacionados ao processo de financiamento de saída.
A LATAM projeta, até 2024, uma recuperação da lucratividade aos níveis de 2019 e um aumento da receita operacional de 78% até 2026 em relação ao período pré-pandêmico.
De acordo com um comunicado à imprensa, a operadora chilena anunciou que recebeu várias ofertas de seus principais credores e acionistas majoritários para contribuir com mais de US$ 5 bilhões em novos fundos, reafirmando a confiança do mercado na LATAM.
O plano de negócios inclui uma visão de recuperação da demanda, o plano de frota e as projeções financeiras e operacionais até 2026, entre outros fatores.
Em relação à capacidade projetada em quilômetros definidos disponíveis, a LATAM espera retornar aos níveis pré-pandêmicos em 2024 e um crescimento de 7% até 2026 em relação a 2019. Esses resultados seriam explicados por uma recuperação total dos mercados doméstico e internacional até 2022 e 2024, respectivamente, em linha com o anunciado pelo setor.
Essa recuperação é liderada pela LATAM Airlines Brasil, onde o mercado doméstico atingiu capacidade operacional - medida em ASK - de 77% dos níveis de 2019 em agosto e deve ultrapassar os níveis de 2019 até o início de 2022.
Os mercados domésticos da Colômbia, Equador, Peru e Chile já atingiram 72% da capacidade de 2019 em agosto, enquanto a recuperação internacional do grupo - tanto regional quanto de longo prazo - continua a ser afetada por restrições ordenadas pelos governos da região.
A LATAM projeta uma margem operacional de 11,2% em 2026, a maior desde 2010. Isso ocorrerá porque cortará despesas substancialmente.
Um Novo Plano
Iniciativas de redução de custos durante o processo do Capítulo 11 incluíram melhoria da eficiência usando investimento digital, renegociação de contratos com fornecedores e reestruturação da frota. Espera-se que essas estratégias de redução de custos economizem mais de US$ 900 milhões para o grupo e permitam que a LATAM modifique estruturalmente sua base de custos.
A receita total aumentaria 13% até 2026. A receita de passageiros aumentaria 8% enquanto a de carga aumentaria 59% em relação a 2019.
Atualmente, a LATAM está negociando com várias partes interessadas para chegar a um acordo sobre uma reorganização e um plano de saída para emergir com sucesso do Capítulo 11 em conformidade com todas as leis aplicáveis.
Durante os últimos meses, como parte do processo do Capítulo 11, a LATAM desenvolveu e disponibilizou certas informações materiais não públicas às partes interessadas que estão sob acordos de confidencialidade.
Essas informações incluem projeções de cinco anos e uma estimativa inicial - com cenários de alta e baixa - do total de sinistros.
Essa estimativa inicial totaliza aproximadamente US$ 8 bilhões no cenário baixo - US$ 14,2 bilhões incluindo reivindicações entre empresas - e US$ 9,9 bilhões no cenário alto - US$ 16 bilhões incluindo reivindicações entre empresas.
Um homem foi condenado por pilotar um avião sem licença, fazendo pouso de emergência em Waterloo.
Um homem do Novo México foi condenado em Iowa a dois anos de liberdade condicional e multado em US$ 5.000 por pilotar um avião monomotor em 2018 sem licença, o que foi descoberto quando ele foi forçado a fazer um pouso de emergência.
Os promotores federais de Iowa dizem que Keith Alexander Thomas, de 44 anos, de Portales, Novo México, foi sentenciado no tribunal federal de Cedar Rapid na quarta-feira após ser culpado em abril por uma única acusação de operar como aviador sem um certificado de aviador.
Os promotores dizem que Thomas concordou em voar com o Cessna recém-adquirido de Wisconsin para o Novo México, embora não tivesse licença de piloto.
Os promotores dizem que o avião teve uma falha de motor em Iowa, e Thomas fez um pouso de emergência em Waterloo. Ninguém ficou ferido.
Avião interceptado pela FAB em 2018 transportava 300 kg de pasta-base de cocaína (Foto: Polícia Federal)
No começo de setembro, três aviões foram roubados durante um arrastão ocorrido em Aquidauana (MS). Dois pertenciam a dois empresários e outro era propriedade do cantor e compositor Almir Sater, 64.
Embora nem sempre seja amplamente divulgado, esse tipo de crime não é raro de acontecer. Em maio de 2021, um avião foi roubado em Ourilândia do Norte (PA), e a empresa proprietária da aeronave ofereceu R$ 50 mil para quem soubesse de alguma informação sobre o paradeiro dela.
Investigações apontam que os aviões são direcionados, principalmente, para países vizinhos, como Bolívia e Paraguai. Os modelos preferidos das quadrilhas são os de menor porte, mais fáceis de serem operados e mais difíceis de serem rastreados.
Em outros países, esses aviões passam a ser utilizados para levar drogas para dentro do Brasil, principalmente a cocaína. A chance de utilização dessas aeronaves para reaproveitamento de peças é praticamente nula, já que elas são rastreáveis e não há um mercado amplo para isso.
Tráfico de drogas
Segundo Allan de Abreu, jornalista e autor do livro "Cocaína: A rota caipira" (Editora Record, 826 páginas), transportar a droga por meio terrestre é mais arriscado, pois há diversas barreiras. Por isso, a via aérea é a principal escolha dos traficantes para trazer a cocaína ao país.
"Já no começo dos anos 1980 havia registros de voos com cocaína vindos de países vizinhos, como Bolívia e Paraguai, até o Brasil. Por via aérea, o risco de essa carga ser apreendida é pequeno", diz Abreu.
O jornalista ainda relata que há muitas quadrilhas de bolivianos, paraguaios e brasileiros, principalmente em Mato Grosso, que atuam em furtos de aeronaves. Isso se deve ao fato de que há uma abundância de aviões pequenos na região devido ao agronegócio e à necessidade de produtores viajarem longas distâncias.
Perto da fronteira
Outro fator que influencia na escolha da região é sua proximidade com a fronteira. Saindo rapidamente do Brasil, evita-se que essas aeronaves sejam interceptadas e, até mesmo, derrubadas.
"Normalmente, esses aviões são levados para os países vizinhos e passam a entrar nessa rota no Paraguai, principalmente na região de Pedro Juan Caballero, onde há muitas pistas clandestinas, e na região de Santa Cruz de La Sierra (Bolívia)", diz o escritor.
A partir destes locais, os aviões são carregados com cerca de 400 kg a 500 kg de cocaína, por exemplo, e voam rumo à região da rota caipira, compreendida entre o interior de São Paulo, triângulo mineiro e o norte do Paraná.
Dali, a droga é levada, em sua maioria, para o Rio de Janeiro e São Paulo, para o consumo do público interno do país, e para Santos, no litoral paulista, para ser enviada ao exterior.
Aviões adaptados
Para conseguirem voar longas distâncias com carga máxima, esses aviões que são roubados ou furtados têm de passar por algumas adaptações, segundo Abreu. Todas elas são irregulares, e colocam o voo em risco.
Avião adaptado para transporte de drogas é interceptado pela Aeronáutica (Foto: Polícia Federal)
A principal delas é a remoção de todos os bancos, exceto o do piloto ou, eventualmente, de um ajudante. Isso diminui o peso, e permite que mais fardos com a droga sejam colocados no voo.
Outra adaptação é o transporte de combustível em um reservatório ao lado do piloto. Durante o voo, o piloto começa a colocar o combustível no tanque do avião, permitindo que ela voe por mais tempo.
Isso é necessário para conseguir voar desde o exterior até o destino dentro do Brasil, já que, a cada pouso, aumenta o risco de o avião ser interceptado. Ao pousar, o descarregamento também tem de ser rápido, sendo realizado em poucos minutos.
Muitas vezes, o piloto nem desliga o motor e já decola na sequência, tudo para evitar ao máximo ser alvo da fiscalização.
Difícil de encontrar
Não é comum que aviões menores contem com transponder, equipamento que ajuda a identificar a localização das aeronaves. Ainda assim, esse dispositivo pode ser desativado pelos criminosos.
Aviões menores também chamam menos atenção quando estão voando, tanto pelo seu tamanho quanto pelo ruído que fazem, bem menor que os modelos maiores.
Outra técnica utilizada para evitar que sejam localizados é o voo a baixa altitude. Os radares detectam melhor os aviões que voam em alturas mais elevadas em relação ao solo. Próximo ao chão, é mais difícil essa detecção, o que ajuda na fuga.
Interceptação
Piloto da Aeronáutica se dirige a aeronave em alerta após acionamento para verificar um voo ilícito (Foto: Sgt. Johnson/Força Aérea Brasileira)
No dia 7 de setembro de 2021, um avião entrou no espaço aéreo brasileiro pela Bolívia. Aviões de ataque A-29 Super Tucano e a aeronave radar E-99 da FAB (Força Aérea Brasileira) foram empregadas na busca pela aeronave.
Após os tiros de aviso e de detenção, o avião fez um pouso forçado no norte do Mato Grosso, e a Polícia Federal iniciou as buscas no solo. A ação faz parte da operação Ostium, que atua na vigilância das fronteiras do país.
O modelo interceptado, matrícula PT-INM, é um Cessna 182, capaz de voar até 1.700 km sem precisar reabastecer. Em 2019, o mesmo avião havia sido roubado em Rondônia, e foi encontrado na Bolívia.
A FAB interceptou ontem (7/9) uma aeronave que ingressou no espaço aéreo brasileiro, no norte do Mato Grosso, com mais de 200 quilos de cloridrato de cocaína. A ação, em conjunto com a @policiafederal, envolveu aeronaves A-29 Super Tucano e um E-99 da FAB. pic.twitter.com/xhuRPPTn9t
Spotter Point permite ampla visão da pista e de aviões (Foto: Infraero/Divulgação)
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, terá, a partir de sexta-feira (17), um Spotter Point (espaço de observador, na tradução livre). Trata-se de uma cabine para observar aviões. A estrutura metálica tem 8m² e é coberta.
Fotógrafos e cinegrafistas que têm a aviação como hobby terão uma visão privilegiada das pistas de pousos e decolagens, além do pátio de aeronaves, para garantir os melhores clicks.
O projeto é uma iniciativa do coordenador de tráfego do aeroporto manauara, Márcio Souto. Márcio, que também é spotter e apaixonado pela aviação, idealizou o local para acolhimento exclusivo dos entusiastas.
“O propósito foi para atender este hobby que vem crescendo cada dia mais no país e no mundo, oferecendo um espaço seguro, confortável e com uma visão privilegiada aos amantes da aviação”, disse Márcio.
O espaço levará o nome de “Spotter Point Filipe Aquino”, uma homenagem ao jovem apaixonado pela aviação que sonhava em ser jornalista e alimentava seu blog e redes sociais com registros fotográficos feitos diariamente no Aeroporto de Manaus. Filipe faleceu em 2020, aos 15 anos.
Para o superintendente do Aeroporto de Manaus, Odone Bizz, abrir as portas para os amantes da aviação reforça o respeito da Infraero com a comunidade local. “Os spotters são importantes parceiros que reconhecem a beleza da aviação e enxergam o aeroporto como um patrimônio que interessa a todos”, acrescenta.
