Passageiro indisciplinado enfrenta uma multa de $ 52.500 depois de tentar abrir a porta da cabine e atingir um comissário de bordo

Um passageiro de avião que tentou abrir a porta da cabine e acertou um comissário no rosto duas vezes está enfrentando a maior multa do ano da Administração Federal de Aviação: US$ 52.500.

O passageiro em um voo da Delta Airlines em 23 de dezembro de Honolulu para Seattle é um dos quatro “passageiros indisciplinados” que a agência anunciou na segunda-feira que está buscando multas sob sua política de tolerância zero.

O aumento das multas ocorre com o aumento do número de passageiros. Mais de 1,8 milhão de pessoas foram rastreadas no domingo pela Administração de Segurança de Transporte, o maior número desde 8 de março de 2020, quando a agência rastreou mais de 1,9 milhão de passageiros. O número de passageiros de companhias aéreas caiu 61% em 2020.

A agência relata que não rastreou menos de um milhão de pessoas por dia em mais de dois meses, já que o número de passageiros atinge cerca de 70% dos níveis de rastreamento pré-pandemia.

A FAA afirma que o passageiro que enfrenta a maior multa também se recusou a cumprir as instruções dos tripulantes, ameaçou o comissário e escorregou das algemas de plástico durante o voo, que foi recebido pela polícia no momento do pouso.

Embora não esteja claro se essa é a multa mais alta já solicitada pela agência, é a mais anunciada este ano. A maior multa que a agência pode solicitar é de US$ 35.000, mas vários delitos podem resultar em uma pena mais alta, disseram autoridades à CBS News.

A agência também anunciou que está buscando multas contra outros três passageiros, que têm 30 dias para responder à agência. Uma mulher está enfrentando uma multa de US$ 9.000 por continuamente se recusar a usar uma máscara corretamente e xingar comissários de bordo em um voo da Allegiant Air de 15 de fevereiro de Fort. Lauderdale, Flórida, para Knoxville, Tennessee.

Um passageiro em um voo de 5 de fevereiro enfrenta uma multa de US $ 18.500 por trazer sua própria bebida alcoólica a bordo de um voo da JetBlue de Fort Lauderdale para Las Vegas e se recusar a parar de beber quando questionado por comissários de bordo. A FAA diz que ele também tirava a máscara facial e a usava de maneira inadequada, apesar das instruções dos comissários de bordo.

A agência também está buscando uma multa de US $ 27.000 contra um passageiro cujas ameaças de matar alguém e que ele tinha uma bomba em um voo da Southwest em 1º de janeiro de 2020 de Phoenix para Chicago. O voo teve que ser desviado para Oklahoma City e a polícia prendeu o homem quando o avião pousou.

A FAA disse no início deste mês que recebeu mais de 1.300 relatos de passageiros indisciplinados desde fevereiro, disse um porta-voz, e identificou "possíveis violações" em cerca de 370 deles. Até o momento, está buscando 27 ações coercitivas. Em 2019, o último ano completo para o qual há dados disponíveis, a agência processou 142 passageiros indisciplinados.

As próprias companhias aéreas baniram mais de 4.000 passageiros desde que as máscaras entraram em vigor, em fevereiro, segundo dados compilados pela CBS News.

Dos relatórios à FAA, a agência iniciou cerca de 20 casos de execução, disse um porta-voz no início deste mês, e está "preparando uma série de ações adicionais de coação".

Por que a Air France se uniu à KLM em 2003?

Na época da fusão Air France-KLM, a união dessas duas companhias aéreas formava a maior operadora do mundo em receita. Mudou a forma da aviação, não apenas na Europa, mas também nos Estados Unidos. Por que essas companhias aéreas tomaram as decisões que tomaram e seguiram em frente com essa fusão?

Por que a Air France e a KLM se fundiram? (Foto: KLM)

Objetivos estratégicos da KLM

Para entender o ímpeto por trás da fusão da KLM e da Air France, é importante entender de onde essas companhias aéreas vinham. Particularmente, a KLM foi uma das primeiras pioneiras em alianças, vendo o benefício de se alinhar estrategicamente com companhias aéreas de outros lugares, tanto em suas próprias perspectivas de receita quanto para a conveniência de seus passageiros.

A KLM iniciou uma das primeiras alianças verdadeiramente estratégicas através do Atlântico quando se alinhou com a Northwest Airlines em 1991. Começou como um codeshare, mas logo evoluiu para imunidade antitruste e ampla receita e compartilhamento de custos em voos transatlânticos. Uma rede inteira de parceiros de codeshare foi adicionada, incluindo Aer Lingus, Jet Airways, Kenya Airways, Malaysia Airlines, Alaska Airlines, China Southern, Continental e muitos mais.

A aliança 'Wings' viu até mesmo um DC-10 co-branded pintado meio a noroeste e KLM
(Foto: Paul Spijkers via Wikimedia)

Conhecida coloquialmente como a aliança 'Wings', essa cooperação permitiu à KLM preencher seus voos de longa distância saindo de Schiphol com passageiros em conexão, construindo uma das primeiras operações de hub e spoke do mundo. Em 2016, a KLM transportava 30 milhões de passageiros por ano e mais de 630 mil toneladas de carga e correio.

Mas essa não foi a primeira investida da KLM em alianças. Na verdade, a companhia aérea já havia encontrado a Air France em um sentido colaborativo várias vezes antes.

As tentativas de aliança anteriores

Muito antes de 'Wings' ser formado, a KLM e a Air France estavam em negociações para formar uma aliança europeia. Outras partes nas negociações, que ocorreram em 1958, incluíam a Alitalia e a Lufthansa. O plano era criar uma entidade corporativa conhecida como 'Air Union', que ajudaria todas as partes a encher os jatos maiores e mais rápidos, como o 707 e o DC-8, que estavam se tornando a base das viagens.

As negociações chegaram a ponto de abrir uma sede em Paris em 1959. No entanto, a ideia nunca saiu do papel. A KLM saiu em 1959, mas tentou reunir-se com a Luxair em 1962. Mas, a essa altura, o ímpeto havia desaparecido do projeto. Barreiras políticas e financeiras fizeram com que fosse abandonado no início dos anos 60.

O surgimento de jatos maiores e mais rápidos uniu as companhias aéreas europeias,
embora temporariamente (Foto: Lufthansa)

A próxima tentativa de aliança foi em 1994, que pretendia ir mais longe do que apenas uma aliança. Alcazar teria visto várias companhias aéreas se fundindo em uma, incluindo KLM, Swissair, Finnair, SAS e Austrian Airlines. Se tivesse acontecido, teria criado a segunda maior companhia aérea depois da British Airways.

No entanto, uma a uma, as companhias aéreas saíram das discussões. Os únicos dois que falaram foram a Lufthansa e a SAS, que seguiram em frente com uma estreita cooperação e, por fim, deram à luz o que agora é conhecido como STAR Alliance .

O problema da Alitalia

Embora a Wings funcionasse bem para a KLM, ela queria crescer. Em 1999, ela se comprometeu com a Alitalia para formar uma parceria que criaria a maior companhia aérea da Europa. Com a parceira norte-americana Northwest a reboque, incluiria codeshares, integração de programas de passageiros frequentes, acesso aos lounges de cada um dos aeroportos e coordenação de rotas e horários.

A Continental, que na época era 14% controlada pela Northwest, também se juntou à festa. No entanto, tudo encalhou em 2000, quando a KLM rompeu seu vínculo com a Alitalia. A companhia aérea citou 'diferenças culturais' como a causa da ruptura nos relacionamentos, mas, nos bastidores, o governo italiano estava se atrasando em vários aspectos do projeto.

No final, KLM disse 'comeserci' para a Alitalia (Foto: Vincenzo Pace)

O rompimento com a Alitalia custou à KLM € 175 milhões (US$ 214 milhões) em um pagamento de liquidação. Crucialmente, isso custou uma chance importante de expansão. E o que veio a seguir foi provar o ponto de inflexão para a gestão da KLM.

Em 11 de setembro de 2001, colocou aviação contra uma parede. Já enfraquecida pela separação da Alitalia, a KLM se viu em uma situação complicada. Nos dois anos seguintes (ano fiscal de 2002 e 2003), a KLM registrou um prejuízo líquido combinado de € 572 milhões (US $ 700 milhões aproximadamente), e o futuro parecia sombrio. No final de 2002, Leo van Wijk, CEO da KLM na época, disse (conforme relatado por Sveinn Vidar Gudmundsson em seu artigo de pesquisa),

“… Dificilmente existem oportunidades para gerar mais receitas. Não estamos crescendo e tarifas mais altas estão fora de questão neste mercado incrivelmente competitivo. Se você considerar todos esses fatores juntos, verá que nossas perspectivas não são muito brilhantes."

Aliar ou morrer

Para a KLM, era hora de apertar. O mundo estava se precipitando em direção a uma crise financeira global, e a guerra do Iraque estava jogando os preços dos combustíveis para o alto, devorando os poucos lucros que podiam ser assegurados. A liberalização dos direitos de tráfego aéreo intensificou a competição, e a parceria benéfica da KLM com as 'Wings' não era mais suficiente.

A KLM discutiu a possibilidade de ingressar no One World e na SkyTeam, e até considerou a fusão com uma companhia aérea mundial, a British Airways. No entanto, naquela época, o Reino Unido não havia assinado um acordo de 'céu aberto' com os EUA e, como o Departamento de Transporte dos EUA declarou que revisaria os direitos de tráfego de ambas as companhias aéreas em caso de fusão, isso provou ser um intransponível obstáculo.

A British Airways era uma candidata à fusão, mas questões com direitos
de tráfego aéreo interromperam as discussões (Foto: Vincenzo Pace)

A SkyTeam era uma opção atraente. Os parceiros de longa data da KLM, Northwest e Continental, firmaram uma parceria de marketing com a importante companhia aérea SkyTeam Delta . Com a vizinha Air France, sua companhia aérea SkyTeam mais próxima, a KLM estava conversando extensivamente com a companhia aérea parisiense. O que veio a seguir foi uma surpresa.

Embora os espectadores estivessem bastante confiantes de que a KLM realmente ingressaria na SkyTeam, ninguém esperava uma fusão completa com a Air France. O anúncio no final de 2003 criou a maior companhia aérea do mundo em receita e acrescentou 90 rotas para passageiros da KLM e 40 para passageiros da Air France.

Por que mesclar?

A fusão fez sentido por vários motivos, principalmente para reduzir custos em ambas as companhias aéreas. Estrategicamente, a alta administração da KLM havia concluído que só havia espaço na Europa para três grupos de companhias aéreas principais. Para sobreviver, precisava alinhar-se com a British Airways, Lufthansa ou Air France.

Alinhar-se com uma das três grandes companhias aéreas europeias foi um
movimento de sobrevivência para a KLM (Foto: Getty Images)

Do lado financeiro, esperava-se que a fusão produzisse mais € 400 milhões no quinto ano, e € 600 milhões todos os anos depois disso para as contas consolidadas do grupo. A economia de custos também seria obtida através da consolidação de itens como catering, administração de estações e compartilhamento de salas VIP em aeroportos. As companhias aéreas deveriam ser mantidas separadas, mas operar sob o mesmo guarda-chuva - o Grupo Air France-KLM .

No ano seguinte à fusão, a KLM anunciou que havia retornado à lucratividade. Por alguns anos, o grupo combinado teve um desempenho muito bom, ganhando uma receita de € 3,2 bilhões entre 2003 e 2008. Desde 2008, o grupo tem lutado financeiramente , mas isso tem sido tanto resultado de fatores externos e aumento da concorrência de baixo custo quanto uma falha com a fusão.

Embora não tenha sido uma viagem totalmente tranquila , no geral, a fusão da KLM e da Air France provou ser poderosa para ambas as companhias aéreas. Se não tivesse acontecido, a aviação europeia poderia ser muito diferente hoje.

O maior projeto de defesa da Europa custa mais de 100 mil milhões de euros

Depois de alguns retrocessos, França, Espanha e Alemanha já fecharam acordo sobre os próximos passos do avião caça do futuro, naquele que é considerado o maior projeto de defesa da Europa e que custa mais de 100 mil milhões de euros.

O novo avião de combate, com uma versão tripulada e outra não tripulada, pensado para substituir os Eurofighters alemães e espanhóis e os Rafales franceses, deverá estar pronto em 2027. A aeronave deverá ser fisicamente maior do que os atuais caças.

França considera este jato de próxima geração crucial para a Europa, não só para fortalecer a sua autonomia de defesa, como também para enfrentar a concorrência da China, Rússia e Estados Unidos.

“França, Alemanha e Espanha estão a construir uma das ferramentas mais importantes para a sua soberania e para a da Europa no século XXI”, anunciou a ministra francesa das Forças Armadas, Florence Parly, no seu Twitter.

França e Alemanha deveriam ter chegado a acordo no fim de abril, não fosse a disputa sobre como os direitos de propriedade intelectual a atrasar as negociações.

Pour comprendre le SCAF en 60 secondes ▶️ @Armees_Gouv https://t.co/H4vAjMvjyd

— Florence Parly (@florence_parly) May 17, 2021

A próxima fase de desenvolvimento do Future Combat Air System (FCAS) deve custar 3,5 mil milhões de euros, a serem divididos igualmente pelos três países, avança a Reuters.

Fotos revelam como leões viajam de avião

ONG especializada em transporte aéreo levou animais para reserva na África do Sul para evitar consanguinidade.

O voo, que ocorreu em 25 de março, foi descrito como "tranquilo" no Instagram da ONG e recentemente viralizou no Facebook.

Os três leões foram levados da Reserva Khamab Kalahari — na fronteira entre a África do Sul e Botswana — para uma outra reserva na África do Sul.

Via R7

O Vídeo da Tensão dos Pilotos Na Arremetida

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: "Avião de Juliette Arremete 2 vezes"

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Entenda o que é a arremetida na aviação e por que ela é segura

Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.

Manobra de arremetida de aviões (Imagem: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

A campeã do Big Brother Brasil 21, Juliette Freire, relatou nesta segunda-feira (17) que o avião no qual ela e sua equipe viajavam precisou arremeter — ou seja, interromper o pouso — duas vezes. O relato deixou fãs preocupados, inclusive o economista Gilberto Nogueira, o Gil do Vigor, quarto colocado no BBB 21, que perguntou: "O que é arremeter?"

VÍDEO: Juliette Freire conta que avião em que estava precisou arremeter duas vezes

Juliette, seus fãs cactos e Gil do Vigor podem ficar tranquilos: a arremetida é um procedimento SEGURO e NORMAL na aviação. O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa:

"É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.

"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.

Assista aqui ao VÍDEO de uma arremetida no Rio de Janeiro, em 2018.

Juliette postou o relato nas redes enquanto chegava a São Paulo. O G1 entrou em contato com a assessoria da campeã do BBB 21 para saber em qual voo ela estava, qual o modelo da aeronave e em qual aeroporto a manobra aconteceu, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.

Por Lucas Vidigal, G1

FAA está investigando um possível quase acidente entre um Embraer E175 e um Airbus A330

A Federal Aviation Administration (FAA) abriu uma investigação sobre um aparente quase acidente no Aeroporto Internacional de San Diego na noite de quinta-feira (13), confirmaram funcionários da agência à NBC 7.

Um voo SkyWest vindo de Portland, Oregon, estava em aproximação final, preparando-se para pousar um pouco depois das 10h30, quando o piloto foi dispensado pelos controladores de tráfego aéreo porque outra aeronave, um voo da Delta com destino a Detroit, estava na pista.

Os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de San Diego instruíram a tripulação da Alaska Airlines # AS3446 a interromper a abordagem à Pista 27 na noite de quinta-feira, porque outra aeronave estava na pista se preparando para a decolagem.

“A outra aeronave, Delta Air Lines Flight 2249, partiu com segurança e a aeronave SkyWest pousou mais tarde. A FAA está investigando.”

Os dados de registro de voo do site de rastreamento de aeronaves FlightAware.com mostram que o jato SkyWest desceu a 200 pés acima do nível do mar no momento da primeira tentativa de pouso. O avião acabou pousando 12 minutos depois.

A Alaska Airlines estava operando como um Embraer E175 e a Delta como um Airbus A330-200 ou A332.

Não se sabe quantos passageiros ou tripulantes estavam em qualquer um dos aviões envolvidos no voo de quinta-feira à noite.

A SkyWest Airlines emitiu uma declaração na sexta-feira à noite sobre o incidente: “O voo 3446 da Alaska Airlines, viajando de Portland para San Diego, pousou sem incidentes às 22h55 da noite passada. O controle de tráfego aéreo emitiu um 'go-around' para dar maior separação entre as aeronaves. Esse é um procedimento padrão. Nossos pilotos são altamente treinados e qualificados para responder a esse tipo de situação.”

Dois jatos de treinamento T-45 Goshawk da Marinha dos EUA colidiram no ar

Dois jatos T-45 Goshawk da Marinha dos EUA colidiram no ar sobre o Texas.

Dois aviões de treinamento T-45 Goshawk do Esquadrão de Treinamento 22 colidiram no ar em Ricardo, no Texas (EUA), aproximadamente às 11h00 CST de hoje (17).

Uma aeronave conseguiu pousar com segurança na Naval Air Station Kingsville, no Texas, e o instrutor da outra aeronave e piloto estudante foi ejetado com segurança a cerca de nove milhas ao sul de Kingsville, em Ricardo, Texas. Um piloto foi levado ao CHRISTUS Spohn Hospital Kleberg por ferimentos leves.

O incidente está atualmente sob investigação e a Marinha dos EUA está cooperando totalmente com as autoridades locais.

Companhia aérea ITA começa a vender passagens nesta sexta-feira, sem cobrar por despacho de bagagens

Airbus A320 da ITA, companhia aérea da Itapemirim; aeronaves terão 18 assentos a
menos do que a configuração padrão (Foto: Ilton Barbosa/Divulgação)

A companhia aérea ITA, do Grupo Itapemirim, conseguiu as licenças necessárias para começar a voar e vai iniciar a venda de passagens nesta sexta-feira, 21 de maio. Inicialmente, a empresa vai operar com cinco aeronaves Airbus A320 para nove destinos, a partir de 29 de junho.

A ITA pertence a Sidnei Piva, empresário dono do Grupo Itapemirim, de transporte rodoviário e infraestrutura. A empresa está em recuperação judicial, e Piva está envolvido em um conflito societário com a família Cola, fundadora da companhia, de quem Piva comprou o negócio há três anos.

A empresa começa a operar em meio à maior crise da história do setor aéreo, provocada pelos efeitos da pandemia na retração da demanda. Mesmo assim, a empresa vai ingressar no mercado sem cobrar pelo despacho de bagagem de até 23kg, ao contrário das concorrentes Gol, Latam e Azul.

Investimento de US$ 500 milhões

Além disso, as aeronaves terão 162 lugares, 18 a menos do que a configuração padrão do Airbus A320. A disposição é similar à praticada pela extinta Avianca Brasil.

Com isso, a companhia garante oferecer 30% a mais de espaço entre as fileiras dos assentos. Os passageiros terão entre 79cm e 107cm de espaço, a depender da classe em que voarem.

A Itapemirim, segundo Piva, tem caixa suficiente para sustentar a companhia. O empresário quer encerrar o processo de recuperação judicial ainda neste mês.

Em abril, O GLOBO noticiou que a Itapemirim já havia queimado R$ 27 milhões da empresa em recuperação judicial em seu projeto de criação da companhia aérea ITA, valor que contrastava com os R$ 21,6 milhões desembolsados para o pagamento de credores da empresa até aquele momento.

O plano de recuperação judicial da Itapemirim prevê que a empresa quite dívida de R$ 35 milhões com trabalhadores até o fim do mês. O restante das dívidas, que soma R$ 132 milhões, deve ser pago em parcelas até fevereiro de 2027. A empresa, contudo, não paga as parcelas no cronograma previsto no plano de recuperação, conforme revelado pela coluna Capital.

Segundo Piva, a empresa recebeu um financiamento de um fundo dos Emirados Árabes Unidos de US$ 500 milhões (o equivalente a R$ 2,64 bilhões) para viabilizar a ITA e fazer outros investimentos, mas o nome do investidor não é revelado.

— Nós já recebemos investimento e vamos receber mais, são US$ 500 milhões, com contrato assinado e metas a serem cumpridas. É um investimento com dinheiro remunerado, como um financiamento (e não participação societária). O único acionista sou eu — afirma Piva.

Voo inaugural

O voo inaugural da ITA será entre Guarulhos e Brasília, no dia 29 de junho, e terá a renda revertida para instituições beneficentes. A partir do dia seguinte, a empresa vai voar a oito destinos: Belo Horizonte (Confins), Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Porto Seguro, Rio de Janeiro (Galeão), Salvador e Guarulhos (SP).

A partir de agosto, serão incorporadas as cidades de Florianópolis, Fortaleza, Maceió, Recife, Maceió, Natal e Vitória. Até junho de 2022, a companhia estima ampliar a malha aérea a 35 destinos nacionais.

A idade média da frota inicial da empresa é de 15 anos, idade na qual geralmente os aviões comerciais são aposentados no país. Segundo especialistas, isso não é um problema desde que a manutenção dos equipamentos esteja em dia.

Segundo Sidnei Piva, a ITA vai receber logo em duas primeiras semanas de operação mais cinco aviões, e a idade média deverá cair.

— Já no início da operação faremos a inclusão de outras cinco aeronaves que estão chegando. Até dezembro, teremos 20 aviões e de dezembro de 2021 a junho de 2022, vamos incorporar mais 30 à frota — afirma o executivo. Ao todo, serão 50 aeronaves Airbus A320, e uma média de idade entre cinco e oito anos.

Arrendamento de aviões

Pelos planos de Piva, cada avião deve fazer até oito voos diários. Inicialmente, a empresa deverá fazer 50 voos por dia, mas pretende encerrar o ano com 190 trechos diários.

— Com a pandemia, muitas linhas aéreas devolveram aviões às empresas de leasing. Esses equipamentos foram entregues sem manutenção. Quando a Itapemirim começou a buscar aeronaves, tinha muito avião, mas poucos em condições de ser entregues. Fomos fazendo os contratos de leasing, e a programação de entrega é em cinco ou seis meses, escalonada — diz Piva.

Os contratos de arrendamento das aeronaves, de acordo com o empresário, têm duração que varia entre cinco e sete anos. O plano de expansão da malha, diz ele, é flexível e vai depender da retomada da demanda em meio à pandemia.

— Acreditamos que a partir de julho terá um retrocesso (do número de casos de coronavírus). Por isso a estratégia de começar gradativamente e crescer. Se houver algum evento especial ou mudança de curso, vamos nos adaptar.

Alta do dólar e custos

As margens de lucro das companhias aéreas, que já costumam ser reduzidas, estão comprimidas em meio à retração da demanda por voos e à alta do dólar pressiona ainda mais os custos das empresas.

Mesmo assim, e com um empréstimo em dólar a ser quitado, Piva acredita que a ITA tem condições de crescer rapidamente.

— Os juros (que pagaremos são) muito baratos, o prazo para pagamento é estendido. A companhia tem caixa e pode buscar mais capital, está tranquila quanto a esse aspecto. Para manutenção (das aeronaves), o investimento é próprio.

As tarifas que a empresa vai praticar, segundo ele, não serão agressivas, e sim dentro da média de mercado. Os diferenciais de não cobrança de bagagem e maior espaço entre os assentos, não vão se refletir em preços maiores ao passageiro, de acordo com Piva.

— Estamos confortáveis para planejar esse retorno do dinheiro (a investidores estrangeiros). Por isso, estamos tranquilos em não cobrar despacho de bagagens até 23 kg. Isso não vai se refletir em tarifa mais alta. Impacta em quanto eu vou ganhar, mas os custos são muito bem calculados — finaliza.

Via Extra

Polícia e perícia avaliam queda de avião com 2 mortes e apontam que piloto teve 'desorientação espacial'

Aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar em MS e o procedimento foi realizado nesse domingo (16). Vítimas foram veladas e enterradas no Rio Grande do Sul.

Foto do avião de pequeno porte que caiu em município de MS (Foto: Arquivo Pessoal)

A Polícia Civil e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) finalizaram, nesse domingo (16), em Bandeirantes, a 65 km de Campo Grande, a perícia no avião que caiu há 4 dias e causou a morte de duas pessoas.

Conforme a investigação, a aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar da região. A delegada Ana Cláudia Medina, as apurações iniciais apontam, inicialmente, "desorientação espacial", já que o piloto achava que estaria voando em um sentido e posição. No entanto, estava em outra direção e agora a polícia deve analisar vários dados para concluir o inquérito.

Entenda o caso

O avião caiu em Bandeirantes na última quinta-feira (13). Antes de ser encontrada, a aeronave sumiu do radar na região do município de Mato Grosso do Sul.

A Polícia Civil detalhou que a aeronave havia saído da cidade sul-mato-grossense e tinha como destino Passo Fundo (RS) e foi encontrada a 20 km de São Gabriel do Oeste, no distrito de Ponte Vermelha.

Os policiais estão apurando aconteceu ainda na partida ou no retorno da aeronave para São Gabriel do Oeste (MS). O Corpo de Bombeiros de Coxim (MS) é quem atendeu a ocorrência.

Por Graziela Rezende, G1 MS

Cresce o número de passageiros que não respeitam as regras de prevenção da Covid-19 nos aviões dos EUA

Viajantes em avião no Aeroporto de Orlando, na Flórida (Foto: Erin Schaff/NYT)

Quatro pessoas estão ameaçadas de pagar quase US $ 70 mil em multas por discutido com tripulantes por causa do uso de máscara e de outras instruções de segurança em voos recentes, parte do que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) chamou de "aumento assunto" no número de passageiros indisciplinados que voltaram a voar com o afrouxamento das restrições estipuladas pela pandemia.

A rodada mais recente de penalidades, que têm 30 dias para ser contestadas, veio dias depois de a FAA ter anunciado que conhecido mais de 1.300 registros de rebeldes teimosos das aéreas desde fevereiro. Ela informou que esse foi o mesmo número de providências que teve de tomar contra os baderneiros na década passada inteira. "Não vamos tolerar que nada nem ninguém interfira com a tripulação e o desempenho de suas obrigações para com a segurança. E ponto-final", afirmou Stephen Dickson, presidente da FAA, no Twitter, em três de maio.

Nenhum dos viajantes penalizados foi identificado pela FAA, que este ano impôs uma política de tolerância zero com quem se indispuser com os comissários de bordo ou os agredir, sob pena de pagar uma multa de até US $ 35 milhões e possivelmente ser preso.

Segundo o, um deles - uma mulher que saiu da República Dominicana em um avião da JetBlue com destino a Nova York em sete de fevereiro - se recusou a obedecer às ordens de usar máscara a bordo, atirou uma garrafa de bebida alcóolica vazia que quase atingiu outro passageiro, espalhou comida para todo lado e gritou obscenidades aos tripulantes, além de ter agarrado o braço de uma tripulante a ponto de machucá-la, ter batido no braço de outra duas vezes e arranhado a mesma mão dessa pessoa, forçando a aeronave a voltar para o país de origem. A FAA recomendou a aplicação de uma multa no valor de US $ 32.750.

Até agora, a agência identifica possíveis violações em 260 dos 1.300 casos denunciados pelas companhias aéreas, de acordo com informações fornecidas por sua porta-voz no último domingo por e-mail. E já começou a tomar providências para efetivar as punições em 20 casos, preparando-se para fazer o mesmo em vários outros. O órgão também informa que em 2019, antes da pandemia, houve 142 casos de aplicação de medidas coercivas a passageiros; em 2018 foram 159, e 91 em 2017.

Na coluna de Opinião de domingo do NBCNews.com, Sara Nelson, presidente da Associação de Sindicatos de Comissários de Bordo, atribuiu o aumento das tensões nos céus ao clima politicamente carregado em relação aos protocolos de saúde. "O que está causando esses incidentes? Na grande maioria dos casos, são passageiros que se recusam a usar máscara", revelando que a tripulação jamais diria aos passageiros que o uso de máscara de oxigênio em caso de despressurização da cabine é uma questão de escolha pessoal, como também não é o cinto de segurança em caso de turbulência. 

O mesmo agora se aplica à máscara facial para proteção contra Covid-19. "Também somos treinados para ajudar a conter a disseminação de uma doença infecciosa. Não estamos apenas pondo prática em essa política de uso de proteção individual, que deveria ter sido implantado há muito tempo, porque somos obrigados, mas sim porque entendemos que o acessório é um meio de proteger a si mesmo e aos outros. E somos gratos aos políticos por nos apoiarem nessa causa."

Em abril, a Administração de Segurança nos Transportes (TSA, na sigla em inglês) estendeu a exigência de uso de máscara para todos os voos comerciais e nos aeroportos norte-americanos até 13 de setembro. O prazo de validade estabelecido em 11 de maio.

No mês passado, a Alaska Airlines divulgou ter suspendido uma senadora alasquiana de seus voos por violação da política de uso de máscara. A republicana Lora Reinbold foi flagrada em vídeo discutindo com funcionários do Aeroporto Internacional de Juneau a respeito das regras de uso do acessório, segundo imagens postadas no Twitter.

Reagindo à discussão, uma mulher que se identifica como comissária de bordo da companhia aérea se manifestou na mesma rede social, dizendo que a repetição de episódios desse tipo foi o motivo de ter pedido demissão. "É muito exaustivo para todos os funcionários que estão tentando fazer seu trabalho e pôr em prática como políticas da empresa. O pessoal discutindo e se recusando a obedecer toda hora é uma coisa ridícula", desabafou Angela Hagedorn, em 26 de abril.

Entre as últimas multas recomendadas pela FAA está o caso de um viajante a bordo de um voo da Southwest Airlines de Chicago a Sacramento, na Califórnia, em 26 de janeiro, que se recusou a obedecer às instruções da comissária de usar a máscara sobre o nariz ea boca. Além de ter se tornado agressivo, xingou um segundo tripulante que o instruiu a usar a máscara correta e o atingiu com suas malas quando foi convidado a se retirar do avião. As autoridades recomendaram uma penalidade de US $ 16.500.

Em 22 de dezembro, um voo da Delta Air Lines de Mineápolis à Filadélfia teve de voltar ao ponto de partida porque uma passagem começou a andar de lá para cá no corredor durante uma decolagem, recusando-se a sentar. A recomendação foi de uma multa de US $ 9 mil para uma mulher, que repetiu várias vezes à tripulação que queria sair da aeronave.

Em 30 de janeiro, um voo de Bozeman, em Montana, rumo a Seattle também retornou ao ponto de decolagem depois que um homem se recusou a pôr a máscara. Ele pode ser forçado a pagar uma penalidade de US $ 9 mil.

Via O Globo

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz , Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local ( UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 aqui ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

LATAM Brasil terceiriza agentes terrestres na maioria dos aeroportos à medida que a reestruturação continua

A320 da LATAM Brasil pousando no Aeroporto de São Paulo/Congonhas (Foto: AirlineGeeks | João Machado)

Enquanto o LATAM Airlines Group reorganiza suas operações e limpa sua situação financeira como parte do processo de falência do Capítulo 11, as filiais do grupo continuam suas medidas de simplificação e corte de custos. O último acordo - e um dos mais relevantes no que diz respeito às relações de trabalho até agora - foi anunciado esta semana na LATAM Brasil. Em comunicado interno, a empresa anunciou que terceirizaria seus empregos de agente de terra em quase todos os aeroportos brasileiros.

De acordo com a agência de aviação brasileira Aeroin, a mudança na origem do atendimento em terra da companhia aérea entrará em vigor a partir da segunda semana de maio, com exceção de três aeroportos, alguns dos mais importantes da malha doméstica da LATAM Brasil: Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo.

Em suas comunicações internas, relata Aeroin, a empresa disse a seus colaboradores que “a contratação de parceiros para realizar essas operações na LATAM está em linha com o mercado e segue uma tendência mundial na prestação de serviços neste tipo de serviço especializado”. acrescentando que “esta é uma medida importante neste momento, contribuindo para a sustentabilidade económica da empresa”.

Desde o início da pandemia, e principalmente após a entrada do grupo e, posteriormente, da filial brasileira no processo do Capítulo 11, a companhia aérea está empenhada na revisão dos custos de mão de obra. Enquanto seus principais concorrentes - Azul Brazilian Airlines e GOL Airlines - firmavam acordos de revisão trabalhista temporária, a LATAM Brasil buscava reduzir permanentemente o salário de seus tripulantes. Recebidos por uma grande reação, especialmente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, todos os acordos potenciais foram rejeitados pelos funcionários afetados, mesmo depois de 2.700 desses trabalhadores terem sido demitidos.

A LATAM Brasil afirmou ter que pagar até 30% a mais que seus pares, o que forçou a revisão por uma questão de sobrevivência e manutenção da competitividade no mercado.

A mensagem termina dizendo: “Sabemos que esta é uma decisão difícil e difícil de ser tomada, mas é necessária. Dessa forma, reforçamos nosso respeito a todos os funcionários afetados e agradecemos imensamente pela dedicação, comprometimento e tempo de serviço à nossa companhia aérea. Paralelamente, continuamos trabalhando fortemente para contribuir com a realocação profissional dessas pessoas”.

No Brasil, muitas vezes a terceirização pode ser um processo mais rápido do que se pensa, com os mesmos funcionários deslocados diretamente das companhias aéreas para as empresas de terceirização.

Por fim, a LATAM Brasil confirmou a decisão em nota à imprensa, informando que “ciente de sua responsabilidade econômica e social, a LATAM já está em contato com os sindicatos representativos da categoria impactada para discutir as condições e criar um pacote adicional de licenças viáveis, além de envidando todos os esforços para contribuir com a realocação profissional de todas as pessoas impactadas por esta mudança. A companhia aérea criou um site para cadastro de currículos e vai recomendar os profissionais para outras empresas”.

Via João Machado (AirlineGeeks)

Pilotos da SpiceJet passam 21 horas presos em uma aeronave

Os pilotos da SpiceJet foram supostamente forçados a passar 21 horas dentro de uma aeronave durante uma parada no Aeroporto Franjo Tudman de Zagreb (ZAG), na Croácia. A tripulação da cabine da SpiceJet não teve permissão para descer da aeronave Boeing 737-800 sem um teste COVID-19 negativo pré-voo.

A SpiceJet operou o voo SG9035 do Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi (DEL), Índia, para ZAG em 11 de maio de 2021. Após a chegada na Croácia, a tripulação da cabine não foi autorizada a descer da aeronave devido à falta de um COVID obrigatório pré-voo -19 teste, forçando os quatro pilotos a permanecerem na aeronave, informou a mídia indiana. No total, os pilotos passaram 21 horas a bordo..

“Antes de partir da Índia, foi recebida uma confirmação por e-mail das autoridades croatas de que o RT-PCR não é necessário para a tripulação. Na chegada a Zagreb, a tripulação foi informada de que as ordens haviam mudado. Devido ao aumento repentino e massivo de casos da Covid na Índia, eles agora foram instruídos de que os testes RT-PCR são necessários ”, disse um porta-voz da SpiceJet ao Times of India .

Devido à limitação do tempo de voo do piloto, a tripulação da SpiceJet foi proibida de voar de volta para Delhi, Índia, imediatamente após o incidente. De acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia, cada membro da tripulação deve descansar em condições adequadas para manter “níveis aceitáveis ​​de alerta em todos os momentos”.

“Todos os membros da tripulação terão descanso, que será proporcional ao dobro do tempo de voo”, afirmam as regras da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA).

A SpiceJet solicitou autorização da DGCA para operar a aeronave Boeing 737-800 em circunstâncias especiais, visto que o repouso obrigatório do piloto não era em um ambiente adequado. O regulador autorizou os pilotos a operar a aeronave. No entanto, a DGCA solicitou à companhia aérea que operasse a aeronave sem passageiros ou carga, com três pilotos permanecendo na cabine o tempo todo durante o voo.

Companhia aérea PLAY garante seu AOC, sua primeira aeronave e anuncia sua primeira rota

PLAY é uma nova companhia aérea de baixo custo que planeja operar voos entre Keflavik, Islândia e Europa e, posteriormente, América do Norte.

A novata anunciou na mídia social que adquiriu seu AOC e o primeiro Airbus A321neo (TF-AEW, msn 8008):

A empresa também anunciou sua primeira rota. A primeira rota será para o Aeroporto de Stansted, em Londres, a partir de 23 de junho de 2021.

Avião doado pela FAB será atração em praça de Tubarão (SC)

Avião modelo Neiva T-25 Universal está sendo instalado no Memorial Aeroporto Anita Garibaldi.

Avião doado pela Força Aérea Brasileira vira atração no Memorial Aeroporto Anita Garibaldi
em Tubarão (SC) (Foto: Marcelo Becker)

A cidade de Tubarão recebeu nesta segunda-feira (17) a aeronave que foi doada de Força Aérea Brasileira (FAB) e que será a principal atração da Praça Memorial Aeroporto Anita Garibaldi. Este espaço está idealizado pela prefeitura como forma de preservar a história do aeroporto que operou no município até os anos 70. 

O avião, modelo Neiva T-25 Universal, fora de operação há vários anos, veio do parque de material aeronáutico da FAB em Lagoa Santa (MG).

A aeronave recebeu nova pintura e adaptações necessárias na fuselagem para ser fixado no totem da praça, que custou R$ 320 mil e foi finalizada há alguns dias.

A Praça Memorial Aeroporto Anita Garibaldi fica no cruzamento da rua Manaus com a avenida Afonso Pena, ao lado da Arena Multiuso Prefeito Estêner Soratto da Silva em Tubarão.

Via João Paulo Messer (ND+)

"Jornada nas Estrelas": William Shatner e Leonard Nimoy num anúncio de empresa aérea

A Western Airlines, uma empresa aérea que foi descontinuada em 1987 após se fundir com outras empresas, fez das suas nos últimos tempos. Uma das aventuras da empresa foi convidar ninguém menos que Capitão Kirk e Dr. Spock, da série Star trek, para se meterem em camisas de estampa floral (!) e aparecerem num comercial, em 1985.

Olha aí William Shatner e Leonard Nimoy na maior descontração possível, a bordo de um avião da empresa. O slogan “o único modo de voar” já não faria sentido em pouco tempo.

Via Pop Fantasma