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Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes.
Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.
A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.
O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.
O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.
Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."
Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.
Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.
Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.
A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.
Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)
Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G.
O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.
Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean
Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean
O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945
Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.
O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.
O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.
O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.
Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.
Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)
Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.
Junto com a Airbus, a Boeing dominou o mercado de aviões comerciais por muitas décadas. Quando o fabricante de aviões revela um novo tipo de aeronave, existe um grau de competição entre as companhias aéreas para ser o cliente de lançamento do avião.
Os benefícios podem incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação, pois eles desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Aqui, veremos os clientes lançadores de jatos Boeing.
É uma honra ser o cliente lançador de uma nova aeronave Boeing (Foto: Boeing)
Boeing 707
O Boeing 707 é considerado o primeiro avião comercial a jato de passageiros. A aeronave de médio e longo alcance fez seu voo inaugural em 20 de dezembro de 1957. Em 1955, a Pan American World Airways (Pan Am) encomendou 20 707s. A Pan Am operou o primeiro voo comercial 707 de Nova York a Paris em outubro de 1958.
Um Boeing 707 da Pan AM (Foto: ghostsofdc.org)
Boeing 717
O Boeing 717 foi originalmente lançado como MD-95. Ele foi renomeado após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas em 1997. O cliente lançador foi a AirTran Airways de Orlando, que recebeu o primeiro 717 em setembro de 1999. O primeiro voo comercial foi de Atlanta para Washington DC em outubro de 1999.
Boeing 717-200 da AirTran (Foto via IST)
Boeing 727
Em 1960, a Boeing recebeu pedidos de 40 de seus três motores 727 cada, da United Airlines e da Eastern Air Lines. A Eastern operou o primeiro voo comercial em fevereiro de 1964.
United e Eastern foram os primeiros a encomendar o Boeing 727 (Foto: Getty Images)
Boeing 737
A Lufthansa se tornou o primeiro cliente não americano a lançar uma aeronave Boeing com seu pedido de 21 Boeing 737s em 1965. Em fevereiro de 1968, a companhia aérea operou o primeiro voo comercial 737.
Boeing 737-130 da Lufthansa (Foto: Wikimedia)
Boeing 747
O primeiro pedido do icônico Boeing 747 foi da Pan Am em 1966. O primeiro 747 entregue à companhia aérea em 1970 e batizado de 'Clipper Victor' pela primeira-dama Pat Nixon. O voo inaugural da Pan Am foi de Nova York a Londres em janeiro de 1970.
A Pan Am foi a cliente lançadora do icônico Boeing 747 (Foto: Getty Images)
Boeing 757
Os principais clientes lançadores do Boeing 757 foram a British Airways e a Eastern Air Lines, com sede em Miami, com pedidos para 21 e 19 aeronaves, respectivamente. A Eastern começou o serviço comercial com o 757 em fevereiro de 1983 na rota Atlanta-Tampa.
Boeing 757 da Eastern (Foto: Airliners.net)
Boeing 767
A nova aeronave widebody 767 da Boeing foi lançada oficialmente em julho de 1978 com um pedido de 30 unidades da United Airlines. O voo comercial inaugural do 767 da United foi em setembro de 1982, de Chicago a Denver.
Boeing 767 da United (Foto via airway1.com)
Boeing 777
Projetado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747, o programa Boeing 777 foi lançado em outubro de 1990. A aeronave entrou em serviço com o cliente lançador United Airlines em junho de 1995.
A United Airlines foi a primeira a operar todas as três variantes da família 787-10
(Foto: Getty Images)
Boeing 787
Após o sucesso do 777, a Boeing desenvolveu a aeronave 787 widebody com foco na eficiência de combustível. O primeiro pedido de 50 do novo jato 'Dreamliner' foi da All Nippon Airways (ANA). A companhia aérea fez seu primeiro voo do 787 em outubro de 2011.
O primeiro Boeing 787-10 da ANA (Foto via aviation24.be)
Boeing 777X
O Boeing 777X representa o maior passo do fabricante em aeronaves de grande porte desde o 747, há mais de 50 anos. As primeiras entregas estão previstas para 2022, com a Lufthansa fazendo o primeiro pedido firme para se tornar o cliente lançador.
(Imagem: Lufthansa)
Claro, existem várias variações diferentes de cada uma dessas aeronaves, cada uma com seus próprios clientes de lançamento. Mas é o lançamento inicial de uma aeronave totalmente nova que pode dar a uma companhia aérea a admiração de ser a primeira a operá-la.
Em 2021, esperamos o lançamento de quatro novas companhias aéreas na América do Sul. Serão duas novidades no Brasil, uma na Colômbia e uma no Equador. Faremos uma recapitulação rápida sobre o que sabemos dessas novas companhias aéreas, como suas frotas, suas possíveis rotas e possíveis datas de lançamento.
A Ita Linhas Aéreas parece que será a mais importante companhia aérea latino-americana em 2021 (Foto: Ita Linhas Aéreas)
Ita Linhas Aéreas: saindo das linhas de ônibus para o ar
A empresa brasileira de ônibus Itapemirim está lançando uma companhia aérea chamada Ita Linhas Aéreas em março de 2021. Recentemente, Tiago Senna, presidente do Itaú, disse que a companhia operaria a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Vitória.
A data de lançamento da companhia aérea seria 21 de março de 2020, segundo Senna. Inicialmente, a Ita Linhas Aéreas planeja operar com uma frota de 10 aeronaves Airbus A320, mas planeja aumentar para cem aeronaves até 2026. Em seu site, a companhia aérea afirma:
“O objetivo é voar para todos os cantos do Brasil, democratizando o transporte aéreo. Com a valiosa experiência de uma empresa que já atende mais de 50% das cidades brasileiras por meio de transporte terrestre, será uma empresa inovadora sem precedentes ”.
Em entrevista recente, Senna disse que é inadmissível que existam apenas três grandes companhias aéreas no Brasil.
A Nella Linhas Aéreas começaria com uma frota de aeronaves ATR (Foto: Nella Linhas Aéreas)
Nella Linhas Aéreas
Os relatórios sugerem que outra companhia aérea brasileira pode aparecer nos próximos meses. Chama-se Nella Linhas Aéreas.
Na semana passada, o Banco Central do Brasil aprovou o registro de Nella. O interessante sobre a Nella é que ela seria a primeira companhia aérea brasileira totalmente controlada por investidores estrangeiros. O registro de Nella está em Delaware, nos Estados Unidos.
Outras companhias aéreas estrangeiras, como a subsidiária da Iberia, Air Nostrum, demonstraram interesse em operar voos domésticos no Brasil. Mas, até agora, apenas Nella parece estar no caminho certo para voar, segundo o Tudo Viagem .
O plano é que a Nella comece a operar nos primeiros seis meses de 2021. Segundo alguns meios de comunicação, ela teria uma frota de quatro aeronaves ATR 42. Muito provavelmente, Nella usará essa frota em rotas domésticas dentro do Brasil.
A companhia aérea Ultra Air se prepara para pousar no mercado colombiano (Imagem: Ultra Air)
O novo garoto de baixo custo no bairro: Ultra Air
Na semana passada, publicamos sobre a futura nova transportadora de baixo custo colombiana, Ultra Air. Esta companhia aérea espera usar uma frota de oito Airbus A320 CEO, Boeing 737 Classic ou Boeing 737 MAX.
Recentemente, William Shaw (fundador da Ultra Air) disse que a companhia aérea ofereceria passagens aéreas 20% mais baixas do que outras operadoras da Colômbia. Ele acrescentou que a Ultra Air teria 10% do mercado doméstico em seu primeiro ano de operação.
Enquanto não houver data de lançamento, o Ultra Air espera operar até maio ou junho de 2021. Terá 29 rotas nacionais e 15 internacionais. O governo colombiano está atualmente estudando o caso comercial da Ultra Air.
A Ecuatoriana Airlines é uma Ecuatoriana de Aviación renascida
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
O renascimento da Ecuatoriana
A Ecuatoriana Airlines é a mais nova companhia aérea a aparecer no Equador. Embora a empresa seja nova, a marca que está usando não é. A Ecuatoriana Airlines prosperará com a antiga glória da Ecuatoriana de Aviación, uma antiga companhia aérea que encerrou suas operações em 2006.
A companhia aérea planeja operar no primeiro trimestre de 2021. No início de novembro, anunciou que o governo equatoriano lhe deu autorização oficial para operar rotas domésticas.
A companhia aérea planeja operar 29 rotas a partir de sete cidades equatorianas. Voará de Quito, Guayaquil, Cuenca, Santa Rosa, Esmeralda, Manta e Loja.
Além disso, quando entrou com o pedido de seu AOC, a companhia aérea disse que poderia usar uma frota de Beechcraft B1900C, ATR 42-500, Dash 8-Q200, Airbus A220-100, Airbus A319 ou Boeing 737 Classic Series. Mesmo assim, a companhia aérea ainda está avaliando suas opções.
Durante a década de 1960, após o surgimento da era do jato, houve um grande burburinho em torno das viagens supersônicas. Várias companhias aéreas procuravam opções para o próximo avião inovador. Uma operadora europeia que estava procurando uma solução no exterior era a Lufthansa. No entanto, a empresa não estava tão convencida com o que estava para acontecer.
A corrida de aeronaves supersônicas estava em pleno andamento durante a década de 1960 e a Lufthansa poderia ter entrado na ação (Foto: Grupo Lufthansa)
A corrida supersônica
Em oposição ao Concorde anglo-francês, os Estados Unidos estavam trabalhando no projeto do Transporte Supersônico (SST). O presidente John F. Kennedy iniciou o programa, estimulando os fabricantes da Lockheed e da Boeing a projetar planos para uma aeronave de 250 lugares.
O projeto da Lockheed incluiu uma forma plana de delta duplo. Enquanto isso, o Boeing 2707 viu um design de asa oscilante de geometria variável. A Lufthansa Technik afirma que o grupo alemão considerou essas opções.
A maquete em escala real da aeronave Boeing 2707 SST no Boeing Developmental Center em Seattle (Foto: Getty Images)
Encontrar um meio-termo
O professor Ernst Simon foi responsável pela avaliação de aeronaves na divisão de engenharia da Lufthansa durante o período. Ao todo, ele sentiu que não havia um equilíbrio quando se tratava de opções supersônicas na época.
“Tudo isso era muito complicado. Para nós, os custos operacionais dos designs americanos eram altos demais, enquanto o Concorde só podia transportar 100 passageiros da Primeira Classe ”, disse Simon, de acordo com a Lufthansa Technik. “Nenhum desses projetos poderia ter sido operado pela Lufthansa com lucro.”
Esta declaração concorda com um artigo do The New York Times que destaca o ceticismo da Lufthansa em relação ao Concorde. De acordo com o jornal, em 1973, Reinhard Abraham, membro do conselho da Lufthansa, compartilhou que a operadora tinha dúvidas sobre a compra do jato supersônico europeu. Em resumo, os executivos sentiram que a carga útil e o alcance não atendiam aos requisitos da empresa.
Notavelmente, a Lufthansa estava na lista de opções para três unidades do Concorde desde fevereiro de 1967. No entanto, o pedido desses jatos foi cancelado em abril de 1973.
Portanto, não eram apenas os jatos supersônicos dos EUA que a Lufthansa não estava convencida. A companhia aérea não gostava muito de opções supersônicas em ambos os lados do Atlântico. Embora houvesse dois motivos diferentes para não ir em frente na superfície, no final das contas tudo se resumia à lucratividade.
As opções de aviões a jato supersônicos em ambos os lados do lago não eram soluções viáveis para a Lufthansa e sua missão (Foto: Getty Images)
Decisão justificada
Ao todo, nenhuma das duas soluções supersônicas comerciais americanas se concretizou. O 2707 da Boeing acabou se tornando o favorito da dupla, mas o programa foi cancelado em 1971. Além disso, a carteira de pedidos do Concorde não atingiu seu potencial. Portanto, olhando para trás, a Lufthansa deve se sentir confortável com sua decisão de não entrar na cena supersônica durante esse tempo.
Radiotelescópio era o segundo maior do mundo. Ele suportou furacões, umidade tropical e uma série de terremotos em seus 57 anos de operação.
Imagem mostra o radiotelescópio danificado no Observatório de Arecibo, em Porto Rico, no dia 17 de novembro de 2020 (Foto: Imagem de satélite / Maxar Technologies via AP)
O radiotelescópio gigante do Observatório de Arecibo, em Porto Rico, que desempenhou um papel fundamental nas descobertas astronômicas por mais de meio século, desabou completamente nesta terça-feira (1º). Uma plataforma de mais de 900 toneladas que abrigava o telescópio caiu no prato refletor, que ficava a cerca de 120 metros abaixo dela.
A Fundação Nacional de Ciência dos EUA já havia anunciado que o Observatório de Arecibo seria fechado. Em agosto, um cabo auxiliar quebrou e, no começo de novembro, um dos cabos principais rompeu.
Foto de 11 de agosto de 2020 mostra os danos causados por um cabo rompido
(Foto: Observatório de Arecibo via AP)
O colapso surpreendeu muitos cientistas. “Soou como um estrondo”, disse Jonathan Friedman, que trabalhou por 26 anos como pesquisador associado sênior no observatório e ainda vive perto dele. “Eu estava gritando. Eu estava fora de controle. Não tenho palavras para expressar isso. É uma sensação muito profunda e terrível".
Friedman contou que subiu correndo uma pequena colina perto de sua casa e confirmou suas suspeitas: uma nuvem de poeira pairava no ar onde a estrutura ficava, destruindo as esperanças de alguns cientistas de que o telescópio pudesse ser consertado de alguma forma.
“É uma grande perda”, disse Carmen Pantoja, astrônoma e professora da Universidade de Porto Rico que usou o telescópio em seu doutorado. “Foi um capítulo da minha vida.”
Vista do Observatório de Arecibo, um dos telescópios mais importantes do mundo, no dia 13 de julho de 2016 (Foto: Danica Coto/Arquivo/AP)
57 anos de operação
O telescópio foi construído na década de 1960 com dinheiro do Departamento de Defesa. Ele suportou furacões, umidade tropical e uma série de terremotos recentes em seus 57 anos de operação.
O telescópio era usado para rastrear asteroides, conduzir pesquisas e determinar se um planeta é potencialmente habitável. Também serviu como campo de treinamento para alunos de pós-graduação e atraiu cerca de 90 mil visitantes por ano.
“O mundo sem observatório perde, mas Porto Rico perde ainda mais", disse Abel Méndez, professor de física e astrobiologia da Universidade de Porto Rico em Arecibo, que usou o telescópio para pesquisas.
Cerca de 250 cientistas em todo o mundo estavam usando o observatório quando ele foi fechado em agosto, incluindo Méndez, que estava estudando estrelas para detectar plantas habitáveis. “Estou tentando me recuperar. Ainda estou muito afetado, disse o professor de física.
Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines, operando para a Libyan Arab Airlines, ficou sem combustível e caiu perto de Benghazi , na Líbia. Um total de 59 passageiros morreram.
Aeronave
A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj.
Acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.
O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível.
Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível.
O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu.
59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
O helicóptero Bell 206L-4 LongRanger IV, prefixo PR-HEB, da Helisul Taxi Aéreo, operando para o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) caiu no Pantanal, na região da divisa entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, na noite de segunda-feira (30).
O piloto, coronel Mauro Tadeu do Corpo de Bombeiros do Pará, morreu. Ele estava atuando na força-tarefa de combate a incêndios na região.
Helicóptero usado no combate a incêndios caiu no Pantanal (Ciopaer/Divulgação)
De acordo com o Ibama, o acidente foi volta de 18h e às 23h parte da tripulação que fazia parte da equipe, mas que não encontrava-se na aeronave foi localizada. No entanto, o piloto desapareceu e foi localizado na madrugada desta terça-feira (1º), em meio aos destroços da aeronave.
A aeronave era usada no combate aos incêndios no Pantanal. A aeronave fazia uma manobra quando pegava água em um rio.
Helicóptero caiu em área de difícil acesso (Divulgação)
A tripulação estava no solo, por isso foi localizada rápido. O piloto estava sozinho na aeronave no momento da queda.
Sobre a causa do acidente, o Ibama informou que ainda não tem confirmação, e que aguarda a perícia da aeronáutica, do Cenipa - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O comandante Mauro Tadeu da Silva Oliveira
O ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, emitiu uma nota de pesar pela morte do coronel. "Transmito à família e amigos do comandante Mauro Tadeu da Silva Oliveira, sentimentos de pesar e nossas orações. Faleceu em acidente com helicóptero do IBAMA, no cumprimento da brava missão de combate aos incêndios florestais no Parque Nacional do Pantanal Matogrossense", diz.
As colisões no ar são um fenômeno extremamente raro. Eles são uma ocorrência especialmente rara hoje em dia, graças à extensa legislação de segurança da aviação. Esses regulamentos impõem, entre outras coisas, distâncias mínimas entre aeronaves em diferentes condições. No entanto, o que exatamente esses regulamentos ditam?
O Controle de Tráfego Aéreo desempenha um papel vital em manter as aeronaves devidamente separadas (Getty Images)
Regras rígidas para garantir a segurança
A segurança está no centro de todas as operações de aviação, independentemente do tamanho ou número da aeronave envolvida. Qualquer coisa que vá para os céus, desde aeronaves monomotor turboélice até o 'superjumbo' do Airbus A380, está sujeito a inúmeras regulamentações destinadas a garantir a segurança de todos os envolvidos.
As consequências da colisão de duas (ou mais) aeronaves podem ser desastrosas, seja no ar ou no solo. Como tal, esta é uma área em que as regulamentações são aplicadas de forma particularmente forte. Um órgão responsável por ditar tal legislação é a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).
A ICAO é uma agência da ONU com sede em Montreal, fundada em 1944 após a assinatura da Convenção de Chicago. De acordo com a ICAO, “este acordo histórico estabeleceu os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional e levou à criação da agência especializada que supervisiona desde então”. Vamos agora examinar mais de perto as especificações dos regulamentos da ICAO relativos à separação de aeronaves.
Uma separação mínima no pouso pode levar a arremetidas, como esta apresentando um Boeing 747F Asiana (FlightRadar24.com)
Separação vertical
Talvez o tipo mais importante de separação de aeronaves seja vertical. Ele pode ser aplicado pelo Controle de Tráfego Aéreo e pelos Sistemas de Prevenção de Colisão de Tráfego (TCAS) da aeronave. No entanto, a confusão entre os dois levou a uma colisão aérea no sul da Alemanha em julho de 2002, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves envolvidas.
De acordo com a Skybrary, a ICAO afirma que a separação vertical mínima entre aeronaves de acordo com as Regras de voo por instrumentos (IFR) varia de acordo com a altitude. Abaixo de 29.000 pés (FL290), esse mínimo é definido em 1.000 pés de distância vertical. Acima do FL290, as aeronaves normalmente precisam manter uma distância vertical de pelo menos 2.000 pés verticais.
No entanto, para aumentar a capacidade em altitudes mais elevadas, algum espaço aéreo está sujeito a Mínimos de separação vertical reduzida (RVSM). Nessas áreas, as aeronaves em altitudes mais elevadas devem ser separadas apenas por 1.000 pés verticais. A American Federal Aviation Administration (FAA) afirma que, junto com o aumento da capacidade, os benefícios incluem economia de combustível e perfis de voo mais otimizados.
Separação lateral
A aeronave pode alcançar uma separação lateral adequada pelos seguintes meios:
“Relatórios de posição que indicam positivamente que a aeronave está em diferentes localizações geográficas.”
Assegurar que as trajetórias em que as duas aeronaves em questão estejam voando estejam separadas por um ângulo mínimo (determinado pelos auxílios à navegação utilizados). Para calcular este ângulo com segurança e precisão, uma das aeronaves deve estar a pelo menos 15 milhas náuticas do ponto a partir do qual o ângulo é desenhado.
Separação longitudinal
A separação longitudinal garante que "o espaçamento entre as aeronaves nunca seja inferior a um valor especificado." Quando duas aeronaves seguem a mesma trajetória de voo, o Controle de Tráfego Aéreo pode solicitar que suas tripulações façam relatórios de posição ao atingir uma determinada área e compare o tempo entre os dois.
Dessa forma, o ATC pode calcular a distância entre os dois e solicitar que a aeronave ajuste sua velocidade se necessário. A distância é mantida garantindo-se que a velocidade da aeronave que está seguindo não exceda a da aeronave à sua frente. Caso contrário, pode ocorrer separação reduzida (abaixo da distância mínima especificada).
Esses rastros sobre o sudeste da Inglaterra mostram as várias rotas de voo utilizadas por aviões de passageiros ao longo de um dia (Getty Images)
A pandemia de coronavírus em curso fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. Como tal, os céus de hoje não estão tão ocupados como, por exemplo, nesta época do ano passado. A segurança da aviação, no entanto, permanece uma constante. Para os voos que ainda estão em operação, é reconfortante saber que a legislação multifacetada da ICAO continuará a garantir que o façam da forma mais segura possível em termos de separação de aeronaves.
Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
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