É improvável que os Estados Unidos voltem a aderir ao Tratado de Céus Abertos

É improvável que os Estados Unidos voltem a aderir ao Tratado de Céus Abertos, que permite o monitoramento aéreo mútuo de movimentos militares e instalações estratégicas dos países signatários, segundo nota diplomática do Defense News. O governo do presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, está preocupado com a possibilidade de a reintegração da organização enviar a “mensagem errada” à Rússia. Como consequência, a Força Aérea dos Estados Unidos deve aposentar nos próximos meses suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies que estavam sendo usadas para realizar os voos de observação do tratado.

Em 22 de novembro de 2020, a administração do presidente Donald Trump havia oficialmente retirado os Estados Unidos do tratado, citando "repetidas violações da Rússia". Enquanto durante sua campanha Biden se pronunciou contra a decisão de seu antecessor, seu governo não mostrou intenção de reservar o processo desde sua posse em janeiro de 2021.

Em 15 de janeiro de 2021, a Rússia também anunciou sua intenção de se retirar do Tratado de Céus Abertos. Em uma reunião plenária da Comissão Consultiva de Céus Abertos em 22 de fevereiro de 2021, Konstantin Gavrilov, chefe da delegação russa, anunciou que o procedimento interno de retirada da Federação Russa do Tratado de Céus Abertos seria feito até o final do verão de 2021.

A partir do momento em que cada parte notificar oficialmente a retirada dos outros depositários, eles terão 6 meses para reverter o processo. Os Estados Unidos agora parecem improváveis ​​de fazê-lo, já que o governo Biden está preocupado com o fato de que a volta ao tratado “minaria” sua posição sobre o controle de armas.

Os EUA devem aposentar suas duas aeronaves Boeing OC-135B Open Skies

Entre as alegadas violações do tratado, um ponto de discórdia foi o fato de que a Rússia se recusou a aplicar o tratado aos territórios georgianos da Abcásia e da Ossétia do Sul, que o Kremlin reconhece como países independentes e, portanto, fora da jurisdição do Tratado. Outra questão diz respeito ao tempo de sobrevoo do enclave de Kaliningrado, acima do qual a Rússia impôs unilateralmente um limite de 500 quilômetros para não atrapalhar os voos civis por muito tempo.

“Embora reconheçamos que as violações do Céu Aberto da Rússia não são da mesma magnitude que a violação material das INF [Forças Nucleares de Alcance Intermediário - ed. nota] Tratado, eles são parte de um padrão de desrespeito russo aos compromissos internacionais - no controle de armas e além - que levanta questões sobre a prontidão da Rússia em participar cooperativamente em um regime de construção de confiança ”, diz a nota dos EUA.

Assim, em 3 de abril de 2021, a USAF anunciou que os dois aviões de observação Boeing OC-135B especificamente equipados para a aplicação do tratado seriam aposentados e enviados ao 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), coloquialmente conhecido como Boneyard, na Base da Força Aérea Davis-Monthan no Arizona, Estados Unidos, “nos próximos meses”.

O OC-135B é baseado na aeronave de reconhecimento meteorológico WC-135B Constant Phoenix. Pode conter até 35 observadores dos tratados signatários. É equipado com 3 câmeras KS-87E para observação de baixa altitude e uma câmera panorâmica KA-91C para voos a 35.000 pés (10.000 metros). Um sistema de Sistema de Registro e Anotação de Dados (DARMS) processa a posição, altitude e tempo de cada disparo.

A primeira aeronave entrou em serviço operacional em outubro de 1993. A frota é operada pelo 45º Esquadrão de Reconhecimento da 55ª Asa, baseado na Base Aérea Offutt em Nebraska, Estados Unidos.

O que é o Tratado de Céus Abertos?

Inicialmente negociado entre os membros da OTAN e do Pacto de Varsóvia, o Tratado de Céus Abertos foi assinado em 1992 em Helsinque, Finlândia. No entanto, ele só foi ratificado nove anos depois pela Rússia e entrou em vigor em 1º de janeiro de 2002.

Os Estados-partes são Bielorrússia, Bélgica, Bósnia e Herzegovina, Bulgária, Canadá, Croácia, República Tcheca, Dinamarca, Estônia, Finlândia, França, República da Geórgia, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Suécia, Turquia, Ucrânia, Reino Unido e, por enquanto, os Estados Unidos. O Quirguistão também é signatário do tratado, mas ainda não foi ratificado. Os países são todos membros da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE). Um dos objetivos desses voos é observar os movimentos militares e garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.

Cada país deve aceitar um certo número de voos de observação, a “cota passiva” e pode realizar tantos quantos recebeu, a “cota ativa”. Um aviso de 72 horas antes de um voo de observação deve ser comunicado às autoridades do país observado e aos outros membros do tratado. Uma vez realizado o voo, os dados coletados ficam à disposição de todos os signatários.

Questionado sobre a importância do Tratado, o Estado-Maior das Forças Armadas Francesas disse ao AeroTime News que "como garantia de transparência, decorre da vontade comum dos Estados Partes de criar segurança e confiança no continente europeu".

O voo deve ser realizado por uma “aeronave desarmada de asa fixa” equipada com “sensores acordados”. Esses sensores incluem câmeras ópticas panorâmicas e de enquadramento, câmeras de vídeo com tela em tempo real, todas com resoluções limitadas definidas pelo Tratado. Embora existam disposições para o uso de radares de abertura sintética voltados para o lado e dispositivos infravermelhos de varredura, nenhuma das aeronaves especificamente equipadas para a aplicação do tratado possui qualquer a bordo.

Como funcionam as portas de aeronaves?

A passagem pela porta de uma aeronave representa o início ou o fim do tempo de uma pessoa a bordo de uma aeronave. Pode significar o otimismo de começar uma nova viagem ou a empolgação de ter chegado a um lugar novo ou familiar. Para evitar a despressurização rápida, é fundamental que essas estruturas não possam ser violadas a bordo. Mas como exatamente elas funcionam?

Aeronaves maiores, como o A380, possuem várias portas para facilitar o
embarque e desembarque rápido (Foto: Vincenzo Pace)

Como elas funcionam?

De acordo com o Ask The Pilot, as portas da aeronave são presas fisicamente por "uma série de travas elétricas e/ou mecânicas". Esta é uma forma de mantê-los seguros, apesar das fortes forças que as aeronaves enfrentam durante o voo. Também minimiza o risco de abertura acidental. A maneira como as portas das aeronaves se abrem pode ser diferente, mas o primeiro movimento é sempre para dentro.

Depois disso, alguns vão balançar para o lado, enquanto outros se retraem em direção ao teto da aeronave. No entanto, é importante notar que isso só tende a ser o caso em aeronaves de passageiros. Afinal, as portas de carga com abertura interna reduziriam o espaço disponível para as mercadorias de uma aeronave de carga. No mês passado, a porta de carga de um Boeing 757 da DHL foi aberta em voo na Alemanha, embora, felizmente, a aeronave foi capaz de pousar com segurança e sem ferimentos à tripulação,

A natureza do trabalho de uma aeronave de carga torna mais vantajoso para ela ter portas
que se abrem para fora (Foto: Getty Images)

Por que elas não podem ser abertos a bordo?

Estabelecemos os meios mecânicos pelos quais as portas das aeronaves são mantidas fechadas, mas há outro aspecto a ser considerado. O que impede um indivíduo perigoso de abrir a porta durante o voo e, potencialmente, colocar em risco a vida dos ocupantes da aeronave ao forçar uma descompressão rápida? Felizmente, a natureza da física torna essa tarefa impossível.

Além de ser mantida no lugar por suas travas, a porta é efetivamente vedada pela diferença de pressão entre a cabine do avião e o ar externo. A alta pressão da cabine força a porta em forma de cunha em forma de plugue em seu soquete. Isso evita que ele seja liberado até que a aeronave esteja no solo, onde não há essa diferença de pressão.

Um diagrama que demonstra os fenômenos que mantêm a porta do plugue de uma aeronave no lugar durante o voo. A área cinza representa a cabine altamente pressurizada da aeronave (Imagem: Acdx)

Histórias de abertura acidental no solo

As portas da aeronave são projetadas para serem utilizadas no solo, onde não estão sujeitas à diferença de pressão encontrada na altitude. Na maioria das vezes, os comissários de bordo operam perfeitamente essas estruturas. Isso permite o despacho rápido do avião em uma extremidade e um processo de desembarque igualmente rápido na outra.

No entanto, essas portas às vezes se encontram abertas de forma não intencional. Às vezes, isso parece acontecer por si só, como teria sido o caso de um ATR 42 da Pakistan International Airlines durante o pouso em Sukkur no ano passado. No entanto, outras versões da história afirmam que um passageiro o abriu acidentalmente por dentro.

A aeronave turboélice do ATR difere por ter apenas uma porta de passageiro na parte traseira
da aeronave. Essa estrutura também inclui as etapas do avião (Foto: Jake Hardiman)

Esses incidentes são raros, mas não totalmente infrequentes. De fato, uma situação semelhante se abateu sobre outra aeronave PIA em 2019. Este incidente ocorreu devido a um passageiro do 777 confundir a porta com um banheiro enquanto estava no solo em Manchester. Por causa do lançamento acidental de um slide de emergência que se seguiu, o voo acabou atrasado por sete horas.

Quanto custou o Boeing 747?

O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.

A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images

Tirando o widebody do chão

O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.

Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.

A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)

Os primeiros pedidos

Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).

Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)

O 747-400

O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.

De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.

O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)

Opções de segunda mão

O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.

Haverá muitos 747s usados ​​para escolher (Foto: Getty Images)

Taxas de funcionamento

Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis ​​totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.

É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)

A última 'Rainha'

O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.

Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)

O fim do quadjet

O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.

O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.

Boeing 787 da ANA é desviado para a Rússia após o capitão sofrer um derrame

Um Boeing 787 Dreamliner da All Nippon Airways fez um pouso de emergência em Novosibirsk depois que o piloto ficou inconsciente.

O Boeing 787-8, prefixo JA814A, estava realizando o voo NH-216 de Paris para Tóquio Haneda quando o capitão sofreu um derrame na segunda-feira (19), segundo o Ministério dos Transportes do Japão.

O primeiro oficial declarou emergência e decidiu desviar para o aeroporto mais próximo. Apenas sete membros da tripulação estavam a bordo do voo.

A aeronave foi desviada para Novosibirsk e fez um pouso seguro 7 horas e 8 minutos após a decolagem. O capitão foi levado ao hospital com suspeita de derrame.

O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão considerou o incidente grave e concluiu que o piloto era incapaz de operar a aeronave.

Estabilizador horizontal A320neo do Sri Lanka danificado por colisão de veículo terrestre

Nesta quarta-feira (21), o Airbus A320neo, prefixo 4R-ANB, da Sri Lankan Airlines, um dos quatro aviões desse modelo ativos da companhia aérea, foi danificado enquanto estava no Aeroporto Internacional de Malé, a principal porta de entrada internacional para o destino turístico das Maldivas. 

A aeronave de quatro anos teve o azar de ter uma altercação acidental com um veículo de serviço terrestre durante seu passeio pelo Oceano Índico.

O avião operava o voo UL1115, partindo de Colombo às 13h13, horário local. Chegou a Malé depois de um tempo de voo de uma hora e nove minutos. A aeronave estava programada para operar o voo de volta UL1116, com partida às 15h05. No entanto, o jato permanece no solo e, de acordo com os dados do voo, o Sri Lanka ainda não despachou uma aeronave substituta e operou o voo.

Embora a natureza exata do incidente ainda seja desconhecida, surgiram fotos após o confronto. A partir deles, parece que o avião sofreu danos no estabilizador horizontal esquerdo e no profundor.

O 4R-ANB é um dos dois A320neos da frota do Sri Lanka. O outro, 4R-ANA, está listado como estacionado. Os cinco A320-200 da companhia aérea também estão listados como inativos, assim como seu único A321-200 e um em cada quatro A321neos.

A aeronave em questão é um A320neo de quatro anos, um dos dois únicos da frota
da companhia aérea (Foto: Reman Abubakr via Wikmedia Commons)

Com apenas três outros narrowbodies em serviço atualmente, não é estranho que o Sri Lanka ainda não tenha implantado um substituto para operar o voo de Malé para Colombo, apesar do tempo médio de voo entre os dois estar em torno de uma hora.

Antes da pandemia, a SriLankan era a maior companhia aérea estrangeira em Malé, operando 21 voos por semana. Atualmente, está operando o serviço seis vezes por semana como voos UL101 e UL102 com sua frota de Widebodies Airbus A330. Os voos adicionais de UL1115 e UL1116 estão programados para uma vez por semana às quartas-feiras.

A SriLankan foi a maior operadora internacional em Malé em 2019, com três voos diários de Colombo (Foto: StromBer via Wikimedia Commons)

A Sri Lankan espera iniciar uma bolha de viagens com a Índia , a fim de reviver a enferma indústria de turismo da ilha. No entanto, como as instalações médicas da Índia estão atualmente prejudicadas pela crescente segunda onda de infecções do país, parece que isso ainda pode estar um pouco distante.

Por outro lado, as Maldivas procuram atrair mais turistas com um esquema de 'vaxcation', oferecendo o jab a viajantes que podem ainda não estar qualificados em seus países de origem.

Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão aérea entre o voo 736 da United Airlines e um caça da Força Aérea dos EUA

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu

(com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com / baaa-acro)

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro) 

Ingenuity: “easter egg” na busca do Google celebra voo do helicóptero

Para celebrar o primeiro voo do helicóptero Ingenuity em Marte, o Google escondeu uma pequena surpresa (conhecida como “easter egg”) em seu serviço de busca: uma animação que mostra a aeronave voando sobre o terreno do planeta.

Para ver a homenagem, basta buscar por Ingenuity no Google. À direita dos resultados há um painel com informações e um pequeno helicóptero girando suas hélices. Clique nele e você verá a janela de busca se “transformar” em uma paisagem marciana, com o helicóptero voando sobre ela.

Dois botões no topo da tela permitem fechar a animação ou compartilhá-la com seus amigos. A brincadeira está disponível tanto em um navegador no desktop quando em smartphones.

O primeiro voo do Ingenuity teve duração de 40 segundos, com a aeronave subindo a uma altitude de 3 metros e pairando no ar por 30 segundos, antes de pousar. O feito foi documentado tanto por câmeras internas a bordo do helicóptero quando por câmeras do rover Perseverance, que observava o teste a partir de um local próximo batizado como Van Zyl Overlook.

Após o primeiro voo, o helicóptero está “descansando” e recarregando sua bateria enquanto a equipe de engenharia na Terra recebe e analisa todas as imagens e dados de telemetria para formular um plano para o segundo voo, que não deve acontecer antes da próxima quinta-feira (22).

“Se o helicóptero sobreviver ao segundo teste, a equipe irá considerar a melhor forma de expandir o escopo dos testes”, disse a agência espacial norte-americana, Nasa.

A partir do momento em que o rover Perseverance pousou em Marte, em 18 de fevereiro, começou uma janela de 30 “sóis” (como são chamados os dias em Marte) para que a equipe do Ingenuity realize até cinco voos de teste. O voo desta segunda-feira (19) ocorreu no 16º Sol, o que significa que há mais duas semanas para que os voos restantes possam ser realizados.

A ideia é que cada voo subsequente seja um pouco mais complexo que o anterior, com a expectativa de que no quinto voo o Ingenuity seja capaz de subir a cinco metros de altura, escolher um local a 50 metros de seu ponto de partida, se deslocar até lá e pousar. A duração máxima de um voo é de 90 segundos, limitada pelas baterias a bordo do helicóptero.

Via Olhar Digital

Celular pega fogo e gera 'tornado' de fumaça em voo da British Airways

Um voo da British Airways que decolou de Miami, nos EUA, com destino à Londres, na Inglaterra, passou por uma emergência, após o celular de uma passageira pegar fogo. Apesar de o incidente ter gerado um "odor forte" e um "tornado" de fumaça, a aeronave não foi comprometida e o trajeto foi concluído sem pessoas feridas.

O iPhone vermelho pegou fogo durante o voo da BA, lançando um 'tornado de fumaça (Foto: AAIB)

O caso, ocorrido em 1º de outubro de 2020, veio à tona após o tabloide The Sun obter um relatório da Agência de Investigação de Acidentes Aéreos da Inglaterra (AAIB). De acordo com a Agência, o fogo teria começado cerca de 40 minutos antes do pouso.

A passageira estava dormindo em seu assento do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo G-ZBKF, quando acordou com um anúncio da tripulação e moveu sua poltrona para a posição vertical. No entanto, após ela reclinar o encosto, seu iPhone, que estava carregando, escorregou sem que ela percebesse e ficou entalado no assento. 

Ela então se dirigiu ao banheiro e ao voltar para seu lugar notou um "odor forte". No início a passageira não relatou o cheiro para nenhum tripulante, mas o odor, que ela comparou a "enxofre", passou a ficar cada vez ainda mais forte, fazendo-a alertar um comissário. 

De acordo com o relatório do incidente, antes de a tripulação chegar até o local, o celular emitiu um som agudo e "uma grande nuvem de fumaça cinza" estava sendo emitida do assento em um "movimento de tornado". 

O Dreamliner, prefixo G-ZBKF, envolvido no incidente em Kuala Lampur (Foto: Tsuyoshi Tsuda)

Os comissários de bordo logo puxaram o forro do assento e contiveram as chamas, vindas do aparelho, com "várias rajadas" de extintor de incêndio. A essa altura, todavia, o cheiro ocasionado pelo incêndio já havia impregnado o avião, chegando até a cabine de comando. 

Assim que a fumaça se dissipou, a tripulação de cabine pôde ver o telefone preso embaixo do assento. No entanto, ele seguia emperrado e não podia ser movido. Então, já a cerca de 20 minutos do pouso, um tripulante da cabine permaneceu sentado ao lado do assento com um extintor de incêndio na mão, para ser usado caso o aparelho entrasse em chamas novamente. 

O pouso ocorreu tranquilamente e ninguém se feriu pelo acidente com o eletrônico. Mais tarde, bombeiros embarcaram no avião e, enfim, removeram o celular da aeronave. 

O documento da AAIB afirma que a Agência trabalhou 166 relatórios anteriores de dispositivos eletrônicos que ficaram presos nos assentos de aeronaves nos últimos cinco anos — com 42 deles resultando em incêndio ou fumaça nos aviões.

Via UOL / The Sun / The Aviation Herald

Conheça a companhia aérea do Grupo Itapemirim, que nasce cercada de polêmica

Em meio a um processo de recuperação judicial conturbado e à maior crise da história da aviação, o grupo Itapemirim, de transporte rodoviário, inicia uma série de voos para poder operar uma companhia aérea. Na semana passada, o primeiro avião da nova empresa do grupo - um Airbus de 15 anos e capacidade para 180 passageiros - viajou 14 voos.

O grupo está na última fase do processo exigido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para obter o certificado de operador aeronáutico e já conseguiu slots (horários de pouso e decolagem nos aeroportos) para voar, a partir de junho, entre Ribeirão Preto e Recife, Ribeirão Preto e Guarulhos, Porto Seguro e Guarulhos, Salvador e Guarulhos - considerando apenas os terminais mais disputados do País.

O nascimento da empresa área, porém, ocorre sob desconfiança do mercado. Além de enfrentar uma recuperação judicial desde 2016 - cuja execução é alvo de questionamentos -, o grupo Itapemirim está no meio de uma disputa entre seu atual dono e o proprietário anterior. O plano de negócios da companhia também já mudou completamente em pouco mais de um ano.

Por meio de sua assessoria de imprensa, o grupo afirmou que, para contornar a crise do setor, seu projeto prevê um “serviço diferenciado aos seus passageiros”. “Em resumo, é a pessoa, o olho no olho, que vamos priorizar entre todos os colaboradores e os passageiros”, afirmou, em nota. Disse ainda apostar no avanço da vacinação.

Sidnei Piva, presidente do Grupo Itapemirim

Por e-mail, afirmou ainda que o foco será ligar capitais brasileiras e oferecer preços competitivos. “Não acreditamos em guerras tarifárias.” Em fevereiro do ano passado, no entanto, o presidente do grupo, Sidnei Piva, afirmou ao Estadão que se trataria de uma empresa de baixo custo e que faria voos regionais. O modelo foi, então, questionado por especialistas, dado que as companhias de baixo custo precisam voar rotas de alta densidade, como Rio – São Paulo, para se pagarem.

Também em fevereiro de 2020, Piva informou que o investimento - de US $ 500 milhões - seria feito pelo fundo privado da família Al Maktoum, de xeques dos Emirados Árabes Unidos. A divulgação ocorreu após uma missão empresarial a Dubai liderada pelo governador de São Paulo, João Doria, e da qual Piva participou.

Não houve, porém, injeção da injeção de capital na companhia. Questionada sobre o assunto, a Itapemirim afirmou que todos os contratos são confidenciais, o que é impossível divulgar se há outros investidores no projeto.

Até janeiro, o grupo gastou R$ 15,3 milhões na nova companhia. Desses, R$ 4,4 milhões foram para o aluguel de aeronaves. A administradora judicial da Itapemirim, a EXM Partnes, afirmou, em relatório publicado em março, que insistiu para que o grupo fornecesse detalhes sobre investimentos, contratos e gastos que o projeto tem demandado. Mas a empresa se recusou a dar informações alegando sigilo de mercado.

O promotor Nilton Belli Filho, da 5.ª Promotoria de Falências do Ministério Público de São Paulo, monitora o novo negócio. Desde abril de 2020, também vem solicitando informações sobre as operações de Itapemirim para levantamento aéreo e chegou a dizer, nos autos, que o anúncio “não se coaduna” com o plano de recuperação aprovado pelos credores.

Apesar dos questionamentos, o grupo avança no projeto. Segundo a assessoria de imprensa, contratou 400 funcionários. A empresa, porém, ainda não tem dados para começar a voar comercialmente e aguarda o processo de certificação com a Anac. A companhia também encomendou outros nove aviões A320-200. A idade média da frota é de 15 anos - a mais antiga do mercado doméstico.

Via Estadão

Empresa diz que avião que caiu na Pampulha tinha manutenção em dia e 'passou por rigorosa inspeção' antes do voo

Líder Aviação confirmou a manutenção na aeronave e disse que ela estava realizando um voo para instrução de pilotos.

Aeronave minutos antes de cair, segundo uma testemunha (Foto: Marcelo Ernesto/Arquivo pessoal)

O jatinho que se acidentou no aeroporto da Pampulha nesta terça-feira (20) tinha a manutenção a cargo da empresa Líder Aviação, que, procurada pelo G1, disse que "a manutenção da aeronave estava em dia e que o jato passou por uma rigorosa inspeção antes de sua liberação para voo".

A empresa também disse que a aeronave "estava realizando um voo para instrução de pilotos e sofreu um acidente durante a aproximação final no Aeroporto da Pampulha".

E disse que "toda a documentação está à disposição das autoridades aeronáuticas". A Líder é homologada Learjet para os modelos 31/A, 35/A, 36/A, 45 e 55/B/C. "Mais informações ainda estão sendo apuradas pelos órgãos competentes", finalizou a Líder Aviação.

O jatinho é um Learjet 35A, prefixo PR-MLA, fabricado em 1976, com capacidade para oito passageiros.

Ele está em nome de Sequip Locação Segura e está com a documentação em dia, segundo registro mais atualizado na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O operador responsável pela aeronave neste momento é a empresa Eletric Power Construção. 

Por G1 Minas e TV Globo

Áudio confirma que trem de pouso de avião que se acidentou em Belo Horizonte (MG) não foi acionado

Aeronave pretendia fazer quatro procedimentos de toque e arremetida na pista do Aeroporto da Pampulha, mas fez apenas dois.

(Foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)

Um áudio entre a torre de controle do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e o piloto do avião que se acidentou na tarde desta terça-feira (20/04) no terminal, confirma que a aeronave não estava com o trem de pouso acionado no momento do toque na pista.

A conversa foi divulgada pelo site “Radar Aéreo” e confirmada pelo Estado de Minas. No momento do resgate, o Corpo de Bombeiros já havia adiantado que o equipamento não estava baixado.

O áudio, que possui duração de seis minutos, mostra a conversa entre o piloto do Learjet 35A e a torre de controle do Aeroporto da Pampulha. 

No diálogo, o comandante diz ter a intenção de fazer quatro procedimentos de toque e arremetida na pista do terminal, atividade chamada na aviação como TGL.

O avião fez dois toques e arremetidas na pista. O primeiro foi às 13h34, enquanto o segundo aconteceu cinco minutos depois, às 13h39.

Imagem da aeronave após o acidente(Foto: Reprodução/WhatsApp)

Quando o terceiro procedimento iria acontecer, o avião acabou tocando a pista sem o trem de pouso acionado e invadiu os limites do aeroporto, parando no gramado, onde colidiu com uma árvore.

Nesse momento, o piloto de um helicóptero da Polícia Militar viu que o avião varou a pista e ofereceu auxílio no socorro à torre de controle. “O Pégasus viu a aeronave passando. Precisa de algum apoio do Pégasus?”, pergunta o piloto.

Imagem da aeronave após o acidente(Foto: Reprodução/WhatsApp)

O controlador, então, disse que o avião, de prefixo PR-MLA, tocou a pista sem o trem de pouso acionado e atravessou a cabeceira. “Afirmo, senhor. A aeronave estava em toque e arremetida, pousou sem trem, prosseguiu direto e atravessou a cabeceira”, afirmou.

Em seguida, o controlador disse que não seria necessário o apoio do helicóptero da PM e que os bombeiros já tinham sido acionados para o resgate.

Três pessoas estavam no avião. Todos são pilotos. São eles: Eustáquio Avelar, de 76 anos, Gabriel dos Santos Nazaret, de aproximadamente 28 e Osmar Mulina Pereira Filho, de 31. Na cabine, estava Gabriel como piloto e Eustáquio como co-piloto.

Gabriel teve ferimentos graves e foi levado no helicóptero Arcanjo, do Corpo de Bombeiros, para o Hospital João XXIII. Já Eustáquio Avelar morreu no local. Osmar Filho teve apenas ferimentos leves.

Uma investigação será aberta pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão ligado à Aeronáutica, para apurar as causas do acidente. O modelo 35A possui caixa-preta, o que pode ajudar nos trabalhos.

Via Estado de Minas