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Os aviões da fabricante francesa Airbus foram os que mais receberam notificações técnicas mandatórias da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa, na sigla em inglês) neste ano. Ao todo, ocorreram 38 avisos, ante 22 da Boeing, 20 da Bombardier, 11 da Fokker e 9 da Embraer. Conhecidos pelo termo Continuing Airworthiness Information (ou Informação Contínua de Aeronavegabilidade, em tradução livre), esses avisos têm caráter preventivo e são emitidos todas as vezes que as agências reguladoras de aviação civil consideram que determinada configuração das aeronaves oferece riscos à operação.
Entre as notificações deste ano, a Easa aponta inúmeros problemas nos projetos das aeronaves da família A300, A310, A330, A340, A380, A318, A319, A320 e A321 - entre os aparentemente mais graves estão risco de explosão do tanque de combustível, desgaste de uma solda entre a fuselagem e a asa, desgaste excessivo da estrutura que sustenta as turbinas, fissuras nas barras cruzadas da bequilha (trem de pouso dianteiro), falhas e fissuras em uma das haste dos trens de pouso, falhas nos computadores de bordo e vazamento hidráulico do sistema de controle dos pneus. Os dados para a elaboração das notas técnicas são extraídos tanto de investigações de acidentes pelo mundo quanto do processo natural de desenvolvimento dos modelos dentro das fábricas.
Para o levantamento, o jornal O Estado de S. Paulo compilou e analisou as 145 notificações mandatórias emitidas pela Easa em 2009 para as maiores fabricantes de aeronaves, motores e dispositivos eletrônicos (aviônicos). Comparando o número de aparelhos das duas maiores empresas do setor, a Airbus e a americana Boeing, a discrepância se revela ainda maior. A companhia francesa tem atualmente 3.948 aeronaves em operação, enquanto a Boeing conta com 15.840 - o que representa uma taxa de 9,6 avisos da Easa para cada mil aeronaves da Airbus, ante 1,4 aviso para cada mil aviões da Boeing.
De acordo com o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), os números não significam que um Airbus seja mais inseguro do que seus pares - mas que, sim, ele é mais complexo. "Na minha opinião, as aeronaves da Airbus têm sistemas intrincados", conta. "A própria engenharia de sistema é mais pesada do que a do Boeing e, com isso, há mais variáveis. A filosofia das duas empresas são muito diferentes, a Boeing está atrás de aeronaves menores que façam um trajeto mais vezes, enquanto a Airbus lança aviões cada vez maiores, para transportar mais gente de uma única vez. São modelos bem diferentes de negócio, diferentes concepções".
Uma mensagem automática enviada pelo Airbus-330 da Air France que caiu no mar domingo mostra que o leme do avião, peça aerodinâmica essencial para o voo, quebrou. A mensagem ocorreu no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, em que foram emitidos 24 alertas, indicando que um problema estrutural pode ter desencadeado o acidente com o avião que levava 228 pessoas.
A mensagem está nos alertas do voo que a TV France 2 divulgou anteontem, sem contestação da Air France ou das autoridades francesas - a quebra não foi identificada pela rede.
A Folha ouviu dois pilotos de Airbus e ambos foram assertivos sobre o potencial catastrófico do evento, suspeitando que ele foi provocado por alguma rajada violentíssima de vento.
Às 23h10, a primeira mensagem informa que há um CTL RUD TRV LIM FAULT. Traduzindo tecnicamente: falha no controle de limitação do curso do leme. Em português: o computador indica que o leme excedeu o limite que poderia mexer, ou seja, quebrou.
O leme é a parte móvel do estabilizador, a "asa" vertical que fica na cauda do avião e é responsável por evitar guinadas aerodinâmicas. O leme permite alterações no curso do avião.
Seus movimentos são limitados a 25% de inclinação no próprio eixo até 296 km/h nos Airbus. A partir dos 703 km/h, essa tolerância cai a menos de 4% devido ao potencial de dano estrutural ou de fazer uma manobra que tire o avião de controle. Quando saiu do controle de radar brasileiro, 22 minutos antes do registro do defeito, o AF 447 estava a 840 km/h.
É esse limitador que o computador aponta que falhou. Pior: como não é registrado defeito nos sistemas que controlam os motores elétricos que mexem o leme, os FAC, há a possibilidade de o estabilizador ter sido arrancado.
Nesse caso, o controle de um avião a 10,7 km de altura e a 840 km/h é quase impossível.
"Certamente houve algum dano estrutural à aeronave. Se ele foi pequeno ou grande, ainda não é possível afirmar. Mas é uma informação extremamente importante", diz o engenheiro aeronáutico Adalberto Febeliano, ex-vice-presidente executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral e atualmente diretor da Azul.
Se o leme ou até o estabilizador quebraram, fica a dúvida: teria a tempestade sido tão violenta ou havia algum problema prévio em sua estrutura, que é das mais frágeis no avião?
Há sempre a hipótese de o computador ter falhado e informado incorretamente o defeito. O computador do A330 já havia causado quase-tragédias ano passado na Austrália por leitura incorreta de dados.
As mensagens seguintes já haviam sido exploradas. No momento em que o defeito no leme é apontado, o piloto automático e o acelerador automático do avião são desligados.
O sistema fly-by-wire, que evita que o piloto faça manobras muito perigosas, retira três das suas cinco salvaguardas. Em outras palavras, o avião vai para a mão do piloto.
Como disse um dos pilotos de Airbus ouvidos, a partir daí é "desespero" em um espaço muito curto de tempo, o que explicaria a falta de pedido de socorro.
O BEA (birô de investigação e análise), agência francesa que apura acidentes aéreos, dará entrevista hoje sobre o caso. Até aqui, só admitiu que havia tempo ruim na rota do AF 447 e que houve sinais divergentes nas medições de velocidade.
Isso está explicitado na mensagem das 23h12 que indicou incoerência no ADR, um dos três computadores que recolhem dados de velocidade, altitude e velocidade vertical (se o avião sobe, desce ou está alinhado). Isso levou à especulação corrente de que um sensor externo do Airbus da Air France teria congelado.
Já houve acidente com Airbus devido a problemas no leme. Em 2001, depois de perder o equipamento, aparentemente em razão de movimentos bruscos causados por turbulências, um A300 da American Airlines caiu sobre o bairro do Queens, em Nova York, matando 255 pessoas.
Fonte: Igor Gielon e Alan Gripp (jornal Folha de S.Paulo)
Informação foi repassada em entrevista coletiva na França.
Buscas entram no sexto dia.
O Airbus A330 da Air France que desapareceu na madrugada de segunda-feira quando fazia a rota Rio-Paris emitiu 24 sinais de anomalias em seus sistemas durante os minutos anteriores a sua saída da zona de monitoramento do radar do Rio de Janeiro, informaram neste sábado (6) os investigadores franceses em entrevista coletiva.
Embora por enquanto ainda não seja possível estabelecer a causa destes problemas, os investigadores declaram que, no dia do ocorrido, as condições meteorológicas não eram "particularmente excepcionais".
A hipótese de bomba a bordo não foi "excluída 100%", mas o diretor do escritório francês de investigação e análise, Paul-Louis Arslanian, disse que não é o mais provável com os elementos que se tem até agora.
Segundo Arslanian, os sinais enviados pela aeronave mostram que o piloto automático não estava ligado, mas não está claro se ele foi desligado pelos pilotos ou pararam de funcionar pois receberam informações contraditórias de velocidades.
Clique na imagem e assista ao vídeo sobre a operação
Aeronaves A-29 e o avião-radar E-99, da Força Aérea Brasileira, atuaram na operação que terminou com o pouso de um avião monomotor Cessna U206G (matrícula CP-1424) em uma pista de terra próxima a Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D´Oeste, no interior de Rondônia, na quarta-feira (03).
Após o pouso, a Polícia Militar, em coordenação com a Polícia Federal, apreendeu 176 quilos de pasta base de cocaína no interior da aeronave. A operação ocorreu por volta das 17h da última quarta-feira, dia 3.
A-29 Super Tucano e suas ‘ponto 50′
A aeronave suspeita, de matrícula boliviana, proveniente daquele País, voava a uma altitude de 1500 pés (500 metros) e foi identificada como tráfego irregular pela aeronave-radar. Logo depois, os caças A-29 já realizavam as medidas de averiguação e o reconhecimento do avião suspeito.
Avião-radar E-99
Após ser interceptado pela aeronave da FAB, o piloto não prestou informações sobre identificação ou trajetória que pretendia seguir. Além disso, fez manobra em direção à fronteira com a Bolívia. Em seguida, foi dada a ordem ao piloto da aeronave suspeita que pousasse na pista da cidade de Cacoal. A aeronave desobedeceu novamente e baixou a altitude de voo para 300 pés (100 metros).
Cessna U206G - Prefixo CP-1424
Com isso, o A-29 realizou o tiro de aviso. Foi a partir dessa medida que o piloto da aeronave suspeita passou a ser “colaborativo”, informaram os militares, ao afirmar que iria obedecer às ordens. Entretanto, o avião suspeito, sem autorização, precipitou o pouso e aterrissou em uma estrada de terra no distrito de Izidrolândia.
As aeronaves da FAB sobrevoaram a área, conforme norma de policiamento do espaço aéreo, para que o suspeito não voltasse a decolar. Com as informações da FAB, viaturas da Polícia Militar, em coordenação com a PF, chegaram ao local e puderam apreender 176 quilos de pasta base de cocaína no interior da aeronave. Um helicóptero H-60 L da FAB transportou na noite de quinta-feira a equipe da PF com a droga apreendida da cidade de Pimenta Bueno (RO) para a capital Porto Velho.
Agentes da Polícia Federal e militares da FAB ao lado do helicóptero H-60 Black Hawk da FAB
Na madrugada desta sexta-feira, dia 5, uma operação da Polícia Federal e da Polícia Civil local conseguiu capturar os dois pilotos bolivianos. Segundo a PF, eles prestarariam depoimento no posto policial em Pimenta Bueno e seriam presos na própria cidade para aguardar julgamento.
Fonte e fotos: CECOMSAER - Informações adicionais: Jorge Tadeu
Cerca de 80 funcionários da empresa Graúna Aerospace S/A, localizada em Caçapava, no interior paulista, foram demitidos hoje (5). Segundo o diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, Edmir Marcolino da Silva, as demissões são injustificadas e ocorreram depois de a empresa garantir que não haveria dispensas.
De acordo com Marcolino, há cerca de oito meses a empresa não está depositando o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).
Ele disse que a Graúna chegou a ter 650 funcionários e que, aos poucos, foi reduzindo seus quadros até chegar a 330.
O sindicalista afirmou ainda que a empresa recebeu aporte de R$ 5 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Durante uma reunião, eles [dirigentes da Graúna] negaram esse empréstimo e disseram que não haveria demissões, porque a empresa já está com o quadro reduzido.”
O gerente de Recursos Humanos da empresa, João Fernando Giovanelli, afirmou que as demissões estão relacionadas com a crise econômica global e que ocorreram devido à queda de demanda da Empresa Brasileira de Aeronáutica ( Embraer), sua principal cliente. “Seguramos o máximo possível”, disse Giovanelli. Segundo ele, o empréstimo do BNDES é referente a projetos voltados para a exportação, e não aos relacionados com o mercado nacional, do qual a Embraer faz parte.
Em Campo Limpo Paulista, 264 funcionários da linha de produção da Thyssenkrupp Metalúrgica foram demitidos. O vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Jundiaí, Luís Carlos de Oliveira, informou que essas demissões ocorreriam em maior número em janeiro, mas que o sindicato negociou com a metalúrgica para que esta esperasse o reaquecimento do mercado.
“As demissões não aconteceram porque fizemos um acordo de redução de jornada de trabalho e de salário, que vigorou durante fevereiro e março e foi renovado para abril e maio. Como o mercado não teve a retomada desejada, as demissões ocorreram agora. Iam demitir mais, mas negociamos e foram esses 264.”
Segundo Oliveira, a empresa pagará todos os 16 dias não trabalhados e estenderá o convênio médico dos trabalhadores e suas famílias por mais três meses, além de dar uma gratificação de R$ 1.000 a cada demitido. A empresa se comprometeu ainda a recontratar os trabalhadores, se houver reaquecimento do mercado. “O ideal seria que não houvesse demissões, mas temos que entender”, disse o sindicalista.
Equipamento de emergência gera eletricidade para sistemas básicos.
Todas as aeronaves comerciais possuem obrigatoriamente o dispositivo.
Apesar do nome assustar, uma pane elétrica não é ameaça para a segurança de um voo. Isso se deve, principalmente, a um sistema de emergência chamado “RAT”, que gera energia para manter as funções básicas de uma aeronave. Por isso, uma pane do tipo, sozinha, não seria suficiente para causar o acidente com o avião da Air France que caiu no oceano Atlântico.
“RAT” é sigla para “Ram Air Turbine” – algo como “turbina movida à força do ar” em inglês. O equipamento é obrigatório em todas as aeronaves de grande porte e funciona como um sistema terciário de geração de energia. “Quando ocorre uma pane do sistema elétrico principal, a aeronave passa a tirar energia de baterias auxiliares, que duram cerca de meia hora. Quando esse tempo acaba, entra em ação o RAT”, explicou ao G1 Hamilton Munhoz, piloto de jatos comerciais e executivos.
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O dispositivo pode ser acionado de duas maneiras, dependendo da aeronave: automaticamente, quando detecta a falta de eletricidade; ou mecanicamente, pelo piloto na cabine. Uma falta de eletricidade pode ocorrer por vários motivos: desde uma pane do computador de bordo até falta de combustível ou perda das turbinas principais.
Uma vez acionada, a força do ar movimenta as hélices da turbina, que, por sua vez, gera energia para os sistemas essenciais. “O RAT vai apenas manter os sistemas principais: a instrumentação e a comunicação. Ar-condicionado, luz na cabine e outras coisas do tipo são desligadas”, afirma o professor de engenharia aeronáutica da USP Fernando Catalano.
Com o RAT em ação, o piloto precisa diminuir a velocidade da aeronave, por dois motivos. O primeiro é para não quebrar o dispositivo. “É uma peça pequena. Se o avião estiver em uma velocidade muito alta, vai gerar muito arrasto”, diz Catalano. O segundo é por que o avião precisa planar. Para isso, o piloto vai desacelerar até chegar a uma velocidade ideal que o permita voar até um ponto em que possa pousar.
Acidentes
O RAT ajudou o piloto americano Chelsey Sullenberg a pousar com segurança um Airbus A-320 no rio Hudson, em Nova York, em janeiro deste ano. Na ocasião, a aeronave colidiu com pássaros, que destruíram as turbinas da aeronave. Sem turbina, além da falta de propulsão, ocorreu falta de energia. O RAT foi acionado e recuperou o sistema de navegação e comunicação para o piloto, que foi capaz de descer a aeronave em segurança, sem perder nenhum passageiro.
Outros dois casos famosos de acidentes evitados pelo RAT ocorreram com companhias canadenses. O primeiro foi em 1983, quando cálculos errados fizeram um Boeing 767 ficar sem combustível no meio do voo. O piloto foi capaz de planar até uma pista desativada, onde pousou sem causar ferimentos graves em nenhum passageiro.
O segundo, em agosto de 2001, envolveu um Airbus A-330, como o da Air France. Um vazamento de combustível fez a aeronave enfrentar uma pane seca no meio do Atlântico. Com a ajuda do RAT, o piloto planou por quase 160 quilômetros e fez um pouso forçado em Portugal.
No caso do acidente com o avião da Air France, não se sabe se o RAT chegou a ser acionado após a pane elétrica. Essa e outras informações sobre as causas da queda só poderão ser descobertas quando, e se, as caixas pretas forem encontradas.
As declarações do ministro da Defesa, Nelson Jobim, de que o avião da Air France não teria explodido (por causa das manchas de óleo) e de que os destroços encontrados em alto mar seriam da aeronave foram criticadas nesta sexta-feira por especialistas ligados à área militar e a questões de relações internacionais. As falas causaram constrangimento e o ministro foi criticado em emissoras de televisão francesas por ter sido "precipitado".
Para o especialista em assuntos estratégicos Geraldo Cavagnari, o ministro cometeu uma "mancada" ao comentar questões puramente técnicas, relativas às buscas. Na visão dele, o ideal seria que apenas a Força Aérea Brasileira (FAB) se pronunciasse em relação aos destroços. Depois de anunciar a localização de partes do Airbus, os familiares, esperançosos, tiveram de ouvir da FAB que o material recolhido do mar não pertencia à aeronave francesa.
"Foi uma mancada, ele é o único interlocutor do Brasil e disse uma besteira. Agora, parece que decidiu deixar as autoridades da Aeronáutica se pronunciar a respeito, porque sobre questões técnicas, cabe à FAB se pronunciar", explicou o professor. Na avaliação do especialista, a "infelicidade" só ocorreu porque o ministro quis tomar para si o mérito das buscas terem chegado a algum resultado.
"Nessa parte toda de buscas está tudo andando direito sob a supervisão de técnicos. Mas ele gosta dos holofotes, de luzes que iluminem seu rosto. Ele tem aspectos positivos, mas essa preocupação em aparecer é exagerada", disse.
Já uma fonte ligada ao setor militar afirma que foi a "truculência" do ministro Jobim que acabou gerando um constrangimento na relação entre o Brasil e a França. Segundo a fonte, apesar da delicadeza da situação, tudo vinha correndo bem, graças ao comprometimento e à isenção da FAB em todo o processo, até o ministro se precipitar em suas declarações.
"Desde o dia seguinte do desaparecimento do avião, em todas as entrevistas concedidas, os representantes da FAB deixavam claro que tudo ainda precisava ser checado com cautela. Mas Jobim é um homem truculento, não admite que ninguém fale coisas assim importantes sem ser ele", afirmou. "Por outro lado, nesse caso, até eu tinha certeza de que os destroços eram da aeronave", ponderou. Para o funcionário ligado ao setor militar, Jobim "desmoralizou" o Brasil no processo de buscas e na relação com a França.
O especialista Geraldo Cavagnari ressaltou o ponto de uma entrevista coletiva concedida por ele onde o ministro sinalizou que a região onde o avião teria caído é repleta de tubarões.
"O ministro se precipitou de forma assustadora, inclusive falando sobre tubarões. Ele falou muita bobagem, desmoralizou um pouco o Brasil que vinha tão bem nesse episódio. Agora temos que engolir essa e seguir com as buscas", avaliou.
Para o especialista em assuntos estratégicos, no entanto, apesar de "constrangedora", a situação não vai atrapalhar a boa relação entre os dois países. Cavagnari ainda reconhece aspectos positivos na atuação de Jobim.
"Não chega a atrapalhar as relações, cria apenas um constrangimento. Ele é um bom ministro da Defesa. Comparando com os anteriores, é o que demonstra maior interesse em recuperar as Forças Armadas", afirmou.
Procurado, o Ministério da Defesa informou que não vai se pronunciar em relação às críticas. Fontes próximas ao ministro, no entanto, avaliam que ele foi "mal interpretado".
A explicação é de que todas as declarações feitas por Jobim se deram de forma genérica, ou seja, o ministro disse que eram destroços da aeronave os diversos pontos avistados pela FAB, e não apenas o único que foi colhido pelo navio e que depois foi comprovado que não era do Airbus.
Fabricante de aeronaves emitiu comunicado para clientes na quinta.
Texto adverte tripulação a seguir regras caso haja suspeita de falha.
A empresa Airbus emitiu um comunicado para seus clientes do A330 (mesmo modelo da aeronave que desapareceu na rota Rio-Paris) na quinta-feira (4) alertando as tripulações a seguir os procedimentos padrões caso suspeitem que os indicadores de velocidade estejam falhando. A informação foi divulgada pela agência de notícias Reuters e pelo jornal 'The New York Times'.
Segundo as reportagens, um oficial da fabricante de aeronaves disse que avisos como esse só são emitidos quando investigadores estabelecem que algum fato é importante suficiente para ser repassado às companhias aéreas.
Nesta sexta-feira (5), o Escritório de Investigações e Análises francês (BEA) emitiu um comunicado dizendo que "a partir da análise das mensagens automáticas transmitidas pelo avião, há incoerência das diferentes velocidades medidas."
A Airbus afirmou, no entanto, que a mensagem não indica que os pilotos do voo AF 447 fizeram algo de errado ou que uma falha da aeronave foram responsáveis pelo acidente. O porta-voz da empresa Justin Dubon disse nesta sexta que "o comunicado é um documento informativo que de nenhuma maneira implica alguma culpa."
Air France informa que, por ora, só familiares têm acesso ao hotel.
Sandra Assali é presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos
A presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, diz que tentou se encontrar com familiares das vítimas do voo 447 da Air France, nesta sexta-feira (5), em um hotel da Zona Oeste do Rio, mas teria sido impedida pela Air France de entrar na sala de convenções - onde se encontra a maioria dos parentes.
A assessoria de imprensa da Air France informou que, devido à situação especial, só os parentes das vítimas do voo 447 tem autorização para entrar na área restrita.
“Vim trazer uma orientação em um primeiro momento. Tenho 12 anos de experiência nisso. Presenciamos mais de 40 acidentes aéreos, inclusive os da Gol e da TAM. Mas estou conversando com as pessoas aqui fora do hotel. Sempre tive acesso a todos. Agora está sendo diferente. Isso só prejudica. Estou querendo apenas ajudar”, reclamou
Além disso, Sandra Assali, que perdeu o marido em um acidente aéreo em 1996 - todos os passageiros que estavam no Foker 100 da TAM morreram -, lembrou que os parentes de vítimas têm um caminho árduo pela frente.
“Todos têm que saber que tem direito a receber um seguro obrigatório automático. Esse seguro viria pela França. Mas tem que chegar logo para ajudar as pessoas a contratarem advogados. A indenização nesses casos deve ser de 100 mil euros”, disse.
Relação de passageiros
A presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa) ressaltou também a importância de os parentes terem acesso à lista de passageiros fornecida pela empresa aérea francesa.
“Tem que haver uma relação oficial da Air France. As pessoas não deviam ter acesso aos nomes apenas pelos jornais e internet. A prova delas vai ser essa relação de passageiros”, garantiu.
De acordo com Assali, as famílias das vítimas do vôo 447 da Air France devem ser melhor orientadas. Por isso, ela divulgou um comunicado de três páginas com 14 itens para alguns parentes.
“Você tem que preservar as famílias, mas a Air France trouxe uma legislação da França. São regulamentos muitos rigorosos. A empresa tem sede em outro país. Mesmo que o processo corra lá fora, haverá necessidade de acompanhamento no Brasil”, afirmou.
Parentes querem investigação da carga
Depois da divulgação de que os destroços encontrados pela Aeronáutica não são do avião do voo 447 da Air France, parentes das vítimas vão pedir a divulgação do manifesto de bagagem. Ou seja, o documento que descreve toda a carga – conteúdo, tipo, peso e distribuição – que estava na aeronave.
Segundo Maarten Van Sluys, irmão da passageira Adriana Van Sluys, eles querem saber se a carga pode ter desestabilizado o avião durante a forte turbulência que a aeronave teria enfrentado.
“Agora, infelizmente, tudo voltou a ser especulação. Não sabemos se o avião caiu durante uma tempestade, se explodiu, o que aconteceu. Vamos deixar a investigação acontecer, mas gostaríamos de ter mais informações”, disse Maarten, que cedeu à mãe seu lugar no avião da FAB, que levou uma comitiva de 15 parentes ao Recife para acompanhar as buscas.
A visibilidade na área de buscas pelo voo 447, na região de Fernando de Noronha, está prejudicada na manhã desta sexta-feira (5), segundo o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que participa das operações.
Fonte e foto: Fabrício Costa (G1)
Nota do Autor: Atitude incorreta da Air France, pois Sandra Assali, pela experiência que tem, é a pessoa indicada para orientar às famílias das vítimas. Basta lembrar que, após o acidente com o avião da GOL, voo 1907, um "enxame" de advogados passou a cercar os parentes das vítimas como verdadeiros "abutres", mas graças às orientações da presidente da Abrapavaa e a intervenção da OAB, as famílias tiveram sua privacidade respeitada e puderam receber as orientações de maneira correta e respeitosa.
- 18h54 - Missa no Rio. Familiares de passageiros compareceram a missa em homenagem às vítimas do acidente.
- 18h11 - Tubos de Pitot. A agência Associated Press informou ter tido acesso a um memorando interno da Air France informando aos pilotos que a empresa vai trocar os sensores de velocidade em todos os seus Airbus.
- 17h58: 'Teatro'. O cabeleireiro Newton Marinho, irmão de um dos passageiros, disse que as autoridades 'montaram um teatro' para os parentes que viajaram ao Recife.
- 16h58: 'Estaca zero'. Nelson Faria Marinho, pai de um dos passageiros, reclamou da viagem rápida que os familiares fizeram a Recife para acompanhar as buscas do avião. Segundo ele, a falta de informações e o fato de os destroços recolhidos até agora não serem da aeronave deixam as famílias apreensivas.
- 14h19: Novo avião. Uma aeronave francesa passou a integrar a equipe de buscas. Segundo nota divulgada pelos comandos da Marinha e da Aeronáutica, agora 12 aeronaves participam dos trabalhos.
- 13h12: Prudência. O secretário de Estado dos Transportes da França, Dominique Bussereau, lançou novo pedido de prudência em relação aos dados da investigação sobre a queda do Airbus da Air France e disse que a prioridade é a busca das caixas-pretas.
- 12h52: Dados. Agentes da Polícia Federal se reuniram com parentes das vítimas, no hotel onde as famílias estão hospedadas. Segundo o advogado Marco Túlio Moreno, que perdeu os pais, a PF vai começar a coletar informações sobre os passageiros na tarde de sexta.
- 12h48: Investigação. O Ministério Público de Paris anunciou a abertura de um processo de "homicídio culposo" relacionado ao desaparecimento do Airbus. As famílias receberão uma carta para "fornecer a elas todas as informações úteis sobre este procedimento civil".
- 12h20: Barreira. A presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, diz que tentou se encontrar com familiares das vítimas do voo 447 da Air France, nesta sexta, mas teria sido impedida pela Air France.
- 10h07: Dificuldade. A visibilidade na área de buscas pelo voo 447, em Fernando de Noronha, está prejudicada na manhã desta sexta. As aeronaves usadas nos trabalhos de resgate decolaram e foram deslocadas para regiões onde as condições estão melhores.
- 9h11: Mudança de nome. A companhia aérea Air France informou em comunicado que, a partir de domingo, dia 7, o voo AF 447, entre os aeroportos Galeão (Rio de Janeiro) e Charles de Gaule (Paris), receberá a numeração AF 445.
- 9h08: Caixa preta.G1 explica como funcionam as caixas pretas de um avião. Apesar de provavelmente estar em uma área de grande profundidade no oceano, a caixa preta do Airbus da Air France que caiu no Atlântico deve ter sobrevivido ao impacto.
- 8h57: Airbus. A empresa Airbus emitiu um comunicado para seus clientes do A330 (mesmo modelo da aeronave que desapareceu) alertando as tripulações a seguir os procedimentos padrões caso suspeitem que os indicadores de velocidade estejam falhando.
- 8h55: Tempestade.G1 explica como uma tempestade afeta um voo. Isso porque uma forte tempestade sobre o Oceano Atlântico vem sendo apontada pela maioria dos especialistas como a provável razão para o acidente envolvendo o Airbus da Air France.
- 8h45: Emergência.G1 mostra como opera o sistema que permite que avião voe mesmo após pane elétrica. Chamado de “RAT”, ele que gera energia para manter as funções básicas de uma aeronave. Por isso, uma pane do tipo não seria suficiente para causar o acidente.
Rota sobre oceano é apontada como área de mau tempo.
Especialistas analisam possibilidade de tempestade causar acidente.
Uma forte tempestade sobre o Oceano Atlântico vem sendo apontada pela maioria dos especialistas como a provável razão para o acidente envolvendo o Airbus da Air France que partiu do Rio de Janeiro no domingo (31) em direção a Paris e desapareceu com 228 pessoas a bordo. O mau tempo na região, segundo pilotos ouvidos pelo G1, de fato é uma constante, mas não é algo que aumente necessariamente os riscos do voo. A reportagem falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo, com Newton Claizoni, piloto de jato executivo, e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
É possível prever as tempestades na rota de um voo?
Imagem de satélite mostra como estava o tempo na noite do acidente
Sim. Antes de decolar, o comandante recebe seu planejamento de voo, chamado navegação, em uma pasta organizada pelo despachante de voo, que mostra o que deve encontrar durante a viagem. Além do aviso da navegação, há uma leitura por códigos de números, que são entendidos pelos comandantes e oferecem uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista, que a interpreta e transforma em um código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até 36 horas antes de cada voo. Com esses dados, o comandante pode pedir uma rota diferente, mais segura que a inicialmente prevista. Quando recebe a navegação, o piloto a estuda na cabine e decide como vai executá-la, contestando se achar que há algum problema.
Existe algum alerta maior sobre riscos na região do oceano em que ocorreu o acidente?
Mancha em destaque aponta a tempestade por que o avião passaria na noite do acidente
Essa região é uma zona de instabilidade que na maior parte do tempo apresenta tempo ruim.Todos os pilotos que passam por ela ficam atentos para desviar dos núcleos das tempestades. Alguns chegam a “ziguezaguear” por toda a viagem. Em relação a um tempo especialmente pesado, não há nenhum alerta específico. Há códigos nas previsões que já requerem a atenção dos pilotos, como o TCU, que significa “towering cumulus”, situação anterior à de CB, “cumulus nimbus”, que são as tempestades mais violentas.
Que ferramentas o piloto usa para analisar o tempo durante o voo?
Imagem detalhada da principal tempestade sobre o oceano naquela noite
Ao longo do voo, o comandante acompanha a meteorologia com três ferramentas:
A mais básica é perguntar ao controle de tráfego aéreo através do serviço Volmet, que passa informações atualizadas por rádio, informando o que mudou desde a partida do voo. Esta é a ferramenta mais clássica.
A segunda é falar com a companhia aérea pelo Acars (Automatic Communication Addressing and Reporting System – uma espécie de computador de bordo ligado por satélite), por voz ou por escrito. É um serviço privado, que as companhias têm por satélite. A empresa aérea ajuda a tomar decisões.
Por último vem a ferramenta mais grosseira, que é o radar meteorológico, com um princípio de funcionamento dos anos 1930. Ele mostra na tela do piloto uma imagem vertical, escaneando as nuvens e permitindo interpretar o miolo delas.
As informações a que o piloto tem acesso são exatas?
Vista interna de um avião durante a noite
Essas coisas evoluem muito rapidamente, especialmente em relação ao que é indicado pelos dois sistemas remotos, mas é possível ter uma previsão meia hora antes de se chegar a uma nuvem. O radar meteorológico, por outro lado, não é uma ferramenta muito precisa. É grosseira e pode iludir os comandantes ao não mostrar em profundidade as nuvens que estão além da primeira. Não é a ferramenta ideal.
A aeronave só passa a identificar uma área de tempestade quando está muito perto dela, entre 30 km e 50 km do núcleo, o que significa cerca de 15 minutos de voo até o avião entrar na tempestade. O piloto pode enfrentá-la ou desviar para cima, para baixo ou para os lados.
Como funcionam os radares meteorológicos?
Nuvens espessas chamadas cumulus nimbus formam as tempestades
Eles emitem uma frequência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muitas nuvens, há mais turbulência, mas há exceções em que pode haver turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos para detectar turbulências a partir da velocidade do vento. Ainda assim, a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos, há tecnologias que permitem voar com auxílio de imagens de satélite, que podem até funcionar melhor de que radar meteorológico.
O que o piloto deve fazer quando há tempestade em sua rota?
Imagem mostra o tipo de avaria provocada por granizo ao passar por uma tempestade
Ao longo de todo o voo, as condições mudam. Ele tem de ir acompanhando o desenrolar, analisando o gasto real de combustível, a velocidade real, o clima. Ele vai alterando ao longo da viagem o que for necessário. Ele pode mudar o nível de voo, a rota e a velocidade. Ele muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor (da mesma maneira que ocorre com um carro em uma rua esburacada). Os aviões são projetados para voar em velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.
Caso encontre condições de tempo severas repentinamente, o próprio comandante pode se desviar das autorizações de voo originais para garantir a segurança da aeronave. Se o comandante vê uma nuvem muito pesada à frente, ele entra em contato com o controle e solicita uma mudança de curso para evitar passar no meio dela. Ele costuma pedir, mas teoricamente pode até tomar a decisão à revelia. Se um piloto julgar que é preciso agir de forma imediata, sem comunicar nada, ele pode.
A altitude tem alguma relação com a turbulência em uma tempestade?
Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente a ver com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. Como regra geral, quanto mais alto, mais o avião se afasta das nuvens de turbulência. Mas essa regra vale para cerca de 80% dos casos. Às vezes, pode haver uma turbulência maior numa altitude mais alta.
Muitas vezes não é possível passar por cima da maioria das tempestades, pois elas são muito altas, podendo até passar dos 50 mil pés, ficando acima do teto atingido por muitas aeronaves. A ideia de desviar das tempestades é ir contornando-as, tentando ficar a 20 milhas delas. Até porque, ao passar por cima muito próximo a elas, ainda há risco de enfrentar turbulência. Esse conjunto de nuvens, que parece uma nuvem gigante, é chamado de célula. A única alternativa a passar no meio dela é contorná-la, desviando pelo menos dos núcleos. Nem sempre é possível desviar, e aí o que se faz é procurar as áreas menos intensas das nuvens.
Raios e granizo podem ter um efeito mais violento sobre a aeronave?
Um raio, sozinho, não é uma situação de risco para uma aeronave. A estrutura da aeronave é metálica. Nas aeronaves existem cabos que descarregam energia. Então, o raio passa pela aeronave e é descarregado nas nuvens. O raio não provoca danos na aeronave, principalmente nos equipamentos eletrônicos.
Uma pedra de granizo é diferente e pode se tornar um fator de alto risco para um avião. Uma célula de tempestade é como uma bexiga com alta densidade de pressão e com várias pedras dentro, e o avião passando dentro disso. É basicamente essa a situação que um piloto enfrenta: camadas de granizo, em alta velocidade, vindo de encontro à aeronave. Normalmente, o piloto consegue desviar, porque o radar meteorológico detecta.
Os centros de controle devem alertar para nova formação de tempestade na rota da aeronave?
O interesse do controle de tráfego aéreo é especialmente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de situações de tempo ruim nem de possíveis choques com montanhas. O comandante é quem tem essas e outras preocupações. Nos EUA, já há equipamentos melhores e radares que desviam os aviões das nuvens. Na maioria dos centros de controle no Brasil, esses equipamentos ainda não estão disponíveis.
É preciso desviar sempre? Qual o risco de entrar em um núcleo de tempestade?
Entrar no núcleo da tempestade não é necessariamente fatal, mas é desaconselhável porque, na verdade, não se conhece o risco real de estar dentro deste núcleo. Não se conseguiu estudar estes núcleos quanto a sua gravidade real. Na dúvida, recomenda-se que o comandante se afaste deles. Todas essas nuvens muito saturadas apresentam as três ameaças ao mesmo tempo: raio, granizo e turbulência (massas de ar forte). Na fotografia do dia do acidente, chama a atenção a magnitude do tempo ruim.
Tempo ruim é uma constante, mas, no dia do acidente, ele era péssimo, com nuvens em uma altura de até 50 mil pés, não permitindo passar por cima delas. Na hora em que o avião entra em uma nuvem muito carregada, começa a receber um tiroteio de granizo, a chacoalhar de forma violenta e ser alvo de rajadas de raio. A chance de algo deixar de funcionar nessa situação é muito grande. Isso tudo poderia ter sido evitado se ele tivesse desviado do núcleo da nuvem.
O que faz um piloto preferir não desviar?
Desviar gera prejuízo financeiro para a empresa aérea, e é difícil entender a relação colaborativa entre a empresa e suas tripulações. Se a tripulação diz que precisa fazer um desvio de 90 graus, qual a postura da empresa em relação ao combustível a mais que ele vai gastar para isso? É uma decisão da tripulação, ele não precisa consultar a empresa na hora de decidir, mas ele tem que se entender com a empresa depois. É um problema clássico do mundo da aviação e envolve uma decisão humana.
O piloto pode ver que há uma tempestade à frente, mas achar que é normal, que dá para passar por ela. Um outro comandante, em seguida, pode interpretar de forma diferente e desviar sua rota. É uma decisão individual. A praxe é que o comandante tome a decisão discutindo isso com sua tripulação. É uma gangorra permanente. A empresa tem que treinar os comandantes sobre a percepção intuitiva e a tomada de decisões.
Segundo o serviço meteorológico AccuWeather, entretanto, o avião da Air France que desapareceu quando voava sobre o Atlântico enfrentou "tempestades muito intensas" que não poderiam ser evitadas.
Fonte: Daniel Buarque e Glauco Araújo (G1) - Imagens: Reprodução/TV Globo - Clique nas imagens para ampliá-las
Um memorando enviado hoje (5) pela Air France aos seus pilotos informou que a empresa aérea está substituindo os sensores de velocidade de todos os seus jatos da Airbus de média e longa autonomia de voo e terminará o trabalho "nas próximas semanas". A companhia não quis comentar o memorando, justificando que o documento é apenas para os pilotos.
Já a Airbus disse que o assunto faz parte da investigação sobre o desaparecimento do Airbus 330 que fazia o voo AF 447 de Rio à Paris com 228 pessoas a bordo, no domingo. O Escritório de Investigações e Análises, que concentra as investigações francesas sobre o acidente, disse que responderá todas as questões em entrevista coletiva amanhã.
A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou material mostrando a evolução das buscas do Airbus A330, da Air France; a imagem mostra a região do oceano Atlântico sob responsabilidade do Brasil (em azul) e a área do Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), de Recife
No dia 1 de junho (segunda-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde
No dia 2 de junho (terça-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
No dia 3 de junho (quarta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
No dia 4 de junho (quinta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros e do círculo em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados; neste dia foram encontrados objetos que não pertenciam ao Airbus, como o pallet de madeira
Hoje, no dia 5 de junho (sexta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros e do círculo em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
Imagem mostra as aeronaves utilizadas pela FAB nas buscas pelos destroços do Airbus A330 da Air France - Imagem: FAB/Divulgação
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Avião Hércules da FAB usado nas buscas pelos destroços é visto estacionado em Recife (PE) - Foto: Valter Campanato/Agência Brasil
Tripulantes de avião-radar francês retornam à base militar em Dakar, no Senegal - Foto: AP
Aeronave da Marinha francesa chega à base militar em Natal após participar de operações de buscas - Foto: AP
Helicóptero da FAB parte de Fernando de Noronha para fazer buscas na área onde destroços foram encontrados - Foto: Reuters
Aeronave da Força Aérea Brasileira chega à base militar de Natal após operações de busca ao avião da Air France - Foto: AP
Avião manobra no aeroporto de Fernando de Noronha - Foto: FAB/Divulgação
Aeronave da FAB se prepara para decolar em Fernando de Noronha - Foto: FAB/Divulgação
Helicóptero da FAB deixa base aérea de Natal (RN) para ajudar nas buscas por destroços - Foto: AP
Militares franceses desembarcam de avião de monitoramento por radares após realizarem buscas no Oceano Atlântico, em Dakar (Senegal) - Foto: Reuters
Avião da FAB se prepara para decolar em Fernando de Noronha - Foto: AFP
Avião R99 da Força Aérea Brasileira (FAB) decola de aeroporto em Fernando de Noronha para auxiliar na busca pelos destroços do vôo AF 447 da Air France - Foto: AFP
Avião militar francês que ajudará na busca pelas caixas pretas chega ao aeroporto de Dacar - Foto: EFE
Aeronave Hércules C-130 da FAB, com imagens dos destroços do airbus da Air France, desce na base aérea de Natal - Foto: Jr Santos/Tribuna do Norte/Especial para Terra
Dois pilotos revisam aeronave R-99 da FAB em Fernando de Noronha. O avião possui um radar e um sensor infravermelho para captar objetos no mar e medir diferenças de temperatura - Foto: EFE
Helicóptero da FAB que fazia buscas na costa brasileira se prepara para descer em Fernando de Noronha - Foto: AP
Aeronave francesa se prepara para deixar a base aérea de Dakar (Senegal) para ajudar nas buscas pelos destroços do vôo AF 447- Foto: AP
Helicóptero da FAB chega a base militar de Natal (RN) para ajudar nas buscas aos destroços - Foto: Reuters
Avião militar francês chega a base de Natal (RN) para ajudar nas buscas pelos destroços do vôo AF 447 - Foto: Reuters
Avião da FAB se prepara para decolar no aeroporto de Fernando de Noronha para participar das buscas pela aeronave desaparecida - Foto: AFP
Imagem de arquivo mostra Embraer E-99 da FAB equipado com radares, semelhante ao usado nas buscas pelos destroços - Foto: AFP
Apesar de provavelmente estar em uma área de grande profundidade no oceano, a caixa-preta do Airbus da Air France que caiu no Atlântico deve ter sobrevivido ao impacto e ter seus dados intactos. O dispositivo é feito para suportar a pressão de até seis quilômetros de profundidade.
Mesmo no caso de uma pane elétrica, a caixa preta continuaria registrando dados. “A caixa-preta tem uma bateria própria, que é acionada quando ela se solta do avião ou quando ele apresenta uma pane elétrica. Assim ela continua registrando dados até o momento de um eventual impacto”, explica o professor de engenharia aeronáutica da USP Fernando Catalano.
O que chamamos de “caixa-preta”, na verdade, são duas caixas separadas de cor laranja. Em uma ficam gravados os dados do voo, como altitude e velocidade. Na outra, ficam registradas as comunicações feitas no cockpit.
Os dados são gravados em múltiplas cópias em chips, guardados em um cilindro de aço ou titânio. Para minimizar o impacto, eles são protegidos por borracha de silicone. Para proteger as informações são colocados isolantes térmicos e contra água.
“A caixa-preta é muito resistente. Ela aguenta altas temperaturas, um forte impacto, pode ficar submersa e seus dados continuarão intactos”, diz Catalano.
Depois do impacto, o dispositivo é programado para emitir um sinal para que possa ser localizado por até 30 dias. O sinal do avião da Air France ainda não foi encontrado.
Para o professor, seria difícil construir uma caixa-preta tão resistente e capaz de flutuar. “Ela é muito pesada”, afirma. Além disso, se ela flutuasse, seria levada pelas correntes marítimas - dificultando sua localização.
Mancha de óleo foi deixada no mar após o acidente com o avião da Air France
O Tribunal de Paris anunciou nesta sexta-feira a abertura de uma investigação por "homicídio involuntário" em relação ao desaparecimento do avião da Air France que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris com 228 pessoas a bordo.
"A investigação não é contra ninguém em particular", afirmou o tribunal em comunicado, no qual informa que a juíza instrutora será Sylvie Zimmerman.
A corte informou ainda que a Promotoria de Paris enviou uma carta a cada família das vítimas para notificar sobre o procedimento penal e informar da designação de associações de ajuda aos afetados.
Além disso, comunicou a abertura do correspondente processo civil no Tribunal de Grande Instância da capital francesa.
O brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) da Aeronáutica, afirmou nesta manhã em Recife (PE) que é cada vez mais remota a possibilidade de encontrar algum sobrevivente do voo AF 447 da Air France, que desapareceu durante o trajeto Rio-Paris na noite do último domingo (31) com 228 pessoas a bordo. "Hoje já fica muito pouco provável encontrar vítimas", disse.
Hoje, em comunicado, a Air France informou que a partir de domingo, 7 de junho de 2009, o voo AF 447, entre os aeroportos Galeão (Rio de Janeiro) e Charles de Gaulle (Paris), receberá a numeração AF 445. O voo AF 444 entre Paris e Rio de Janeiro mantém a numeração.
Segundo Cardoso, os destroços recolhidos ontem pelos navios serão trazidos hoje para Fernando de Noronha. O material que não for do Airbus da Air France será analisado e descartado. "Foram localizadas uma mancha de querosene, uma poltrona, alguns pedaços da aeronave, fiação e peças da parte interna da aeronave".
De acordo com o brigadeiro, a "meteorologia da área (de busca) está bastante prejudicada", mas mesmo assim os aviões de busca estão no local. "Temos hoje mais cinco áreas previstas para serem feitas as buscas".
O brigadeiro afirmou ainda que 13 parentes dos passageiros estão em Recife para entender melhor a operação de resgate e conhecer a aeronave que faz as buscas no oceano Atlântico, mas negou que os familiares vão para Fernando de Noronha e que irão acompanhar as buscas. "Nós trazemos o piloto para conversar com os familiares, mas eles não vão pra Fernando de Noronha". "É um missão complexa, que dura várias horas, seria desgastante (para os familiares)", acrescentou.
Os 13 parentes foram recebidos por Cardoso e pelo comandante do 3º Distrito Naval, almirante Edison Lawrence Mariath Dantas. "Responderemos a qualquer pergunta para que não fique nenhuma dúvida", comentou Cardoso.
Cardoso disse que não sabe a localização exata dos três navios da Marinha que estão no local e reafirmou que o Brasil não irá trabalhar na "busca dos motivos que possam ter sido a causa do acidente".
Ontem (3), ao confirmar que o Comando da Aeronáutica havia convidado os parentes que quisessem conhecer a sede do órgão onde está concentrada a coordenação das buscas a corpos e a destroços do Airbus A330, Cardoso explicou que a visita seria breve, mas serviria para que os interessados conhecessem detalhes do trabalho dos militares.
"Isso serviria também para que eles tomassem conhecimento das dificuldades do nosso trabalho. Todos querem respostas que não podemos dar devido às dificuldades inerentes a uma busca no mar", disse Cardoso.
O grupo de familiares partiu da Base Aérea do Rio de Janeiro por volta das 7h de hoje (5) em um avião da Força Aérea Brasileira (FAB). A previsão é de que a reunião com as autoridades militares presentes ao Cindacta 3 termine perto da hora do almoço. Após o encontro, os familiares retornarão ao Rio de Janeiro, onde participarão de missa em homenagem aos passageiros e tripulantes do voo AF 447.
A presidente da Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos), Sandra Assali, chegou nesta manhã ao hotel Windsor, onde se encontram os familiares dos passageiros do voo AF 447, na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro.
Sandra pretende dar apoio e algumas orientações às famílias. "Eles têm todo o direito de estarem cheios de esperanças. Não foi encontrado absolutamente nada", afirmou a presidente da associação.
Velocidades incoerentes
Em um comunicado à imprensa, o Centro de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) afirmou que é possível estabelecer, "a partir da avaliação das mensagens automáticas transmitidas pelo avião, uma incoerência das diferentes velocidades medidas".
A aeronave possui diferentes aparelhos para mensurar a velocidade, e os investigadores disseram que havia "uma incoerência entre essas velocidades".
Ainda segundo o comunicado, a investigação permite confirmar que o avião voava em uma zona de forte tempestade no momento em que teria ocorrido o acidente.
A nota diz que "esses são os únicos elementos estabelecidos" e pede que se evitem "todas as interpretações apressada ou especulação". Nos últimos dias, as autoridades francesas têm pedido "cautela" na divulgação de informações sobre o acidente.
Nos últimos cinco dias, desde que as buscas pelo Airbus tiveram início na costa brasileira, a aproximadamente 650 km ao norte de Fernando de Noronha, 11 aeronaves da FAB já sobrevoaram uma área de 185.349 km², o equivalente ao território do Estado do Acre, em busca de sobreviventes, corpos e destroços.
Os aviões da fabricante francesa Airbus foram os que mais receberam notificações técnicas mandatórias da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa, na sigla em inglês) neste ano. Ao todo, ocorreram 38 avisos, ante 22 da Boeing, 20 da Bombardier, 11 da Fokker e 9 da Embraer. Conhecidos pelo termo Continuing Airworthiness Information (ou Informação Contínua de Aeronavegabilidade, em tradução livre), esses avisos têm caráter preventivo e são emitidos todas as vezes que as agências reguladoras de aviação civil consideram que determinada configuração das aeronaves oferece riscos à operação.
Entre as notificações deste ano, a Easa aponta inúmeros problemas nos projetos das aeronaves da família A300, A310, A330, A340, A380, A318, A319, A320 e A321 - entre os aparentemente mais graves estão risco de explosão do tanque de combustível, desgaste de uma solda entre a fuselagem e a asa, desgaste excessivo da estrutura que sustenta as turbinas, fissuras nas barras cruzadas da bequilha (trem de pouso dianteiro), falhas e fissuras em uma das haste dos trens de pouso, falhas nos computadores de bordo e vazamento hidráulico do sistema de controle dos pneus. Os dados para a elaboração das notas técnicas são extraídos tanto de investigações de acidentes pelo mundo quanto do processo natural de desenvolvimento dos modelos dentro das fábricas.
